LNG -hordozó - LNG carrier

Az LNG -hordozó egy tartályhajó, amelyet cseppfolyósított földgáz (LNG) szállítására terveztek .

Történelem

A Bureau Veritas által osztályozott első LNG -szállító, a Methane Pioneer (5 034 DWT ) 1959. január 25 -én elhagyta a Calcasieu -folyót a Louisiana -öböl partján. A világ első óceáni LNG -rakományát szállítva  az Egyesült Királyságba hajózott, ahol a rakományt szállították. A kereskedelem későbbi bővülése a flotta nagymértékű bővülését eredményezte napjainkig, ahol világszerte vitorláznak óriási LNG -hajók, amelyek akár 266 000 m ³ (9 400 000 cu ft) teherbírású .

A speciálisan módosított C1-M-AV1 típusú szabványos hajó, a Normarti sikere , amelyet Methane Pioneer névre kereszteltek , arra késztette a Gáz Tanácsot és a Conch International Methane Ltd.-t, hogy rendeljenek meg két célra épített LNG-hordozót: a Methane Princess és a Methane Progress . A hajókat Conch független alumínium rakománytartályokkal látták el, és 1964 -ben léptek be az algériai LNG -kereskedelembe. Ezek a hajók 27 000 köbméter (950 000 cu ft) kapacitással rendelkeztek.

Az 1960-as években, lehetőség adódott exportálni LNG Alaska , hogy Japánban , és 1969-ben, hogy a kereskedelem TEPCO és Tokyo Gas indult. Két hajó, a Polar Alaska és az Arctic Tokyo , egyenként 71.500 köbméter (2.520.000 cu ft) kapacitású hajó épült Svédországban. A hetvenes évek elején az amerikai kormány LNG -hordozók építésére ösztönözte az amerikai hajógyárakat, és összesen 16 LNG -hajót építettek. Az 1970 -es évek vége és az 1980 -as évek eleje számos tanulmány tárgyát képezte, amelyek a sarkvidéki LNG -hajók kilátását jelentették.

A rakomány kapacitásának megközelítőleg 143 000 köbméterre (5 000 000 cu ft) történő növelésével új tartályterveket fejlesztettek ki, a Moss Rosenbergtől a Technigaz Mark III -ig és a Gaztransport No. 96 -ig.

Az utóbbi években az LNG -hordozók mérete és kapacitása nagymértékben megnőtt. A Qatargas 2005 óta úttörő szerepet játszik két új LNG-hordozó osztály kifejlesztésében, Q-Flex és Q-Max néven . Minden hajó teherbírása 210 000 és 266 000 köbméter (7 400 000 és 9 400 000 cu ft) között van, és fel van szerelve egy újra cseppfolyósító üzemmel.

Ma érdeklődést látunk a kis méretű LNG -bunker -szállítók iránt. Néhánynak a tengerjáró hajók és a Ropax hajók mentőtutajai alatt kell maradnia. Ilyen például a Damen LGC 3000 ( http://products.damen.com/en/ranges/liquefied-gas-carrier ) és a Seagas .

2005 -ig összesen 203 hajót építettek, amelyek közül 193 még mindig szolgálatban áll. 2016 végén a globális LNG -hajózási flotta 439 hajóból állt. 2017 -ben becslések szerint 170 hajót használnak egyszerre. 2018 végén a globális flotta megközelítőleg 550 hajó volt.

Új épület

2018 novemberében a dél -koreai hajóépítők 3 év alatt megkötöttek nagyszabású LNG -szállítói szerződéseket - több mint 50 megrendelést - 9 milliárd dollár értékben. A dél-koreai építők az LNG-vel kapcsolatos hajóépítési szerződések 78% -át szerezték meg 2018-ban, 14% -ot japán és 8% -át kínai építők. Az új szerződések 10%-kal növelnék a globális LNG flottát. A globális flotta történelmileg a hajók körülbelül kétharmadát dél-koreaiak, 22% -át japánok, 7% -át kínaiak, a többit Franciaország, Spanyolország és az Egyesült Államok kombinációja építette. Dél -Korea sikere az innovációból és az árból fakad; A dél-koreai építők bemutatták az első jégtörő típusú LNG-hajókat, a dél-koreai építők pedig sikeresen kiszolgálták a Q-max hajók vásárlói preferenciáit a Moss típushoz képest.

2018 -ban megkezdik Dél -Korea első LNG -meghajtású ömlesztett szállítóhajójának (Green Iris) építését. Az írás idején a világ legnagyobb kapacitása (50 000 tonna) lesz.

A Tradewinds adatai szerint 2017 januárjában 122 új konstrukció érkezett a megrendelésre. Az épülő új hajók többsége 120 000–140 000 m ³ (4 200 000–4 900 000 cu ft) méretű , de voltak megrendelések akár 260 000 m ³ (9 200 000 cu ft) kapacitású hajókra is . 2016 -ig 451 LNG -hajó vett részt az LNG mélytengeri mozgalmában 2010 -ben.

2017 -ben a Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering leszállította a Christophe de Margerie -t, egy jégtörő, 80 200 tonna súlyú LNG -tartályhajót. 172 600 m ³ (6 100 000 cu ft) kapacitása Svédország egy hónapos fogyasztása. Befejezte első bevételi útját Norvégiából az Északi -tengeri útvonalon , a Jeges -tengeren Dél -Koreába. A hajógyárnak még tizennégy van rendelésre.

A kis méretű LNG -hordozók (40 000 m ³ (1 400 000 cu ft) alatti LNG -hordozók ) esetében a hajó optimális méretét az a projekt határozza meg, amelyre építették, figyelembe véve a térfogatot, a rendeltetési helyet és a hajó jellemzőit.

Kisüzemi LNG -hordozók építőinek listája: cn

• Hanjin Nehézipar és építőipar
• STX Offshore és hajóépítés
• Damen Shipyards Group ( http://products.damen.com/en/ranges/liquefied-gas-carrier )

Árukezelés

Egy tipikus LNG-szállítónak négy-hat tartálya van a hajó középvonala mentén. A tartályok körül ballaszttartályok , kazetták és üregek állnak; valójában ez dupla hajótestű kialakítást kölcsönöz a hajónak.

Minden tartályban általában három merülő szivattyú található. Két fő rakományszivattyút használnak a rakomány kiürítésére, és egy sokkal kisebb szivattyút, amelyet permetező szivattyúnak neveznek. A permetezőszivattyút vagy folyékony LNG kiszivattyúzására használják fel üzemanyagként (párologtatón keresztül), vagy a rakománytartályok hűtésére. Használható az utolsó rakomány "lecsupaszítására" is a kirakodási műveletek során. Mindezek a szivattyúk az úgynevezett szivattyútoronyban találhatók, amely a tartály tetején lóg, és a tartály teljes mélységében fut. A szivattyútorony tartalmazza a tartálymérő rendszert és a tartálytöltő vezetéket is, amelyek mindegyike a tartály alja közelében található.

A membrán típusú edényekben van egy üres cső is, rugós lábszeleppel, amely súly vagy nyomás által nyitható. Ez a vészszivattyú tornya. Abban az esetben, ha mindkét fő rakományszivattyú meghibásodik, a tetejét le lehet venni erről a csőről, és a vészhelyzeti rakományszivattyút le kell engedni a cső aljára. A tetejét visszahelyezzük az oszlopra, majd a szivattyút hagyjuk lenyomni a lábszelepet és kinyitni. Ezt követően a rakomány kiszivattyúzható.

Minden rakományszivattyú egy közös csőbe kerül, amely a hajó fedélzetén halad; a hajó mindkét oldalán elágazik a rakodócsatornákhoz, amelyeket be- vagy kirakásra használnak.

Valamennyi rakodótartály gőztérét a csomagtartóval párhuzamosan futó gőzfej köti össze. Ennek is vannak csatlakozásai a hajó oldalaihoz a be- és kiürítő elosztók mellett.

Tipikus rakományciklus

Egy tipikus rakományciklus úgy kezdődik, hogy a tartályok "gázmentes" állapotban vannak, vagyis a tartályok tele vannak levegővel, ami lehetővé teszi a tartály és a szivattyúk karbantartását. A rakományt nem lehet közvetlenül a tartályba tölteni, mivel az oxigén jelenléte robbanásveszélyes légköri körülményeket teremt a tartályban, és az LNG -162 ° C -on (-260 ° F) történő betöltése okozta gyors hőmérsékletváltozás károsíthatja a tartályokat.

Először is, a tartályt „inertnek” kell tartani a robbanásveszély elkerülése érdekében. Egy közömbös gázüzem gázolajat éget levegőben, és gázkeveréket állít elő (jellemzően kevesebb, mint 5% O2 és körülbelül 13% CO ₂ plusz N ₂ ). Ezt addig fújják a tartályokba, amíg az oxigénszint 4%alá nem csökken.

Ezt követően a hajó belép a kikötőbe, hogy "gázfeltöltést" és "lehűtést" végezzen, mivel még mindig nem lehet közvetlenül a tartályba tölteni: A CO ₂ megfagy és károsítja a szivattyúkat, a hidegütés pedig károsíthatja a tartály szivattyúoszlopát.

Az LNG -t a tartályba viszik, és a permetezővezeték mentén a fő párologtatóhoz vezetik, amely a folyadékból gázzá forr. Ezt nagyjából 20 ° C -ra (68 ° F) melegítik fel a gázmelegítőkben, majd a tartályokba fújják, hogy kiszorítsák az "inert gázt". Ez addig tart, amíg az összes CO ₂ -t ki nem távolítják a tartályokból. Kezdetben az IG (inert gáz) a légkörbe kerül. Amint a szénhidrogén -tartalom eléri az 5% -ot (a metán alacsonyabb gyúlékonysági tartománya), az inert gázt csővezetéken és elosztócsatlakozón keresztül a HD (nagy igénybevételű) kompresszorok irányítják át a partra. A parti terminál ezt követően elégeti ezt a gőzt, hogy elkerülje a nagy mennyiségű szénhidrogének jelenlétét, amelyek felrobbanhatnak.

Most az edény gázzal felmelegszik. A tartályok még környezeti hőmérsékleten vannak, és tele vannak metánnal.

A következő szakasz a lehűlés. Az LNG -t szórófejeken keresztül permetezik a tartályokba, ami elpárolog és elkezdi lehűteni a tartályt. A felesleges gázt ismét a partra fújják, hogy újra cseppfolyósítsák, vagy elégetjék egy fáklyaköményben . Amint a tartályok eléri a -140 ° C -ot (−220 ° F), a tartályok készen állnak az ömlesztett terhelésre.

Elkezdődik a tömeges rakodás, és folyékony LNG -t pumpálnak a parton lévő tárolótartályokból az edénytartályokba. A kiszorított gázt a HD kompresszorok a partra fújják. A rakodás addig folytatódik, amíg általában 98,5% -ot el nem éri (hogy lehetővé tegye a rakomány hőtágulását/összehúzódását).

A hajó most továbbmehet a kiömlőnyílásba. Az áthaladás során különféle leforrázás-kezelési stratégiák használhatók. A leforrázott gázt el lehet égetni kazánokban, hogy meghajtást biztosítson, vagy újra cseppfolyósítani lehet, és vissza kell juttatni a rakománytartályokba, a hajó kialakításától függően.

A kiürítőnyílásba kerülve a rakományt a rakományszivattyúk segítségével a partra szivattyúzzák. Amikor a tartály kiürül, a gőztér vagy a partról származó gázzal, vagy a rakomány párologtatójában lévő rakomány párologtatásával töltődik fel. Vagy a tartályt lehet kiszivattyúzni, amennyire csak lehetséges, az utolsót pedig szivattyúzással, vagy bizonyos rakományt "sarkként" a fedélzeten tartani.

Normális gyakorlat, hogy a rakomány 5-10% -át a fedélzeten tartják, miután egy tartályba ürítették. Ezt saroknak nevezik, és ezt használják a maradék tartályok hűtésére, amelyeknek nincs sarka a betöltés előtt. Ezt fokozatosan kell elvégezni, különben a tartályokat hideg sokk érheti, ha közvetlenül meleg tartályokba töltik. A lehűlés nagyjából 20 órát vehet igénybe Moss edényen (és 10-12 órát membrán típusú edényen), így a sarok hordozása lehetővé teszi a lehűtést, mielőtt az edény eléri a kikötőt, ami jelentős időmegtakarítást eredményez.

Ha az összes rakományt a partra szivattyúzzák, akkor a ballasztjáraton a tartályok felmelegednek a környezeti hőmérsékletre, visszaállítva a hajót gázosított és meleg állapotba. Ezután az edényt ismét le lehet hűteni a betöltéshez.

Ha a tartályt gázmentes állapotba kívánja visszaállítani, a tartályokat fel kell melegíteni a gázmelegítők segítségével a meleg gáz keringtetéséhez. A tartályok felmelegedése után az inert gázüzemet eltávolítják a metánból. Amint a tartályok metánmentesek, az inert gázüzemet száraz levegő előállítására kapcsolják, amelyet arra használnak, hogy eltávolítsanak minden inert gázt a tartályokból, amíg biztonságos munkakörnyezetet nem kapnak.

A földgáz LNG és csővezeték formájában történő szállítása üvegházhatású gázokat okoz, de különböző módon. A csővezetékeknél a kibocsátás nagy része acélcső gyártásából származik; LNG -vel a legtöbb kibocsátás cseppfolyósításból származik. Mind a csővezetékek, mind az LNG esetében a meghajtás további kibocsátásokat okoz (a vezeték nyomás alá helyezése, az LNG tartályhajó meghajtása).

Elzáró rendszerek

Ma négy elszigetelő rendszert használnak az új építésű hajókhoz. A tervek közül kettő önhordó típusú, míg a másik kettő membrán típusú, és ma a szabadalmak a Gaztransport & Technigaz (GTT) tulajdonában vannak .

Az a tendencia, hogy az önhordó tárolórendszerek helyett a két különböző típusú membránt használják. Ez nagy valószínűséggel azért van így, mert a prizmás membrántartályok hatékonyabban használják ki a hajótest formáját, és így kevesebb üres helyük van a rakománytartályok és a ballaszttartályok között. Ennek eredményeként a Moss típusú kialakítás az azonos kapacitású membránhoz képest sokkal drágább lesz a Szuezi-csatorna áthaladásakor . Az önhordó tartályok azonban robosztusabbak és jobban ellenállnak a csúszási erőknek, és valószínűleg a jövőben fontolóra veszik azokat a tengeri tárolást, ahol a rossz időjárás jelentős tényező lesz.

Mohatartályok (gömb alakú IMO B típusú LNG tartályok)

Az őket tervező cégről, a norvég Moss Maritime cégről elnevezett Spherical IMO B típusú LNG tartályok gömb alakúak. A legtöbb Moss típusú hajó 4 vagy 5 tartállyal rendelkezik.

A tartály külseje vastag habszivacsréteggel van ellátva, amely vagy panelekbe van szerelve, vagy modernebb kialakításban a tartály körül van tekerve. Ezen a szigetelésen egy vékony "ónfólia" réteg található, amely lehetővé teszi a szigetelés szárazon tartását nitrogén atmoszférában. Ezt a légkört folyamatosan ellenőrzik minden olyan metán tekintetében, amely a tartály szivárgását jelezné. A tartály külsejét is 3 hónapos időközönként ellenőrzik, hogy nincsenek-e olyan hideg foltok, amelyek a szigetelés meghibásodását jeleznék.

A tartályt a kerülete mentén az egyenlítői gyűrű támogatja, amelyet egy nagy, kör alakú szoknya támogat, amely adatpáros néven ismert, amely az alumínium és az acél egyedi kombinációja, és amely leveszi a tartály súlyát a hajó szerkezetéhez. Ez a szoknya lehetővé teszi a tartály tágulását és összehúzódását a hűtési és bemelegítési műveletek során. Lehűlés vagy felmelegedés közben a tartály körülbelül 60 cm-re (24 hüvelykre) tágulhat vagy összehúzódhat. Ennek a tágulásnak és összehúzódásnak köszönhetően a tartályban lévő összes csővezeték felülről érkezik, és rugalmas fújtatón keresztül csatlakozik a hajóvezetékekhez.

Minden tartályban van egy sor szórófej. Ezek a fejek az egyenlítői gyűrű körül vannak felszerelve, és arra szolgálnak, hogy LNG -t permetezzenek a tartály falára a hőmérséklet csökkentése érdekében.

A tartályok üzemi nyomása általában 22 kPa (3,2 psi) (matematikai hiba, 3200 PSI), de ez megemelhető vészleeresztéshez. Ha mindkét főszivattyú nem sikerül eltávolítani a rakományt, akkor a tartály biztonsági szelepei 100 kPa -s emelkedésre vannak beállítva. Ezután kinyitják a tartály aljára vezető töltővezetéket a fedélzeten lévő többi tartály töltővezetékeivel együtt. A nyomást ezután a tartályban a meghibásodott szivattyúkkal megemelik, ami a rakományt a többi tartályba tolja, ahol kiszivattyúzható.

IHI (Prizmatikus IMO B típusú LNG tartályok)

Az Ishikawajima-Harima Heavy Industries által tervezett önhordó prizmás B típusú (SPB) tartályt jelenleg csak két hajóban alkalmazzák. A B típusú tartályok korlátozzák a csúszási problémákat, ami javulás a membrán LNG hordozótartályokhoz képest, amelyek a lecsúszás következtében eltörhetnek, és ezáltal tönkreteszik a hajótestet. Ez az FPSO LNG (vagy FLNG) esetében is kiemelt jelentőséggel bír .

Ezenkívül az IMO B típusú LNG -tartályai fenntarthatják a belső baleseti károkat, például a berendezések belső kibocsátása miatt. Ezt beépítették a tervezésbe, miután számos esemény történt, amelyek membrán LNG tartályokban történtek.

TGZ Márk III

A Technigaz által tervezett tartályok membrán típusúak. A membrán rozsdamentes acélból áll, gofrit tartalmaz, amely elnyeli a termikus összehúzódást, amikor a tartály lehűl. Az elsődleges gát hullámosított rozsdamentes acélból készül, körülbelül 1,2 mm (0,047 hüvelyk) vastagsággal, amely közvetlenül érintkezik a rakomány folyadékával (vagy gőzzel üres tartály állapotban). Ezt követi az elsődleges szigetelés, amelyet viszont egy "triplex" nevű anyagból készült másodlagos gát borít, amely alapvetően egy üveggyapot lapok közé szorított és összepréselt fémfólia. Ezt ismét egy másodlagos szigetelés borítja, amelyet kívülről a hajótest szerkezete támogat.

A tartály belsejétől kifelé a rétegek:

• LNG
• Elsődleges gát 1,2 mm vastag hullámos/gofri 304L rozsdamentes acélból
• Elsődleges szigetelés (más néven sorompó tér)
• Másodlagos gát a triplex membránon belül
• Másodlagos szigetelés (más néven szigetelési tér)
• A hajótest felépítése.

GT96

A Gaztransport által tervezett tartályok egy elsődleges és másodlagos vékony membránból állnak, amelyek Invar anyagból készültek , és szinte semmilyen hőösszehúzódás nélkül. A szigetelés perlittel töltött rétegelt lemezekből készül, és folyamatosan öblítik nitrogéngázzal. Mindkét membrán integritását folyamatosan ellenőrzik a nitrogénben lévő szénhidrogének kimutatásával. Az NG2 fejlesztést javasol , az átöblített inert és szigetelőgázként a nitrogént argonnal helyettesítve. Az argon jobb szigetelőerővel rendelkezik, mint a nitrogén, ami 10% -os forrásgázt takaríthat meg.

CS1

A CS1 az első számú kombinált rendszert jelenti. A most összeolvadt Gaztransport & Technigaz vállalatok tervezték, és mind az MkIII, mind a No96 rendszerek legjobb összetevőiből áll. Az elsődleges gát változatlan 0,7 mm -es (0,028 hüvelyk), és másodlagos a Triplexből. Az elsődleges és másodlagos szigetelés poliuretánhab panelekből áll.

Három CS1 technológiájú hajót épített egy hajógyár, de a megalakult hajógyárak úgy döntöttek, hogy fenntartják az MKIII és NO96 gyártását.

Újrafolyósítás és forralás

A szállítás megkönnyítése érdekében a földgázt légköri nyomáson körülbelül -163 ° C -ra (-261 ° F) hűtik le, ekkor a gáz folyadékká kondenzálódik. Az LNG -hordozó fedélzetén lévő tartályok hatékonyan működnek óriási termoszokként , hogy tárolás közben hidegen tartsák a folyékony gázt. Azonban egyetlen szigetelés sem tökéletes, így a folyadék az út során folyamatosan forr.

A WGI szerint egy tipikus utazás során a rakomány becsült 0,1–0,25% -a gázzá alakul naponta, a szigetelés hatékonyságától és az út durvaságától függően. Egy tipikus 20 napos út során az eredetileg betöltött LNG teljes mennyiségének 2–6% -a elveszhet.

Az LNG tartályhajót általában kazánnal működő gőzturbinák hajtják. Ezek a kazánok kettős üzemanyaggal működnek, és működhetnek metánnal vagy olajjal, vagy mindkettő kombinációjával.

A forralás során keletkező gázt hagyományosan a kazánokba terelik, és üzemanyagként használják az edényhez. Mielőtt ezt a gázt a kazánokban használnák, a gázmelegítővel fel kell melegíteni nagyjából 20 ° C -ra. A gázt vagy a tartály nyomása táplálja a kazánba, vagy a kis teljesítményű kompresszorok növelik a nyomást.

Az, hogy milyen üzemanyaggal üzemel a hajó, számos tényezőtől függ, beleértve az utazás hosszát, a lehűléshez szükséges sarkot, az olaj árát az LNG árához képest, valamint a tisztább kipufogógáz kikötői igényeit .

Három alapvető mód áll rendelkezésre:

Minimális lehűlés/maximális olaj :- Ebben az üzemmódban a tartálynyomás magas marad, hogy minimálisra csökkentse a forráspontot, és az energia nagy része az üzemanyagból származik. Ez maximalizálja a szállított LNG mennyiségét, de lehetővé teszi a tartályok hőmérsékletének emelkedését a párolgás hiánya miatt. A magas rakományi hőmérséklet tárolási és kirakodási problémákat okozhat.

Maximális lehűlés/minimális olaj :-Ebben az üzemmódban a tartálynyomás alacsony marad, és nagyobb a forráspontja, de még mindig nagy mennyiségű fűtőolajat használ. Ez csökkenti a szállított LNG mennyiségét, de a rakományt hidegen szállítják, amit sok kikötő előnyben részesít.

100% gáz :- A tartály nyomását a maximális forralásig hasonló szinten tartják, de ez nem elegendő a kazánok összes szükségletének ellátásához, ezért el kell kezdeni az "erőltetést". Egy kis szivattyút indítanak el egy tartályban, hogy az LNG -t eljuttassák a kényszerpárologtatóhoz, ahol az LNG -t felmelegítik és visszapárologtatják a kazánokban használható gázzá. Ebben az üzemmódban nem használnak fűtőolajat.

A technológiai újratelepítő berendezések közelmúltbeli fejlődése edényekbe szerelhető, lehetővé téve a forralás újrafolyósítását és visszatöltését a tartályokba. Emiatt a hajók üzemeltetői és építői fontolóra vehették a hatékonyabb lassú dízelmotorok használatát (korábban a legtöbb LNG -hordozó gőzturbinával hajtott ). Kivételt képez az eredetileg kettős üzemanyagú dízelmotorokkal rendelkező Havfru LNG-hordozó ( Venator néven 1973-ban építették ), valamint a Century ( 1974-ben Lucian néven készült) testvérhajója , amelyet szintén kettős üzemanyagú gázturbinákkal építettek fel, mielőtt dízelmotorrá alakították át. rendszer 1982 -ben.

A Dual vagy a Tri-Fuel Diesel Electric, illetve a DFDE/TFDE hajtóművek hajtóművei már üzemben vannak.

A közelmúltban felmerült az érdeklődés a forralógázzal való meghajtás iránt. Ez annak a következménye, hogy az IMO 2020 -as szennyezés-ellenes rendelete megtiltja a 0,5% -nál nagyobb kéntartalmú tengeri fűtőolaj használatát a füstgázmosó berendezéssel nem felszerelt hajókon. A helyszűke és a biztonsági problémák jellemzően megakadályozzák az ilyen berendezések LNG-hordozókra történő beszerelését, és arra kényszerítik őket, hogy hagyjanak fel az alacsonyabb költségű, nagy mennyiségű fűtőolaj használatával, és váltsanak alacsony kéntartalmú üzemanyagokra, amelyek drágábbak és rövidebbek. Ilyen körülmények között a leforrázott gáz vonzóbb megoldássá válhat.

A kiömlés következményei

Bár nincsenek intézkedések az összes baleset megelőzésére, számos korábbi petrolkémiai kiömlés, mint például az Exxon Valdez vagy a Deepwater Horizon olajfúrótorony -kiömlés, növekvő aggodalmat keltett az iparban.

Az olajhoz képest kevesebb a közvélemény aggodalma a folyékony földgázt (LNG) szállító hajók kiömlése miatt. Az LNG -ágazatról ismert, hogy jó biztonsági adatokkal rendelkezik a rakományveszteség tekintetében . 2004 -ig közel 80 000 betöltött kikötői áthaladás történt az LNG -hordozók között, anélkül, hogy elvesztették volna a behatárolási hibát. (Pitblado, 2004)

Több gömbhordozó elemzése kimutatta, hogy a hajók ellenállnak egy 90 fokos oldalirányú ütközésnek egy másik hasonló LNG-hordozóval 6,6 kn-nál (a normál kikötői sebesség 50% -a), az LNG- rakomány integritásának elvesztése nélkül . Ez 1,7 kn -ra csökken, ha egy teljesen feltöltött 300 000 dwt olajszállító tartályhajó ütközik egy LNG -hordozóba. A jelentés azt is megjegyzi, hogy az ilyen ütközések ritkák, bár lehetségesek. (Pitblado, 2004)

A HAZID kockázatértékelést végzett az LNG -kiömléssel kapcsolatban. Figyelembe véve az óvintézkedéseket, a képzést, az előírásokat és a technológiai változásokat, a HAZID kiszámítja, hogy az LNG -szivárgás valószínűsége kb. (Pitblado, 2004)

Abban az esetben, ha az LNG -szállító tartály integritása sérül, fennáll annak a veszélye, hogy a benne lévő földgáz meggyulladhat, robbanást vagy tüzet okozva.

Lásd még

Hivatkozások