American Airlines 191 -es járat - American Airlines Flight 191

Az American Airlines 191 -es járata
	A 191 -es járat közvetlenül a felszállás után, bal motorja hiányzik, és üzemanyag és hidraulikafolyadék szivárog.
Baleset
Dátum	1979. május 25
Összefoglaló	Az irányítás elvesztése a motor leválása miatt, nem megfelelő karbantartás miatt
Webhely	Des Plaines, Illinois , Amerikai Egyesült Államok (az O'Hare nemzetközi repülőtér közelében ) ; 42 ° 0′35 ″ N 87 ° 55′45 ″ W / 42,00972 ° É 87,92917 ° Ny Koordináták : 42 ° 0′35 ″ N 87 ° 55′45 ″ W / 42,00972 ° É 87,92917 ° Ny
Összes haláleset	273
Repülőgép
Repülőgép típusa	McDonnell Douglas DC-10-10
Operátor	amerikai légitársaság
IATA járat száma	AA191
Az ICAO járata	AAL191
Hívójel	AMERIKAI 191
Bejegyzés	N110AA
Repülés eredete	O'Hare nemzetközi repülőtér ; Chicago , Illinois , Egyesült Államok
Rendeltetési hely	Los Angeles -i nemzetközi repülőtér ; Los Angeles , Kalifornia , Egyesült Államok
Lakók	271
Utasok	258
Legénység	13
Halálozások	271
Túlélők	0
Földi áldozatok
Földi halálesetek	2
Földi sérülések	2

American Airlines Flight 191 volt egy rendszeresen belföldi személyszállító járat a Egyesült Államok által üzemeltetett American Airlines származó O'Hare nemzetközi repülőtér a Chicago , Illinois , hogy Los Angeles-i nemzetközi repülőtér a Los Angeles-i , kaliforniai . 1979. május 25-én délután az e járatot üzemeltető McDonnell Douglas DC-10-10 felszállt a 32R kifutópályáról, amikor a bal motorja levált, ami elveszítette az irányítást, és 1,6 km-re zuhant le a kifutópálya vége. A fedélzeten tartózkodó 258 utas és 13 személyzet meghalt, két ember pedig a földön. 273 halálesettel ez a leghalálosabb légi baleset az Egyesült Államokban.

A National Transportation Safety Board (NTSB) megállapította, hogy a légi jármű kezdett a felszállást forgása , a motor számú (bal motort) elkülönül a baloldal, essek át a tetején a szárny és leszállás a kifutón. Amint a motor elvált a repülőgéptől, elvágta a szárny elülső léceit rögzítő hidraulikafolyadék- vezetékeket, és megrongálta a bal szárny élének 0,9 m-es szakaszát. A szárnyra ható aerodinamikai erők a külső lécek parancstalan visszahúzódását eredményezték. Ahogy a repülőgép mászni kezdett, a sérült bal szárny - motor nélkül - jóval kevesebb emelést ( elakadást ) eredményezett, mint a jobbszárny, amelynek lécei még ki voltak húzva, és a motor teljes felszállási tolóerőt biztosított. A repülőgép zavart és kiegyensúlyozatlan aerodinamikája miatt hirtelen balra gördült, amíg részben meg nem fordult, és elérte a 112 ° -os dőlésszöget, mielőtt a kifutópálya vége közelében lévő pótkocsipark nyílt terepen lezuhant . A hajtómű -elválasztást a motort a szárnyhoz tartó pilonszerkezet sérülésének tulajdonították, amelyet az American Airlines által alkalmazott nem megfelelő karbantartási eljárások okoztak.

Háttér

Repülőgép

Az N110AA, a balesetben érintett repülőgép öt évvel korábban fényképezett

Az érintett repülőgép egy McDonnell Douglas DC-10-10 volt, amelyet N110AA néven regisztráltak. 1972. február 25 -én adták át, és a baleset idején hét év alatt alig 20 000 óra repülési időt regisztrált. A repülőgépet három General Electric CF6-6D motor hajtotta. A repülőgép repülési naplóinak és karbantartási jegyzőkönyveinek áttekintése azt mutatta, hogy 1979. május 11 -én nem észleltek mechanikai eltéréseket. A baleset napján, a szokásos eljárást megsértve, a nyilvántartásokat nem távolították el a repülőgépből, és megsemmisítették őket. baleset.

Hajózó személyzet

Walter Lux kapitány (53 éves) nyolc évvel korábbi bemutatása óta repül a DC-10-esen. Körülbelül 22 000 repülési órát regisztrált, ebből körülbelül 3000 volt a DC-10-ben. Szintén alkalmas volt 17 másik repülőgép, például a DC-6 , a DC-7 és a Boeing 727 pilótájának pilótázására . James Dillard első tiszt (49 éves) és Alfred Udovich repülőmérnök (56) szintén nagy tapasztalattal rendelkeztek: 9 275 óra és 15 000 óra; közöttük 1830 óra repülési tapasztalattal rendelkeztek a DC-10-ben.

Baleset

Az American Airlines 191 -es járatának baleseti helye

A baleseti járaton, éppen amikor a repülőgép elérte a felszállási sebességet , az első számú motor és pilonszerelvénye elvált a bal széltől, és ezzel elszakította vele az él élének 3 lábát (0,9 m) . A kombinált egység átfordult a szárny tetején, és leszállt a kifutópályára. Robert Graham, az American Airlines karbantartási felügyelője kijelentette:

Ahogy a repülőgép közelebb ért, észrevettem, hogy valami gőz vagy füst látszik a szárny első szélétől és az első számú motoroszloptól. Észrevettem, hogy az első számú motor meglehetősen fel-le ugrált, és nagyjából akkor, amikor a repülőgép szemben állt a helyzetemmel és elkezdett forogni, a motor kiszállt, felment a szárny tetején, és visszagurult a kifutópálya ... Mielőtt átment volna a szárnyon, a motor előre és felfelé haladt, mintha emelése lenne, és valójában mászik. Nem ütközött útközben a szárny tetejére; inkább a szárny légáramának tiszta útját követte, fel és fölé, majd le a farok alatt. A repülőgép egészen normális emelkedőt folytatott, amíg balra kanyarodott. És ekkor azt hittem, hogy vissza fog térni a repülőtérre.

Az, hogy mit mondtak a pilótafülkében a végső ütközést megelőző 50 másodpercben, nem ismert, mivel a pilótafülke hangrögzítője (CVR) elvesztette az energiát, amikor a motor levált. A felvevő által összegyűjtött egyetlen balesettel kapcsolatos hang egy dübörgő zaj (valószínűleg a motor szétválasztásának hangja), majd az első tiszt felkiált: "Rohadj meg!", Ekkor a felvétel véget ér. Ez magyarázatot adhat arra is, hogy a légiforgalmi irányítás miért nem járt sikerrel a személyzet rádiózásában és arról, hogy elveszítette a hajtóművét. Ez az áramkimaradás azonban hasznosnak bizonyult a vizsgálat során, és pontosan azt jelzi, hogy a DC-10 kiterjedt elektromos rendszerének melyik áramköre hibásodott meg.

A motor meghibásodása mellett több kapcsolódó rendszer is meghibásodott. Az első számú hidraulikus rendszer, amelyet az első számú motor hajt, szintén meghibásodott, de továbbra is működött a motoros szivattyúkon keresztül, amelyek mechanikusan csatlakoztatták a hidraulikus rendszerhez. A harmadik hidraulikus rendszer is megsérült, és folyadékot kezdett szivárogni, de a nyomást és működést az ütközésig megőrizte. A második hidraulikus rendszer nem sérült. Az első számú elektromos busz, amelynek generátora az első számú motorhoz volt csatlakoztatva, szintén meghibásodott, és számos elektromos rendszer offline állapotba került, különösen a kapitány műszerei, botrázója és a léc nézeteltérés érzékelői. A felső panel kapcsolója lehetővé tette volna a kapitány számára, hogy helyreállítsa a műszerek áramellátását, de nem használták. Lehet, hogy a repülési mérnök képes volt elérni a tartalék áramellátó kapcsolót (a rendellenes helyzet ellenőrző listájának részeként-nem a felszállási vészhelyzeti eljárás részeként), hogy helyreállítsa az első számú elektromos busz áramellátását. Ez csak akkor működött volna, ha az első számú elektromos rendszerben már nincsenek elektromos hibák. Ahhoz, hogy elérje ezt a tartalék tápkapcsolót, a repülési mérnöknek el kellett volna fordítania az ülését, ki kell engednie a biztonsági övet és fel kell állnia. Mivel a repülőgép nem emelkedett 110 m -nél magasabbra a talaj felett, és csak 50 másodpercig volt a levegőben a motor szétválasztása és a lezuhanás között, az idő nem volt elegendő egy ilyen művelet végrehajtásához. Mindenesetre az első tiszt a repülőgépen repült, és műszerei továbbra is normálisan működtek.

A repülőgép mintegy 100 m -re emelkedett a talajszint fölé, miközben a bal oldali szárnyból fehér köd nyomát tüzelte üzemanyaggal és hidraulikus folyadékkal. Az első tiszt követte a repülési igazgatót, és 14 ° -ra emelte az orrát, ami csökkentette a légsebességet 165 kn -ról (190 mph; 306 km/h) a felszálló biztonsági légsebességre (V ₂ ) 153 kn -ra (176 mph; 283 km) /h) azt a sebességet, amellyel a repülőgép biztonságosan fel tud mászni, ha motorhibát szenved.

A motorleválasztás elvágta a bal szárnyon az élél léceit vezérlő hidraulikafolyadék-vezetékeket, és a helyükre zárta őket, ami miatt a külső lamellák (közvetlenül az első számú motor bal oldalán) visszahúzódtak légterhelés hatására. A lécek visszahúzása a bal szárny elakadási sebességét körülbelül 159 kn -ra (183 mph; 294 km/h) emelte, ami 6 csomóval magasabb, mint az előírt felszállási biztonsági sebesség (V ₂ ), 153 csomó. Ennek eredményeként a bal szárny teljes aerodinamikai bódéba lépett . A bal szárny elakadása után a repülőgép balra kezdett elmozdulni, és az oldalára gurult, amíg 112 ° -os hajlásszögben részben meg nem fordult (ahogy a Laughlin -fényképen is látható ), jobb szárnya pedig a bal szárnya felett.

Mivel a pilótafülkét zárt láncú televíziós kamerával látták el, amely a kapitány válla mögött helyezkedett el, és az utasfülke nézőképernyőire volt csatlakoztatva, az utasok a pilótafülke szemszögéből szemlélhették ezeket az eseményeket. talaj. Nem ismert, hogy a kamera látását megszakította-e az első számú elektromos busz áramkimaradása. A repülőgép végül a kifutópálya végétől 1400 m -re lévő mezőbe csapódott. A repülőgép törmelékeinek nagy részeit a becsapódás ereje a szomszédos pótkocsiparkba dobta, öt pótkocsit és több autót megsemmisítve. A DC-10 ráadásul egy régi repülőgép-hangárba csapódott, amely a repülőtér szélén, a Ravenswoodi nemzetközi repülőtér egykori helyén volt, és amelyet tárolásra használtak. A repülőgépet teljesen megsemmisítette az ütközési erő és a majdnem teljes terhelés, 21 000 liter üzemanyag begyújtása; a motorokon és a hátsó részen kívül nem maradt más nagy alkatrész.

191 -es járat az ütközés után

A repülőgép fedélzetén tartózkodó 271 ember mellett a közeli javítóműhely két alkalmazottja meghalt, ketten pedig súlyosan megégtek. A baleset helye egy mező, amely a Touhy Avenue (Illinois 72 -es út) és a Mount Prospect Road kereszteződésétől északnyugatra található, Des Plaines és az Illinois -i Mount Prospect külvárosának határán.

Vizsgálat

A katasztrófa és a vizsgálat széles körű sajtóvisszhangot kapott. A nyilvánosságra gyakorolt hatást fokozta a repülőgép gurulásáról készített amatőr fotó drámai hatása, amelyet a Chicago Tribune címlapján tettek közzé a balesetet követő két napon vasárnap.

Motor szétválasztása

A DC-10 motor és pilon szerelvény FAA diagramja a meghibásodott hátsó oszlopcsatlakozót jelzi

A baleset szemtanúi egyetértettek abban, hogy a repülőgép nem ütött idegen tárgyakat a kifutón. Ezenkívül a szárnyrészeket vagy más repülőgép -alkatrészeket nem találtak az elválasztott motorral együtt, kivéve a tartóoszlopot, ami arra enged következtetni, hogy semmi más nem szakadt ki a repülőgépből és nem ütötte el a motort. Ezért a motor/pilon szerelvény elválasztása csak szerkezeti meghibásodás miatt következhetett be. A pilótafülke műszerfalai túlságosan súlyosan sérültek ahhoz, hogy bármilyen hasznos információval szolgáljanak.

A vizsgálat során a pilon rögzítési pontjainak vizsgálata során kiderült, hogy néhány sérülés történt a szárny pilon rögzítőkonzoljában, amely megegyezett a pilon hátsó rögzítőelemének hajlított alakjával. Ez azt jelentette, hogy a pilonrögzítő szerelvény valamikor ütközött a rögzítőkonzolhoz. Ez fontos bizonyíték volt, mivel az egyetlen módja annak, hogy a pilon szerelvény a megfigyelt módon ütődjön a szárny rögzítőkonzoljához, ha eltávolították a pilonokat a szárnyhoz tartó csavarokat, és a motor/pilon szerelvényt valami más támasztja alá, mint a maga a repülőgép. Ezért a nyomozók most arra a következtetésre juthatnak, hogy a hátsó oszlop tartójának megfigyelt sérülése a baleset tényleges bekövetkezése előtt volt jelen, nem pedig az okozta.

Az NTSB megállapította, hogy a bal oldali motoroszlop sérülése egy korábbi motorcsere során történt az American Airlines repülőgép-karbantartó létesítményében, Tulsa, Oklahoma , 1979. március 29-30. , amelynek során a motort és a pilonokat eltávolították a szárnyból ellenőrzés és karbantartás céljából. A McDonnell-Douglas által javasolt eltávolítási eljárás szerint a motort le kell választani a pilonról, mielőtt magát a pilont leválasztják a szárnyról. Mindazonáltal az American Airlines, valamint a Continental Airlines és a United Airlines más eljárást dolgozott ki, amely repülőgépenként körülbelül 200 munkaórát takarított meg, és "ami még fontosabb biztonsági szempontból, csökkenti a megszakítások számát (olyan rendszereknél, mint a hidraulikus és üzemanyagvezetékek, elektromos kábelek és vezetékek) 79 és 27 között. " Ez az új eljárás magában foglalta a motor és a pilon szerelvény eltávolítását egyetlen egységként, nem pedig különálló alkatrészekként. A United Airlines megvalósítása magában foglalta a felső daru használatát a motor/pilon összeszerelés támogatására az eltávolítás és a telepítés során. Az American és a Continental által választott módszer a motor/pilon szerelvény nagy targoncával való alátámasztására támaszkodott .

Ha a targonca nem megfelelően helyezkedik el, a motor / pilon nem lehetne szerelni stabil, mint azt kezelt, emiatt a rock, mint egy hintázó és elakadhat a pilon ellen a szárny kapcsolódási pontokat. A targoncavezetőket csak kézi és hangjelek irányították, mivel nem látták közvetlenül a pilon és a szárny közötti csomópontot. A pozicionálásnak rendkívül pontosnak kell lennie, különben szerkezeti sérüléseket okozhat. Összefoglalva a problémát, az N110AA karbantartási munkái nem mentek zökkenőmentesen. A szerelők egyetlen egységként kezdték lekapcsolni a motort és a pilont, de a munka felénél váltás történt. Ezen időközben, bár a targonca álló helyzetben maradt, a villa és a pilon súlyát megtámasztó villák kissé lefelé mozdultak el a targonca kikapcsolásával járó normál hidraulikus nyomásveszteség miatt; ez eltérést okozott a motor/pilon és a szárny között. A munka folytatásakor a pilon beakadt a szárnyba, és a targoncát újra kellett helyezni. Nem világos, hogy a tartószerkezet sérülését a motor/pilonszerkezet kezdeti lefelé irányuló mozgása vagy az átrendeződési kísérlet okozta. Függetlenül attól, hogy ez hogyan történt, az ebből eredő kár, bár nem elegendő azonnali meghibásodáshoz, végül fáradtságrepedéssé fejlődött , és az azt követő 8 hét során minden felszállás és leszállás során romlott. Amikor a rögzítés végül meghiúsult, a motor és pilonja leszakadt a szárnyról. Az elülső oszloptartót körülvevő szerkezet szintén meghibásodott az ebből eredő feszültségek miatt.

A három légitársaság DC-10 flottájának ellenőrzése során kiderült, hogy bár a United Airlines emelő megközelítése ártalmatlannak tűnt, az amerikai és a Continental több DC-10-esén már fáradási repedések és hajlítási sérülések voltak a pilontartókon, amelyeket hasonló karbantartási eljárások okoztak. A McDonnell-Douglas helyszíni szolgálati képviselője kijelentette, hogy a társaság "a kockázat eleme miatt nem ösztönzi ezt az eljárást", és ezt tanácsolta az American Airlines-nak. A McDonnell-Douglas azonban "nem jogosult sem jóváhagyni, sem elutasítani ügyfelei karbantartási eljárásait".

Nem megfelelő sebesség

Az NTSB megállapította, hogy egy motor elvesztése és az aszimmetrikus ellenállás, amelyet a szárny élének sérülése okozott, nem lehetett elég ahhoz, hogy a pilóták elveszítsék uralmukat repülőgépeik felett; a repülőgépnek képesnek kellett volna lennie arra, hogy a fennmaradó két hajtóművével visszatérjen a repülőtérre. Az NTSB tehát megvizsgálta a hajtómű szétválasztásának hatásait a repülőgép repülésirányító, hidraulikus, elektromos és műszerrendszereire. Más repülőgép-konstrukcióktól eltérően a DC-10 nem tartalmazott külön mechanizmust a meghosszabbított élső lécek rögzítésére, helyette kizárólag a rendszeren belüli hidraulikus nyomásra támaszkodva. Az NTSB megállapította, hogy a motor átszakította a hidraulika vezetékeket, amikor elvált a DC-10 szárnyától, ami hidraulikus nyomásveszteséget okozott; a szárnyak fölötti légáramlás a bal szárny léceit visszahúzásra kényszerítette, ami elakadást okozott a bal szárny felett. A balesetre válaszként lécszelepeket rendeltek, hogy megakadályozzák a lécek visszahúzódását hidraulikus vezeték sérülése esetén.

A roncsok túlságosan töredezettek voltak ahhoz, hogy meghatározzák a kormányok, a felvonók, a szárnyak és a lécek pontos helyzetét az ütközés előtt, és a szemtanúi fényképek vizsgálata csak azt mutatta, hogy a jobboldali lécek teljesen ki vannak nyújtva, miközben a személyzet sikertelenül próbálta kijavítani a meredek görgőt A bal oldali lécek helyzetét nem lehetett meghatározni az elmosódott színes fényképekből, ezért azokat egy kaliforniai Palo Altó -i laboratóriumba küldték digitális elemzés céljából, amely az 1970 -es évek technológiájának határait feszegető folyamat volt. , bonyolult és drága berendezés. A fényképek fekete-fehérre redukálódtak, ami lehetővé tette a lécek megkülönböztetését magától a szárnytól, így bizonyítva, hogy visszahúzódtak. Ezenkívül igazolták, hogy a repülőgép farokrésze sértetlen, és a futómű leereszkedett.

Szél-alagút és repülési szimulátor teszteket végeztek, hogy segítsenek megérteni a repülőgép pályáját a motor leválása és a bal szárny léceinek visszahúzódása után. Ezek a vizsgálatok megállapították, hogy a szárny elülső élének sérülése és a lécek visszahúzódása növelte a bal szárny elakadási sebességét 124 kn -ról (143 mph; 230 km/h) 159 kn -ra (183 mph; 294 km/h). A DC-10 tartalmaz két figyelmeztető eszközök, amelyek már figyelmeztette a pilótákat a közelgő istálló: a léc nézeteltérés figyelmeztető fény, amely kellett volna megvilágított után Nem szándékolt visszahúzás a léc, és a bot shaker a kapitány kormányoszlop, amely aktiválja a közeli az elakadási sebességhez. Mindkét figyelmeztető berendezést az első számú motor hajtotta elektromos generátor hajtotta. Mindkét rendszer működésképtelenné vált a motor elvesztése után. Az első tiszti vezérlőoszlop nem volt botrázóval felszerelve; a készüléket a McDonnell Douglas ajánlotta fel az első tiszt számára, de az American Airlines úgy döntött, hogy nem telepíti a DC-10 flottájára. A balesetre reagálva mindkét pilóta botrázóit kötelezővé tették.

Amint a repülőgép elérte a V1 -et, a személyzet felszállásra szánta el magát, ezért kövesse a szabványos eljárásokat a hajtómű kiesése esetén. Ez az eljárás a felszállás biztonsági légsebességén ( V ₂ ) és a hozzáálláson (szög) való felmászás, a repülési igazgató utasítása szerint . A részleges elektromos áramkimaradás (amelyet a bal motor szétválasztása okozott) azt jelentette, hogy sem a leállási figyelmeztetés, sem a léc visszahúzódásának jelzője nem működött. A személyzet tehát nem tudta, hogy a bal szárny lécei visszahúzódnak. Ez a visszahúzás jelentősen megnövelte a balszárny elakadási sebességét. Így a felszállás biztonsági légsebességével történő repülés miatt a bal szárny leállt, miközben a jobb szárny még mindig emelést hajtott végre, így a repülőgép élesen és irányíthatatlanul balra ugrott. A baleset után tartott szimulátoros kikapcsolódások megállapították, hogy "ha a pilóta fenntartotta a túlzott légsebességet, a baleset nem következett be".

Lehetséges ok

Az NTSB vizsgálatának megállapításait 1979. december 21 -én hozták nyilvánosságra:

A Nemzeti Közlekedési Biztonsági Tanács megállapítja, hogy a baleset valószínű oka az aszimmetrikus elakadás és a repülőgép következő gurulása volt, mivel a bal oldali szélső szélső lécek parancstalanul visszahúzódtak, valamint az elakadásjelző és a léc -nézeteltérési jelzőrendszerek elvesztek. karbantartás okozta károk, amelyek az 1. számú motor és a pilon szerelvény elválasztásához vezetnek egy kritikus ponton a felszállás során. Az elválasztás a nem megfelelő karbantartási eljárások által okozott károk miatt következett be, amelyek a pilonszerkezet meghibásodásához vezettek. A balesethez hozzájárult a pilon rögzítési pontjainak kialakításának sérülékenysége a karbantartási károk miatt; az élvonalbeli lécrendszer kialakításának sebezhetősége az aszimmetriát okozó károkkal szemben; hiányosságok a Szövetségi Légiközlekedési Hatóság felügyeleti és jelentési rendszereiben, amelyek nem észlelték és megakadályozták a nem megfelelő karbantartási eljárások alkalmazását; az üzemeltetők, a gyártó és az FAA közötti gyakorlat és kommunikáció hiányosságai, amelyek nem határozták meg és nem hozták nyilvánosságra a korábbi karbantartási károkkal kapcsolatos adatokat; és az előírt működési eljárások intoleranciája ezzel az egyedi vészhelyzettel szemben.

A DC-10 öröksége

A 191-es járat lezuhanása komoly kritikákat hozott a médiából a DC-10 biztonságával és kialakításával kapcsolatban. A DC-10 két balesetet szenvedett a csomagtérajtóinak kialakításával kapcsolatban, az American Airlines 96-os járatával (1972) és a Turkish Airlines 981-es járatával (1974). Az első motor leválasztása a tartóról, a repülőgép drámai képeinek széles körű közzététele a baleset előtt másodpercekkel a baleset előtt, valamint a második fotó az ütközésből származó tűzgolyóról széles körű aggodalmat keltett a DC-10 biztonsága miatt . Az utolsó csapást a repülőgép hírnevére két héttel a baleset után érte, amikor a repülőgépet a Szövetségi Légügyi Hivatal (FAA) földelte . Bár magát a repülőgépet később felmentették, a lakosság szemében már megtörtént a kár.

A vizsgálat más DC-10-eseket is feltárt, amelyek károsodását ugyanaz a hibás karbantartási eljárás okozta. A hibás eljárást betiltották, és a repülőgép típusa hosszú karriert futott be utas- és teherszállító repülőgépként. A balesetre válaszul az American Airlines 500 000 dollár (2019 -ben 1,3 millió dollárnak megfelelő) bírságot kapott az amerikai kormánytól a nem megfelelő karbantartási eljárások miatt. Earl Russell Marshall, az egyik American Airlines szerelő, aki utoljára elvégezte ezt a karbantartási eljárást a repülőgépen, később öngyilkosságot követett el azon az éjszakán, amikor McDonnell Douglas ügyvédei elbocsátották .

1979. június 6-án, két héttel a baleset után, az FAA felfüggesztette a DC-10 típusbizonyítványát , és ezáltal a joghatósága alá tartozó összes DC-10-et földelte. Ezenkívül különleges légiközlekedési szabályozást is elfogadott, amely megtiltotta a DC-10-nek az amerikai légtérből való tartózkodását, ami megakadályozta, hogy az FAA joghatósága alá nem tartozó külföldi DC-10-esek az országon belül repüljenek. Ezt az FAA vizsgálta, miközben a repülőgép motorszerelvénye és pilonszerkezete megfelelt a vonatkozó követelményeknek. Miután az FAA meggyőződött arról, hogy a karbantartási problémák elsősorban a hibák, és nem a repülőgép tényleges tervezése, július 13 -án visszaállították a típusalkalmassági bizonyítványt, és hatályon kívül helyezték a különleges légszabályozást. A típusalkalmassági bizonyítványt azonban módosították, és így fogalmaztak: "... a motor és a pilon egységként történő eltávolítása a repülőgépet azonnal légialkalmatlanná teszi".

A földelés nyomán az FAA biztonsági testületet hívott össze a Nemzeti Tudományos Akadémia égisze alatt, hogy értékelje a DC-10 tervezését és általában az amerikai szabályozási rendszert. A testület 1980 júniusában közzétett jelentése "kritikus hiányosságokat állapított meg abban, ahogyan a kormány tanúsítja az amerikai gyártású repülőgépek biztonságát", és az FAA szakértői hiányára összpontosított a tanúsítási folyamat során, és ennek megfelelően túlzottan támaszkodott a McDonnell Douglasra annak biztosítása érdekében, hogy a tervezés biztonságos volt. A The Air Current számára írott Jon Ostrower repülésújságíró a testület következtetéseit a Boeing 737 MAX 2019 -es leszállása után összehívott későbbi bizottság következtetéseihez hasonlítja . Az Ostrower mindkét gyártót hibáztatja , hogy a szabályozási szabványokra vonatkozó törvény betűire összpontosítanak , és olyan tervezési megközelítést alkalmaznak, amely megvizsgálja, hogy a pilóták hogyan tudnák kezelni az egyetlen rendszer hibáit, anélkül, hogy megfelelően figyelembe vennék azokat a forgatókönyveket, amelyekben a különböző rendszerek többszöri egyidejű meghibásodása is előfordulhat.

Október 31-én a Western Airlines 2605 -ös járatát teljesítő DC-10 lezuhant Mexikóvárosban a Los Angeles-i vörös szemű repülés után. A nyugati balesetet azonban a rossz látási viszonyok és a zárt kifutópályán való leszállás kísérlete okozta, állítólag legénység zavartságán keresztül.

Az Air New Zealand 901-es járatának elvesztése november 28-án, hat hónappal a 191-es járat után, tovább növelte a DC-10 hírnevét. Az antarktiszi városnéző járat hegynek ütközött , amelyet számos olyan emberi és környezeti tényező okozott, amelyek nem kapcsolódtak a DC-10 légialkalmasságához, és a repülőgépet később teljesen felmentették.

A tűzoltók megvizsgálják a 191 -es járat baleseti helyét az Illinois állambeli Des Plaines -ben

Ironikus módon 10 évvel később egy másik DC-10-es baleset, a United Airlines 232-es járata helyreállította a repülőgép jó hírnevét. Annak ellenére, hogy elvesztett egy motort, minden repülésvezérlőt, lezuhant egy hatalmas tűzgolyóban (amelyet egy helyi híradó személyzet vett fel videóra), és 112 embert öltek meg, 184 ember élte túl a balesetet. A szakértők dicsérték a DC-10 masszív szerkezetét, amely részben felelős a túlélők magas számáért.

A DC-10-ekre vonatkozó megrendelések az 1979-es események után (az 1979–82-es amerikai gazdasági recesszió szintén hozzájárult a repülőgépek iránti kereslet csökkenéséhez), majd onnan 10 évvel később a gyártás befejezéséig, a két legnagyobb DC- 10 ügyfél volt a FedEx és az amerikai légierő ( KC-10 Extender ). A kezdeti biztonsági aggályok ellenére a DC-10 típusú repülőgépek több mint három évtizede szolgálták az utasszállító légitársaságokat a 191-es járat balesete után. A DC-10 gyártása 1988-ban véget ért, és azóta sok nyugdíjas DC-10-es személygépkocsit átalakítottak teljes rakományra. . A DC-10 teherhajó és származéka, az MD-11 a FedEx Express flotta részét képezik . A DC-10-eseket az MD-11 üvegfülkéjével korszerűsítették , így MD-10-esekké váltak . Az American Airlines 29 éves szolgálat után 2000-ben vonta vissza utolsó DC-10-eit. 2014 februárjában a Biman Bangladesh Airlines üzemeltette az utolsó DC-10 utasszállítást. A DC-10-eseket továbbra is széles körben használják légi teherszállítási műveletekben, és katonai változatok is használatban maradnak.

Áldozatok

Az áldozatok nemzetisége

Állampolgárság	Utasok	Legénység	Talaj	Teljes
Egyesült Államok	247	13	2	262
Szaud-Arábia	4	-	-	4
Dél-Korea	1	-	-	1
Ausztria	1	-	-	1
Belgium	1	-	-	1
Hollandia	4	-	-	4
Teljes	258	13	2	273

Utasok

Néhány áldozat a 191 -es járat balesetében:

Itzhak Bentov , a csehszlovákiai születésű izraeli-amerikai biomedicina feltaláló (a szívkatéter) és a New Age szerzője ( Stalking the Wild Pendulum and A Cosmic Book )
Leonard Stogel , zenei üzletágvezető/promóter/producer/ügyvezető a California Jam , California Jam II , Sweathog , The Cowsills , Sam the Sham , Tommy James and the Shondells , Redbone , Gentle Giant és más zenei csoportok számára: Véletlenül Stogel szülei korábban az American Airlines 1 -es járatán pusztult el .

Emlékmű

32 évig az áldozatoknak nem volt állandó emlékműve. A finanszírozást egy emlékműre szerezték 2009-ben, a chicagói Decatur Classical School hatodikos osztályának kétéves erőfeszítésével. Az emlékművet, egy 2 láb magas (0,6 m) homorú falat, amely összeomló téglákkal és a baleset áldozatainak nevét mutatja be, 2011. október 15-én ünnepélyes keretek között szentelték fel. Az emlékmű az Opeka-tó déli partján található , a Lake Parkban, Lee és Touhy sugárút északnyugati sarkánál, két mérföldre keletre a baleset helyszínétől. Emlékünnepséget tartottak az emlékműnél 2019. május 25 -én, a baleset 40. évfordulóján.

Ábrázolások a médiában

A National Geographic kábel / műholdas csatornája dokumentumfilmet készített a balesetről, és a Seconds From Disaster epizódja "Chicago Plane Crash" címmel részletezte a balesetet, és a nyomozati sajtótájékoztatók filmjét is tartalmazza. A Mayday kanadai televíziós sorozat a balesetet jellemezte a "Katasztrófa az O'Hare -ben " című epizódban , amelyet később az Egyesült Államokban sugároztak a Smithsonian Channel Air Disasters című televíziós sorozatában .

Steve Goodman, a chicagói népdalénekes a balesetre és az azt követő nyomozásra válaszul írta a "Ballad of Flight 191 (They Know Everything About It)" című dalt, mint az 1979 -ben a Nemzeti Közrádióban sugárzott aktuális dalok sorozatának kezdő dala .

A Michael Crichton Airframe című regény egyik szereplője úgy írja le az esetet, hogy megemlíti, hogy egy "jó repülőgépet (DC-10)" hogyan "pusztíthat el a rossz sajtó".