Tay híd - Tay Bridge

Tay híd
Tay -híd Dundee -ben, Skóciában, a Dundee -törvényből
Koordináták	56 ° 26′14.4 "N 2 ° 59′18.4" W / 56,437333 ° É 2,988444 ° W / 56.437333; -2.988444 Koordináták: 56 ° 26′14.4 "N 2 ° 59′18.4" W / 56,437333 ° É 2,988444 ° W / 56.437333; -2.988444
Viszi	Vasúti forgalom
Keresztek	Firth of Tay
Locale	Dundee a Wormit , Skócia
Jellemzők
Teljes hossz	3264 méter (10 709 láb)
Történelem
Az építkezés megkezdése	1871. július 22. (1.) 1883. július 6. (2.)
Az építkezés vége	1878 eleje (1.) 1887 (2.)
Nyitott	1878. június 1. (1.) 1887. június 20. (2.)
Zárva	1879. december 28. (1.)
Elhelyezkedés

A Tay Bridge ( skót gael : Drochaid-REILE na Tatha ) hordozza a vasúti egész Firth of Tay Skóciában között Dundee és külvárosában Wormit a Fife . Fesztávolsága 2,43 mérföld (4,43 kilométer). Ez a második híd, amely elfoglalja a helyszínt.

Tervek a híd a Tay helyett a vasúti komp szolgáltatás alakult ki 1854-ben, de az első Tay Bridge nem nyílik ki, amíg 1878-ban volt egy könnyű rácsos kialakítása viszonylag alacsony költséggel egy egyvágányú . 1879. december 28 -án a híd hirtelen összeomlott a nagy szélben. Az eset az egyik legnagyobb híddal kapcsolatos mérnöki katasztrófa. Egy vizsgálat megállapította, hogy a hidat nem tervezték meg eléggé ahhoz, hogy megbirkózzon a nagy széllel.

Ezt egy második, vasból és acélból készült híd váltotta fel, kétvágányúval , párhuzamosan az első híd maradványaival. A munkálatok 1883. július 6 -án kezdődtek, és a híd 1887 -ben nyílt meg. Az új hidat a Kereskedelmi Tanács kiterjedt tesztelésnek vetette alá , ami kedvező jelentést eredményezett. 2003 -ban a hidat megerősítették és felújították, és elnyerték a brit építőipari mérnöki díjat, amely jelzi a projekt méretét és nehézségét.

Első híd

Eredete és fogalma

A Tay áthidaló híd építésére vonatkozó javaslatok 1854 -ből származnak, de csak 1870. július 15 -én kapott királyi jóváhagyást az észak -brit vasúti Tay Bridge -törvény . 1871. július 22 -én letették a híd alapkövét.

A hidat Thomas Bouch mérnök tervezte , aki a híd elkészülte után lovagi címet kapott . A híd rácsos rácsos kialakítású volt, ötvözve öntöttvasat és kovácsoltvasat . A tervezést Thomas W. Kennard használta a Crumlin viaduktban Dél -Walesben 1858 -ban, miután a Crystal Palace -ban öntöttvasat használtak . A Kristálypalota nem volt annyira megterhelt, mint egy vasúti híd. A korábbi öntöttvas kivitel, a Dee híd 1847-ben összeomlott, mivel az öntöttvas gerendák rossz használata miatt meghibásodott. Gustave Eiffel hasonló konstrukcióval több nagy viaduktot hozott létre a Massif Central -ban 1867 -ben.

Szürkületkor. Az eredeti híd egyik csonkja a napfényes Firth ellen van körvonalazva.

Az eredeti kialakítás az alapkőzeten nyugvó, téglaoszlopokkal megtámasztott rácsos gerendákra vonatkozott, a próbafúrások azt mutatták, hogy nem nagy mélységben fekszenek a folyó alatt. A híd mindkét végén az egyetlen nyomvonal a hídtartó tetején futott, amelynek nagy része a mólótetők alatt feküdt. A híd középső szakaszán (a magas gerendákon) a vasút a hídtartón belül futott, amely a móló teteje felett volt, hogy szabadságot biztosítson a vitorlás hajók áthaladásához. A hőtágulás érdekében a tartók és a pillérek között nem merev összeköttetések voltak.

Ahogy a híd a folyóba nyúlt, 1873 decemberére világossá vált, hogy az alapkőzet sokkal mélyebben fekszik; túl mély ahhoz, hogy a hídpillérek alapjául szolgáljon. Bouch újratervezte a hidat, hogy csökkentse a mólók számát és növelje a tartók fesztávját. A móló alapjai már nem nyugtak az alapkőzeten; ehelyett úgy építették őket, hogy a téglával bélelt kovácsoltvas keszont a mederre süllyesztették, eltávolították a homokot, amíg meg nem támaszkodtak a kőzetként tévesen bejelentett tömörített kavicsrétegen, majd betöltötték a keszonokat.

Annak érdekében, hogy csökkentse a súlyát, amelyet a keszonok alatti talajnak el kell viselnie, a téglaoszlopokat nyílt rácsos vasvázpillérekre cserélték. Mindegyik mólón több öntöttvas oszlop volt, amelyek elvették az áthidaló tartók súlyát, kovácsoltvas vízszintes merevítők és átlós kötőelemek kötötték össze az oszlopokat, hogy merevséget és stabilitást biztosítsanak. Az alapkoncepció jól ismert volt, Kennard 1858 -ban használta a Crumlin viaduktban, Dél -Walesben. Bouch a viaduktok technikáját használta, beleértve a Belah viaduktot (1860) a South Durham & Lancashire Union vasútvonalon Stainmore felett , de a Tay -híd esetében még a legnagyobb kivitelezhető caissonok mellett is a móló méreteit korlátozták a méretük. Bouch móló kialakítása hat oszlopot állított be hatszögben, maximalizálva a móló szélességét, de nem az átlós merevítők számát, amelyek közvetlenül ellenállnak az oldalirányú erőknek.

Tervezési részletek

A második (jelenlegi) Tay vasúti híd Wormitból a déli parton

A jelenlegi Tay-vasúti híd a Tay-torkolaton keresztül Newport-on-Tay-ból

A Tay híd mérnöki részletei lényegesen egyszerűbbek, könnyebbek és olcsóbbak voltak, mint a korábbi viaduktokon. Az egyes oszloprészek megmunkált alapja biztonságosan rögzítve van az alábbi szakasz tetejének megmunkált nagyított szakaszához. A kötést ezután csavarokkal rögzítették a két szakaszon lévő füleken (Crumlin) vagy karimákon (Belah) lévő megfelelő lyukakon keresztül. Ezt a „csap és csap” konfigurációt használták, látszólag megmunkálás nélkül, néhány Tay Bridge mólóoszlopon, de néhány esetben a csavarokra támaszkodtak a helyes igazítás biztosítása érdekében. Ebben az esetben az illesztéseket alulméretezett csavarokkal készítették el, kisebb átmérőjű csavarokkal, mint azok, amelyek csak átmennek a lyukon. Ez megkönnyítette az oszlop összeszerelését, mivel a csavar lyukainak nem kell pontosan igazodniuk a csavar behelyezése előtt. Ez azonban lehetővé tette, hogy a két, így összekapcsolt tag terhelés alatt egymáshoz képest mozogjon, gyengítve az oszlopot.

A Tay-hídon az átlós merevítés lapos rudak segítségével történt, amelyek az egyik oszlopszakasz tetejétől átlósan lefelé haladtak a szomszédos oszlopszakasz aljáig. A felső csatlakozás egy füle volt, amely az oszlopöntvény szerves része volt. Az alsó csatlakozás két hevederlemezhez volt rögzítve, amelyek a szomszédos oszlopon az egyenértékű szakasz alapjához vannak csavarozva. A rúd és a hevederlemezek mindegyike megfelelő hosszirányú résekkel volt ellátva. A nyakkendőt a hevederlemezek közé helyezték úgy, hogy mindhárom rés egy vonalba került és átfedésben voltak. Mind a három résen áthajtottak egy gibot, és rögzítették. Két lyukat, fém éket helyeztek el, hogy kitöltsék a rés többi átfedését, és keményen beverték, hogy a nyakkendőt feszítsék. A vízszintes merevítést kovácsoltvas csatornavas biztosította. A különböző csavarfejek túl közel voltak egymáshoz és az oszlophoz, hogy a csavarkulccsal könnyen fel lehessen húzni; ez párosulva a pontatlansággal a csatorna vasmerevítők előkészítésében, különféle helyszíni szerelőeszközökhöz vezetett (az egyiket a vizsgálat tanúja úgy jellemezte, hogy "körülbelül olyan lanyha munka, mint valaha láttam életemben").

A Crumlin és a Belah viadukton azonban a vízszintes merevítést jelentős, öntöttvas gerendák biztosították, amelyek biztonságosan rögzítettek az oszlopokhoz, majd az átlós merevítőt rögzítették a tartókhoz. A vizsgálóbíróság elnöke hosszasan idézett egy korabeli könyvet, amely a bélai viaduktpillérek részletes tervezését dicséri, és a viaduktot a valaha felállított egyik legkönnyebb és legolcsóbbnak minősítette.

... Ebben a viaduktban megkülönböztető jellemző, hogy a mólók keresztjei vagy távolságtartói körülveszik az oszlopokat, amelyek ekkor fel vannak fordítva, és a gerendákat nagy pontossággal kifúrják, hogy illeszkedjenek az esztergált részhez. Semmilyen cementet nem használtak az egész szerkezetben, és a mólók, amikor elkészültek, valamint a függőleges és vízszintes kovácsoltvas merevítők, majdnem olyan merevek, mint egy tömör darab ...

.... Az illesztést gépek végezték, amelyeket kifejezetten erre a célra terveztek, és matematikai pontossággal fejezték be a munkát. Az oszlop karimái felfelé néznek, éleik megfordulnak, és minden oszlopot az alábbiba léptetnek. körülbelül 5/8 hüvelyk mélységű ajakkal, az ajkával és a foglalattal, hogy valójában elfordult és unatkozott. Az oszlopnak azt a részét is elfordították, amelyhez a kereszttartók támaszkodtak. Mindezeket a műveleteket egyszerre hajtottuk végre, az oszlopot egy üreges mandril-esztergagép közepén helyeztük el. Az oszlopokat elforgatásuk után átadták egy fúrógépnek, amelyben az egyes karimákon lévő lyukakat egyszerre fúrták ki a szilárd anyagból. És mivel ezt mind ugyanazzal a géppel végezték, a lyukak természetesen tökéletesen egybeestek, amikor az oszlopokat egymásra helyezték a felállítás során. Hasonló gondot fordítottak a kereszttartókra is, amelyeket az erre a célra tervezett gépek fúrtak ki a végén. Így amikor a viadukt darabjait össze kellett állítani a felállítás helyén, szó szerint nem volt szükség szerszámra, sem forgácsolásra, sem reszelésre a munka előrehaladásának késleltetéséhez.

Vagy-mondta az elnök-a bélai viaduktot túltervezték, vagy a Tay-hidat tervezték.

Építkezés

Míg Bouch tervezésének felülvizsgálata folyamatban volt, a hídépítési szerződést elnyert cég, a Cardiff -i De Bergue megszűnt . 1874. június folyamán a munkára cserélési szerződést adtak ki a Hopkin Gilkes and Company -nak , a Middlesbrough cég utódainak, amelyek korábban a bélai viadukt vasmunkáját biztosították. Gilkes eredetileg az összes hídvasművet a Teesside-on kívánta gyártani, de ebben az esetben továbbra is a Wormit-i öntödét használta az öntöttvas alkatrészek előállításához, és korlátozott öntés utáni megmunkálási műveleteket végzett.

A kialakítás megváltoztatása megnövelte a költségeket és késleltetést tett szükségessé, ami fokozódott, miután két magas gerenda leesett, amikor 1877. február 3 -án, pénteken éjszaka a helyükre emelték.

A leesett tartókat el kellett távolítani, és újakat kellett építeni. és a mólókat ismét fel kell állítani; és ez komolyan azzal fenyegetőzött, hogy zavarja azt a várakozást, hogy szeptemberre elkészül a híd egy vonat áthaladásához. Már csak nyolc hónap állt rendelkezésre a felállításhoz és a hatból való lebegéshez, valamint a tíz 245 hüvelykes szakasz felemeléséhez. A 145 'szakaszból öt, illetve hét még nem ment át ugyanazon a folyamaton. Hét nagy és három kis mólót még ki kellett építeni. A helyére kerülő vas súlya 2700 tonna volt, és hihetetlennek tűnt, hogy mindezt nyolc hónap alatt meg lehet tenni. Sok minden függ az időjárástól, de ez messze nem volt kedvező.

Ennek ellenére 1877. szeptember 22 -én az első motor áthaladt a hídon, és 1878 elején elkészülve a Tay -híd volt a leghosszabb a világon. A városlátogatás során Ulysses S. Grant megjegyezte, hogy "ez egy nagy híd egy kis város számára".

Ellenőrzés és nyitás

Az eredeti Tay -híd az 1879 -es összeomlás előtt

Mint minden brit vasúti vonal, a Tay Bridge -t is megvizsgálták a kereskedelmi tanács előtt, mielőtt személyszállító vonatokat szállíthatott volna. Az ellenőrzést végzett február 25-27 1878-ban vezérőrnagy Hutchinson a Vasúti Felügyelőség, aki megmérte a lehajlás a 245 láb (75 m) híd gerendák alatt elosztott terhelés 1,5 tonna láb (5 t / m) miatt nehéz mozdonyok, amelyek legfeljebb 65 km/h sebességgel, 50 mm -nél kisebb sebességgel haladnak. Beszámolt arról, hogy "ezeket az eredményeket véleményem szerint kielégítőnek kell tekinteni. Az oldalsó oszcilláció [durván, ritmikus oldalirányú mozgás], amint azt a teodolit figyelte meg, amikor a motorok sebességgel elgázoltak, kicsi volt és a szerkezet összességében nagy merevséget mutatott ".

Hutchinson valóban megkövetelt néhány kisebb javító munkát, és "ajánlást" adott ki a hídon áthaladó forgalom 25 km/h (40 km/h) sebességkorlátozásának bevezetésére. Ezt követően Hutchinson elmagyarázta az Inquiry -nek, hogy ezt a sebességkorlátozást javasolta, mivel a stégek minimális kúpja van. Az ellenőrzési jelentés hozzátette: "Amikor ismét meglátogatom a helyszínt, szeretném, ha lehetséges, hogy lehetőséget kapjak arra, hogy megfigyelhessem a nagy szél hatásait, amikor egy kocsis vonat halad át a hídon".

Tay híd az összeomlást követően

Június 1-jén 1878 a Tay Bridge-ben nyitották meg az utasforgalom, míg a formális megnyitók lezajlott az előző nap, amelynek során Thomas Bouch készült egy Burgess Dundee „tekintetében az érdem szolgáltatások mérnöke híd ... "1879. június 20 -án Viktória királynő átkelt a hídon, amikor délre tért vissza a Balmoralból való tartózkodásból ; Bouchot még azelőtt bemutatták neki. 1879. június 26 -án a királynő lovaggá ütötte a windsori kastélyban .

Katasztrófális hiba

Leesett gerendák a Tay híd közelében

1879. december 28 -án, este 19 óra 15 perckor a híd összeomlott, miután középső fesztávolsága engedett a nagy téli viharok idején. Egy hat kocsis vonat, amely hetvenöt utast és személyzetet szállított, az összeomlás idején átkelve a Tay jeges vizébe zuhant. A fedélzeten tartózkodó mind a hetvenöt embert megölték. A katasztrófa elkápráztatta az egész országot, és lökéshullámokat küldött a viktoriánus mérnöki közösségre. Az ezt követő vizsgálat feltárta, hogy a híd kialakítása nem volt alkalmas a nagy szélre. Az összeomlás idején tízes vagy tizenegy erőre becsült vihar (trópusi viharos szél: 80–117 km/óra) a Tay torkolatát fújta le a hídra merőlegesen. Magát a motort ( észak -britanniai vasút, 224. sz. ) Kimentették a folyóból, és ezt követően helyreállították a vasúti szolgálat számára.

A híd összeomlása, annak ellenére, hogy csak tizenkilenc hónappal korábban nyílt meg, és a Kereskedelmi Tanács biztonságosnak minősítette , hosszú távon hatással volt a szélesebb társadalomra. Egyes hozzászólók szerint továbbra is a leghírhedtebb hídkatasztrófa volt , amely valaha történt a Brit -szigeteken. A katasztrófáról a " The Tay Bridge Disaster " -ben emlékeztek meg , amely William McGalagony egyik legismertebb verses törekvése . Ma az eredeti hídpillérek csonkjai még dagálykor is láthatóak a Tay felszíne felett.

2005 -ben mutatták be Dundee -ben Mike Gibb skót dramaturg zenés darabját Mairi Paton zenéjével, Five Pound és Twa Bairns címmel . Három nagyon eltérő háttérrel rendelkező kitalált nőre összpontosít, akik férfiakat veszítenek a katasztrófában. Számos további produkcióval készült, köztük három külön teltházas sorozat a Dundee Rep Színházban.

A második Tay -híd északi szegmense, amely az eredeti híd mólóinak csonkjait mutatja a Tay fölött

Második híd

Javaslatok

Az első Tay Bridge -t ért katasztrófa után az észak -brit vasúttársaság szinte azonnal hozzáfogott az újjáépítés vagy a csere terveinek kidolgozásához. 1880 folyamán, alig hat hónappal a baleset után benyújtották a Parlamenthez az észak -brit vasúti (Tay Bridge) törvényjavaslatot egy új híd építésére. A törvényjavaslatot egy különbizottság vizsgálta felül, amelynek elnöke Sir Lopes Massey Lopes, 3. báró ; Lopes felhívta a figyelmet arra, hogy a korábbi híd elvesztése fényében figyelembe kell venni a biztonsági tényezőket, beleértve a helyszín alkalmasságának vizsgálatát. Erre a kérdésre válaszolva Walker úr, az észak -britanniai vasút főigazgatója kifejtette véleményét, hogy nincs megfelelőbb helyszín a kiválasztottnál, hangsúlyozva a térség viszonylag nagy forgalmának cseréjét és annak fontosságát. vonal a lehető legközvetlenebb. Ezenkívül számos helyi tanú - köztük számos vezető dundee -i kereskedő - kedvezően nyilatkozott a javasolt helyszínről.

A rekonstruált híd terveit Sir James Brunlees építőmérnök nyújtotta be . Javasolt tervezése az első híd pilléreinek megduplázását jelentette volna, ha az új oszlopokat minden meglévő móló keleti oldalára telepítette volna, míg íves téglafalakat használtak volna a régi és az új elemek összekapcsolására. Ezen alapok tetejére egy tégla fedélzetet helyeznének el, amely elég széles ahhoz, hogy két tartószerkezetet, valamint kétvágányú elrendezést vigyen el. Brunlees azt javasolta, hogy az állandó utat a gerendák felső gémjeire fektessék le. A hajóút fölött 20 láb (6,1 m) magasan elhelyezett íjszalag gerendák hozzáadását sokkal kisebb szélnek és oldalirányú merevségnek tekintették, mint az első híd gerendáit. A gerendákat is megduplázták volna, hogy képesek legyenek ellenállni 91 fontnak a szélnyomás négyzetlábával szemben, míg a tervek szerint a pillérek képesek legyenek ellenállni a 900 lb / négyzetméteres nyomásnak. Összességében Brunlees javasolt szerkezete nagyobb erővel rendelkezett volna az eredeti oldalirányú oldalirányú nyomás ellenállására. Ennek a javaslatnak a becsült összköltsége 356 323 font volt. Míg alaposan megfontolták, a Kereskedelmi Tanács veszélyesnek ítélte azt a gyakorlatot, hogy a régi hidat egy új kivitelhez kötik, ami a javasolt terv és a teljes számla elutasításához vezet.

Bár a törvényjavaslat elutasítása visszalépést jelentett, az Észak -Brit Vasút, amely nagy jelentőséget tulajdonított a Fife és Forfarshire közötti kapcsolatnak, elkötelezett volt egy életképes kialakítás mellett. 1880 augusztusában konzultáltak a neves vasúti mérnökkel, William Henry Barlow -val , a londoni Barlow & Sons -tól. Az első híd maradványain végzett kísérleteket követően Barlow véleményét adta, hogy az ép részeket el kell hagyni a két part közötti új szerkezet javára. Ezt a következő előterjesztésük alapjául véve új törvényjavaslatot terjesztettek elő, és 1881. május 10 -én az alsóház kiválasztott bizottsága elé terjesztették . Kis módosításokkal vagy javaslatokkal ezt hamar elfogadták. 1881 novemberében az új híd építésére vonatkozó szerződést a glasgow -i William Arrol & Co úrnak ítélték oda . Az új híd kialakításánál Barlow úr úgy döntött, hogy tartózkodik a nem tesztelt mérnöki elvek alkalmazásától, helyette úgy döntött, hogy szigorúan betartja a megállapított módszertant.

Tervezési részletek

Tay Bridge és Signal Box Wormit

Média lejátszása

Videó, amely az északi irányú személyvonat átkelő hídját mutatja Dundee felé. A kamera elsősorban keletre mutat. (Némi villódzást tartalmaz).

Média lejátszása

Videó, amelyen a vonat közeledik a híd Dundee végéhez.

A második Tay-híd egyenes móló-rácsos gerendahíd; jelentős hosszától eltekintve nem rendelkezik megkülönböztető jellemzőkkel. Teljes hossza 10 780 láb (3290 m), amelyet összesen 85 fesztávolság fed le. Ezek a fesztávok közönséges téglaívek, amelyeket cementbeton támaszt alá, és a pillérek tetején helyezkednek el, amelyeket oszloppárok támogatnak. Az első Tay -híd sorsának megismétlődését elkerülendő, a tervezés fő szándéka a stabilitás, amelyet fontosnak tartanak a híd súlyának minimalizálására irányuló intézkedések, és ahol lehetséges, az esztétikus megjelenés elfogadása a szerkezeti szilárdság veszélyeztetése nélkül.

Az elsődlegesen téglából és betonból épített mólókat az alacsony vízállás jeléig kovácsoltvas- keszon veszi körül, amely felett tégla külsőt használnak, amelyet a víz nem tud beszivárogtatni. A merülő részeket kék üvegezett tégla borítja. A magas vízjel felett minden mólópárnak van egy összekötő falazati szakasza, amely a felépítmény talpánál végződik. A falazat magas aránya miatt a mólók rendkívül nehézek voltak, ami azt jelentette, hogy Barlow úr azon dolgozott, hogy minimálisra csökkentse a szerkezet súlyát anélkül, hogy a pillérek gyengülnének. Mint ilyen, egy kecses vas felépítményt fogadtak el.

A téglafal felett két szilárdan merevített nyolcszögletű oszlop folytatódott felfelé, hogy boltívként találkozzanak a belső tagokkal. Más elemeket használtak a tartók ágyának biztosítására, hogy jelentős mólót biztosítsanak, amely súlyának nagy részét elvitte az alapterülettől. A második Tay-híd befejezése óta a rácsos gerenda elrendezés általánossá vált, szinte egyetemesen elfogadott a hídépítéshez. A konfiguráció nagyfokú kompressziós terhelést biztosít annak ellenére, hogy a gerendák viszonylag könnyűek. A fedélzet acélból készül, és a híd mindkét oldalát szorosan összefonódó rács veszi körül, amely szélvédőként és némileg védi a dolgozókat.

Építkezés

1882. március 9 -én megkezdődtek a második híd munkálatai, amelyek az eredeti hídtól 18 méterre (59 láb) helyezkedtek el, és párhuzamosan az eredeti híddal. A felállítandó híd első részeit a déli partra építették; a munkálatok egy ideig folytak, mielőtt az építési tevékenységeket megkezdték az északi parton. Ennek ellenére a híd többségét mindkét végén egyszerre építették, mindaddig, amíg a középső gerendákat össze nem kötötték és a csomópontot nem fejezték be. A régi híd gerendáinak csak egy részét használták fel újra az új szerkezethez, és egyiket sem használták anélkül, hogy előzetes vizsgálatnak vetették alá őket. Úgy gondolják, hogy tizennégy férfi vesztette életét a híd építése során, legtöbbjük fulladással.

A híd építésében nagy mennyiségű anyagot használtak fel. A kovácsoltvas tekintetében 16 300 tonnát használtak fel a pillérekhez és a gerendákhoz; ha az előző híd 118 tartóját is figyelembe vesszük, akkor a teljes tömeg nagyjából 19 000 tonna. 3500 tonna acélt is felhasználtak, míg a mólók öntöttvas elemei 2500 tonnát nyomnak, így összesen 25 000 tonna vasat és acélt használtak fel. Körülbelül 10 millió téglát használtak, amelyek össztömege 37 500 tonna, és mind a híd megközelítését, mind a hengereket építették. A felhasznált beton össztömege 70 000 tonna. Ezenkívül a híd körülbelül 3 000 000 szegecset tartalmaz .

A második híd becsült költsége 640 000 font volt; míg ezt a számot túllépték, nem bizonyult túlzottan optimistanak. Amikor az építési munkákat lebontják, a stégek alapítását 282 000 fontba, a gerendák és mellvédek felszerelését 268 000 fontba, míg a megközelítések és ívek gyártásában 90 000 fontot vették figyelembe. Nagyjából 16 000 font többletköltség merült fel a Newport -híd megközelítésének javítása érdekében; az elágazó vonalat fél mérföldre kelet felé rekonstruálták. Az első Tay -híd 350 ezer fontos költségével együtt az észak -brit vasút nagyjából egymillió fontot költött a Tay áthidalására.

Operatív használat

Egy 1910 -es vasúti elszámolóház elágazási diagramja, amely a Tay -hidat és az összekötő vonalakat mutatja, valamint a Tayport és a Broughty Ferry összekötő kompot

A szolgálatba lépés előtt az elkészült szerkezetet a Kereskedelmi Tanácsban dolgozó ellenőrök alapos vizsgálatnak vetették alá. A második hídot, hogy elkerülje az első Tay -híd katasztrófájának megismétlődését, szigorú tesztelésnek vetették alá, amely bizonyos esetekben olyan körülményeket szimulált, amelyek messze meghaladták a teljes élettartama során előforduló esetleges valószínűségeket. A benyújtott jelentések szerint a tesztelés eredményei kielégítőek voltak, és megnyitották az utat az üzemeltetéshez. 1887. június 11-én az első utasszállító vonatok a második Tay-hídon haladtak el. 1887. június 20 -án, amely történetesen Viktória királynő csatlakozásának 50. évfordulója volt, a hidat megnyitották az általános forgalom számára.

A második Tay -híd a mai napig használatban maradt. Annak érdekében, hogy megvédje a szerkezetet a károsodástól, tilos a mozdonyok kettős iránya minden olyan vonaton, amely áthalad a hídon; kikötötték, hogy az egymást követő mozdonyokat legalább 18 méter távolságban kell elválasztani sorompó vagy tolókocsik használatával.

2003 folyamán a hídon egy 20,85 millió fontos erősítési és felújítási projekt nyerte el a brit építőipari építőmérnöki díjat , figyelembe véve a megdöbbentő mértéket és a kapcsolódó logisztikát. Több mint 1000 tonna (1100 rövid tonna) madárürüléket kapartak le a híd vasrácsáról kézi szerszámokkal, és 25 kilogrammos (55 font) zsákokba csomagolták. Ezzel párhuzamosan több százezer szegecset távolítottak el és cseréltek ki, mindezt olyan munkavállalók végezték, akik kitett körülmények között voltak, miközben magasan, egyharmados helyen , gyorsan áramló dagályokkal.

Lásd még

• David Kirkaldy
• Harry Watts
• Tommy Burns
• Dundee története
• A hídkatasztrófák listája
• Szerkezeti hibák és összeomlások listája
• Szerkezeti tervezés
• Szerkezeti hiba

Hivatkozások

Idézetek

Bibliográfia

Külső linkek

• Firth of Tay Bridge (1877) a Structurae -ban
• Firth of Tay Bridge (1887) a Structurae -ban
• Tay Bridge oldal a railscot.co.uk oldalon
• The Great Tay Bridge , The New York Times , 1879. december 30
• Tay Bridge Katasztrófa: A vizsgálóbíróság jelentése
• Tay Bridge -katasztrófa: melléklet a vizsgálóbíróság jelentéséhez. Nagyszámú rajzot tartalmaz a hídról, valamint a szerkezetre gyakorolt ​​szélnyomás eredményének számításait