Primrose Hill alagút - Primrose Hill Tunnel
.jpg) 1837-ben a keleti portál akvarell metszete a másolás előtt
| |
| Áttekintés | |
|---|---|
| Vonal | Nyugati parti fővonal |
| Elhelyezkedés | Primrose Hill , Camden , London , Anglia |
| Rendszer | Nemzeti Vasút |
| Művelet | |
| A munka megkezdődött | 1834 |
| Nyitott | 1838 |
| Tulajdonos | Hálózati sín |
| Műszaki | |
| Tervező mérnök | Robert Stephenson és William H Budden |
| Hossz | 1164 yard (1064 m) |
| No. of pályák | Dupla pálya minden furatban |
| A nyomtáv | Normál nyomtáv |
| Felvillanyozva | 25 kV AC OHLE |
Műemléképület - II | |
| Hivatalos név | Primrose Hill alagutak (nyugati bejárat) |
| Kijelölt | 1974. május 14 |
| Hivatkozási szám. | 1246989 |
Műemléképület - II. Osztály * | |
| Hivatalos név | Primrose Hill alagutak (keleti portálok) |
| Kijelölt | 1974. május 14 |
| Hivatkozási szám. | 1329904 |
A Primrose Hill Tunnel egy 1164 méteres (1064 m) vasúti alagút a nyugati parti fővonalon , körülbelül 3,2 km-re az Euston állomástól . Nem található Dél-Hampstead a Camden kerület , északra Primrose Hill park és két furatok: lassú vonal északi oldalára, áthajtott a londoni agyag a mérnök Robert Stephenson a londoni és birminghami Railway in 1838, valamint a déli irányú gyorsvezeték, amelyet a londoni és az északnyugati vasút egészített ki 1879-ben. Az eredeti alagút olaszos portáljait William H Budden tervezte, majd később a gyors vonalra replikálták. A nyugati portálok már szerepel a II-es fokozatú, és a kelet-at Grade II * 1974 óta.
A Historic England , mint első londoni vasúti alagút, különleges történelmi jelentőségűnek tartja, valamint azért, mert "országosan ez volt az első, amely tárgyalásokat folytatott a városi környezetben történő földhasználat versengő igényeinek kérdésében; és az első alagút hogy egyik portálját építészetileg kezeljük ".
Leírás
A Primrose Hill Tunnel környezeti környezete jelentősen átalakult, most már eltakarják a kerítések, az épületek és a növényzet, de a szerkezetek szinte változatlanok maradnak az első építéskor, eltekintve az egy portálról iker portálra történő duplikációtól. A keleti portálok nagyok és nehézek, portlandi kőből és londoni alaptéglából épültek . Az alagút torkolatainak ívei rusztikus rovarok homorú körülvétellel rendelkeznek , és tetejüket egy kiemelkedő párkány alkotja , faragott oroszlánmaszkokkal. A portálok körül nagy kőmólók vannak, amelyek tetején zárójeles, csípős nagybetűk találhatók , és ívelt szélű szárnyfalak félköríves oromzattal ellátott kőoszlopokkal téglával töltött panelekre osztva . A keleti portálok az olaszos villák stílusát idézik , és a tulajdonos Eton College reményei szerint bizonyos drámai kegyelmet hoznak a Primrose Hill-be.
A nyugati végén lévő alagútportálok a keletekhez képest szerények. Nehezen láthatók, csak a Chiltern fővonalat Marylebone- ból szállító hídról , amelyet 1899-ben a Nagy Központi Vasút vezetett be az LNWR vonalon , eltakarva a nyugati portálokat. Íveik kerekek , rozsdásodott voussoir-okból és zárókövekből álló barázdákkal , amelyeket egy fogazott párkány koronáz meg , és nagy kőből álló, mellső stégek a vermikulált kő talapzaton.
Az alagutak szellőztetéséhez két légtengely maradt: az egyik az 1838-as alagút közepén, a Marriott Hotel parkolójában, és egy téglaakna az 1879-es alagút számára a 10 Wadham Gardens hátsó kertjében.
Történelem
A londoni és a birminghami vasút (L&BR) építése 1833-ban kezdődött, amely az egyik első városközi vonal a liverpooli és a manchesteri vasút sikere után . Robert Stephenson főmérnök , aki a Birmingham Curzon Street felé vezető utat választotta az Eustoni állomásról , át kellett mennie South Hampstead-en , egy vidéki térségen, amelyet a vasút megérkezésével párhuzamosan kezdtek kialakítani. Bár a Chalcots Estate néven ismert föld domborzata nem igényelt szigorúan alagutat, a földtulajdonos, az Eton College követelésére építették . 1831-ben megkezdődtek a tárgyalások az L&BR és az Eton között, amelyek először is ellenezték a vasúti vágást, elsősorban azért, mert csökkentené az útvonalon lévő földterületek és bérleti díjak értékét. Noha az L&BR meg tudta győzni Eton-t arról, hogy a vasút csendes és gondosan el van kerítve, beleegyezett, hogy a vonalat egy alagútba helyezze a további akadályok elkerülése érdekében.
A vasutat engedélyező 1833-as parlamenti törvényhez Eton megkövetelhetett bizonyos feltételeket az alagút tervezésével és megjelenésével kapcsolatban, beleértve azt is, hogy elég erősnek kell lennie ahhoz, hogy épületeket emeljen a tetejére, és ezért unatkozni kell, nem pedig kivágni. fedél (az a tény, hogy az alagút értékes építési területeket őrizne meg, ez a fő előnye); A másik fő kikötése az volt, hogy „a szája az alagút keleti végén kell tenni a jó és kész a jelentős és díszítő burkolását tégla vagy falazott , hogy az elégedettség a prépost és Kollégium.” Ennek eredményeként egy nagy keleti portál 7000 fontba került (2019-ben 640 000 fontnak felel meg), ami szimpatikus a Chalcots Estate-hez tervezett felújítással, és ez az oka a kevésbé látványos nyugati portálnak.
A keleti és a nyugati portálokat William H Budden, Stephenson segédmérnöke tervezte, aki más munkákról ismeretlen. A megbízás presztízse egy nem bejegyzett építész számára szokatlan; a klasszikus építész, Philip Hardwick volt az L & BR cégépítésze, és megtervezte a közeli végállomást Eustonban.
Építkezés
A 6 mérföldes (9,7 km) vonalszakaszra, beleértve a Primrose Hill-et, 1834. április 21-én 120 000 fontért (ami 11 620 000 fontnak felel meg 2019-ben) szerződést kötöttek. Földmunkák Primrose Hill-alagút kezdődött az évben a vállalkozók Jackson és Sheddon, a négy 8 láb (2,4 m) függőleges tengelyek hozzáférést dolgozó arcokat , a cut-and-cover alkalmazott módszer mintegy 21 km (19 m) mindkét végén az alagút.
Az alagút nehézségekkel járt, amelyek a londoni agyag természetéből adódtak , amelyen keresztül hajtották. Annak ellenére , hogy megvan az az előnye, hogy vízhatlan, és a munkát vízmentesen tartja, ez egy kemény anyag, és a meglévő ásó , csákány és robbantási technológiával nehéz volt eltávolítani , ehelyett keresztmetszetű fűrészekre és csatabárdokra volt szükség, és növelte a költségeket, de a nyomás az agyag feltárása és a légkör hatásának kitágulása miatt további szokatlan intézkedéseket tett szükségessé. Először egy rendkívül vastag, 6 hüvelykes (27 hüvelyk) (690 mm) tégla bélést szereltek fel a vállalkozók mentén, hogy visszaszorítsák a nyomást, és nagyon erős faanyagokra volt szükség az ívek megtámasztásához, amíg egy téglafal szakasz elkészült az összeomlások megelőzése érdekében. Ezenkívül az ásatások nem haladhattak tovább 2,7 m-nél többet az elkészült bélésen túl.
A nedves agyag tágulása miatt egy másik probléma az volt, hogy a habarcsot a tégla bélés hézagjai között kényszerítette , ami az alagút méretének zsugorodásához vezetett, amikor a téglák érintkezésbe kerültek és a nyomás alatt eltörtek. Rövid ideig Stephenson attól tartott, hogy a stressz miatt a téglafal teljesen elbarlangozhat, mivel ez apró töredékeket robbant le az arcáról, és bevonta a ruházatát, miközben átnézte a munkát. A megoldást abban találták, hogy az üreges londoni alaptégla helyett nagyon kemény burkolótéglákat használtak , valamint a mészhabarcsot római cementtel helyettesítették , amely megkeményedett, mielőtt a nyomás elég nagy lett ahhoz, hogy a téglákat érintkezésbe kényszerítse.
Jackson és Sheddon, a vállalkozók 1834 végén csődbe mentek, így a vasúttársaság köteles volt felelősséget vállalni a munkáért. Robert Stephenson főmérnökként John Birkinshaw segédmérnököt nevezte ki a vállalkozók szakaszának, beleértve az alagút felügyeletét is.
1835-ben, mielőtt elkészült volna, az alagút külön látogatást tett egy orvoscsoporttól az L&BR-nél, hogy kikérjék szakmai véleményüket "egy ilyen alagút egészségére és érzéseire gyakorolt hatásáról", a leendő utazók nyugtalansága miatt. tudatlanságukban a vasúti alagutakkal kapcsolatban, amelyek közül a Primrose Hill volt az első Londonban. Mind a négy orvos - köztük William Lawrence , John Ayrton Paris és Thomas Watson - aláírta nevét, hogy megerősítse, hogy az alagút még gőzt engedő mozdony mellett sem maradt érintetlen, száraz és kellemes hőmérsékleten. Kocsin is áthaladtak rajta, és nem találták különbségnek azt, hogy éjszaka busszal haladnak egy keskeny utcán és zaj nélkül, hogy megakadályozzák a könnyű beszélgetést. Valójában határozottak voltak abban, hogy a jól megépített alagutakon való áthaladás veszélyei nem nagyobbak, mint a nyílt vasúton történő közlekedés veszélyei, és a vállalat ezt felhasználta a közvélemény nyugodt megélénkítésére.
Az alagút befejezését a rossz időjárás késleltette a londoni agyaggal kapcsolatos mérnöki problémák mellett. 1837 januárjára végül elkészült a Primrose Hill alagút, amelynek eredetileg 120 000 fontra engedett 6 mérföldes (9,7 km) vonalszakasza több mint kétszerese, 280 000 font (ami 2019-ben 27 110 000 font volt).
Megnyitás után
Mivel az első vasúti alagút Londonban, a Primrose Hill sokaságot vonzott, hogy nézzék meg annak építését, és nézzék meg, ahogyan a rajta keresztül közlekedő vonatok megnyíltak. A korabeli nyomatok a keleti portál parti töltését mutatják be városnézők tömegével. A vágások oldalai mindkét végén nyitottak és nem voltak fedetlenek, így a portálok felé nyílt kilátás. A Henrik király útján lévő házak fejlesztése hamarosan megakadályozta és megakadályozta ezt a közönség vonzerejét.
1852- re az L&BR-től egyesült londoni és északnyugati vasút növekvő nyomást gyakorolt erre a vonalszakaszra és Eustonnál, és a Primrose Hill alagútnál egy második furat támogatásáért kezdett szólni, hogy megduplázza a vágányok számát. Ez a munka végül végzett 1879-ben, a fő vonal egyre négy lánctalpas között London és Watford . Az új furatot, amelynek déli irányban éles íve van, és amely most gyors vonalat jelent az expressz szolgáltatások számára, az LNWR főmérnöke, William Baker tervezte olyan portálokkal, amelyek hűen megismétlik az eredetik részletes díszítő kialakítását, bár szükség miatt magasabbak hogy megtartsa magának a Primrose Hill emelkedő földjét.
Az LNWR 1912-ben egy új, külön északra fekvő alagutat épített a Watford DC vonal számára , amely lehetővé tette a villamosított elővárosi ingázók számára a kapacitást. Ezeket jelenleg a London Overground üzemelteti, és South Hampstead-be hívják , közvetlenül a nyugati portálon túl.
1974. május 14-én a Historic England (HE) mindkét oldalon felsorolt építmények státuszát külön listában adta meg - a II. Fokozatú keleti portálok * (különösen fontos épületek, amelyeknél nem különösebb az érdeklődésük), a nyugati portálok pedig a Grade II (különös érdeklődés). Megjegyezte, hogy a kelet és a nyugat összehasonlítása kiemeli az alagút keleti végén található kivételes körülményeket, ahol az Eton College Estate nagy építészeti díszletet követelt. Fontosságának összefoglalásában a HE úgy véli, hogy a keleti portál büszke, klasszikus magassága miatt több mint különleges építészeti érdeklődésre tarthat számot, amely jelzi azt a felfelé irányuló fejlődést, amelyet a Főiskola remélt a közelben megvalósítani; és hogy vannak hasonlóságok design Brunel „s portálok a Box alagút a használatát Terméskő utalni erőt, a klasszikus funkciók , mint a kezelés a párkányok és rusticated quoins, és a foglalkoztatás negyed ívek közvetíteni az értelemben, nagy bejárat.
Hivatkozások
- Bibliográfia
- Lecount, Peter (1839). A Londonot és Birminghamet összekötő vasút története . London: Simpkin, Marshall & Co.
- Pragnell, Hubert John (2016). Korai brit vasúti alagutak: következményei a tervezőknek, a földtulajdonosoknak és az utasoknak 1830 és 1870 között (PDF) (Szakdolgozat). York Egyetem.
- Mosolyog, Samuel (1879). A mérnökök élete: George és Robert Stephenson (2. kiadás). London: John Murray .
- Steel, Wilfred L. (1914), A londoni és északnyugati vasúti , vasúti és utazási havilap története
- "Vasúti alagutak, London és az északnyugati Ry" . Mozdony Magazin . Vol. XIV sz. 185. Mozdony Kiadó Vállalat . 1908. január 15.
Koordináták : 51 ° 32′32 ″ É 00 ° 10′10 ″ NY / 51,54222 ° É, 166944 ° NY