Az Egyesült Államok haditengerészetének modern légifuvarozó légi műveletei - Modern United States Navy carrier air operations

Az USS Abraham Lincoln pilótafülkéje

A modern amerikai haditengerészeti repülőgép-hordozó légi műveletek magukban foglalják a rögzített szárnyú és forgó repülőgépek üzemeltetését egy repülőgép-hordozón és annak körül harci vagy nem harci feladatok végrehajtása érdekében. A repülési műveletek rendkívül fejlettek, az USS Langley 1922 -ből  származó tapasztalatai alapján .

A fedélzeti személyzet

A repülőgép -hordozó pilótafülkében speciális személyzetet alkalmaznak a légi műveletek irányításában használt különböző szerepekre. A különböző pilótafülke -személyzet színes mezt visel, hogy vizuálisan megkülönböztesse funkcióit.

Alelnök admirális. Richard W. vadászat keresztezi a szivárvány sideboys során az érkezés fedélzetén USS  Abraham Lincoln

A szivárványos fiúk tisztelegnek a haditengerészet Ray Mabus titkáraként a Nimitz osztályú USS  John C. Stennis repülőgép -hordozónál .

Mindenkinek, aki a pilótafülkéhez kapcsolódik, megvan a maga feladata, amelyet a fedélzeti meze, úszókabátja és sisakja jelez. A rangot jelzi a pilótafülke -személyzet által viselt nadrág mintája is:

• Sötétkék nadrág - Ifjabb tengerészeket és apró tiszteket jelöl .
• Khaki nadrág - jelöli legfőbb kicsinyes , szavatolja és tiszthelyettes . Ez összhangban van a CPO és a tiszti szolgálati egyenruhák hagyományos khaki színével.

Amikor egy jeles látogató (DV) légi úton érkezik a hajóra, felhívják a "Gyűjtsd össze a szivárványos oldalfiakat" címet. Jellemzően mindegyik színes mezből ketten állnak szemben a hajó bejárata előtt, hogy kitüntessék a DV -t. Ezeket a tengerészeket színes mezükben "Rainbow Sideboys" -nak nevezik.

Légi tiszt

A miniboss felügyeli a repülési műveleteket az elsődleges repülésirányításból

Légfőnökként is ismert, a légi tiszt (asszisztensével, a minibossszal együtt) felelős a repülőgépekkel kapcsolatos műveletek minden vonatkozásáért, beleértve a hangárfedélzetet , a pilótafülkét és a repülőgépeket 5 tengeri mérföldig (9,3 km; 5,8) mi) a szállítótól. Az elsődleges repülésvezérlésben (PriFly vagy a "torony") ülőhelyéről asszisztensével együtt vizuálisan irányítja a hordozó vezérlőzónában (760 m -es felszíntől 2500 lábig) működő repülőgépeket. körkörös határ, amelyet 5 tengeri mérföld (9,3 km; 5,8 mérföld) vízszintes sugarú körben határoznak meg a hordozótól), és az ellenőrző zónán belül üzemelni kívánó légi járműveknek engedélyt kell szerezniük a belépés előtt. Ez a tiszt általában parancsnok, és rendszerint egy korábbi CVW -századparancsnok, akit nem választottak ki főparancsnokságra.

A légi főnök szokásos munkaruha színe sárga, de a légfőnök tetszőleges színű mezt viselhet, mivel mindenkit képvisel a pilótafülkében, a hangár -öbölben és a repülőgép -üzemanyag személyzetében.

Katapult tiszt

Egy lövész (más néven katapult-tiszt) jelzi az F/A-18 indítását.

A katapult tisztek más néven lövészek, haditengerészeti repülők vagy haditengerészeti repülőtisztek , és felelősek a katapult karbantartásának és üzemeltetésének minden szempontjáért. Biztosítják, hogy a szél (irány és sebesség) elegendő legyen a fedélzeten, és hogy a katapult gőzbeállításai biztosítsák, hogy a repülőgépek a repülés végén elegendő repülési sebességgel rendelkezzenek. Ők felelősek azért is, hogy jelezzék a pilótának, hogy felszállhat.

Repülőgép -kezelő tiszt

Más néven repülőgép -kezelő (ACHO vagy csak kezelő), az ACHO felelős a repülőgépek elrendezéséért a repülés és a hangárfedélzet körül. A kezelőt azzal vádolják, hogy kerüli a "zárt fedélzetet", ahol túl sok rossz helyen tartózkodó repülőgép van körülöttük, így több nem tud leszállni az átrendezés előtt. A kezelő a Flight Deck Control rendszerben dolgozik, ahol a pilótafülke-ábrán látható méretarányos repülőgépeket használják a repülőgép tényleges állapotának ábrázolására a pilótafülkében.

A repülőgépek igazgatói

Egy légi hajóshajó társa taxiz egy repülőgépet a USS  Harry S. Truman repülési műveletei során

A repülőgép -igazgatók, ahogy a nevük is mutatja, felelősek a repülőgépek minden mozgásának irányításáért a hangárban és a pilótafülkékben. Ezek beállt repülés vitorlamesteri cimborák . A köznyelvben "medvéknek" nevezik őket, és a hangárban dolgozók a "hangár patkányok" kifejezést használják. Egyes fuvarozóknál a pilótafülke -tisztek néven ismert tisztek egyben repülőgép -igazgatók is. A repülési műveletek vagy a pilótafülke "repot" közben jellemzően körülbelül 12-15 sárga ing van a pilótafülkében, és közvetlenül a "kezelőnek" jelentenek. Bár a repülőgép -igazgatókat gyakran használják a parti repülőtereken, funkciójuk különösen fontos a zárt pilótafülke -környezetben, ahol a repülőgépeket rendszeresen taxizják egymástól néhány centiméteren belül, gyakran a hajó gurulása és lebukása alatt. A rendezők sárgát viselnek, és bonyolult kézjeleket (éjszaka világító sárga pálcákat) használnak a repülőgépek irányítására.

Leszálló jelzőtiszt

A leszállási jelzőtiszt (LSO) képzett, tapasztalt pilóta, aki felelős a repülőgép vizuális irányításáért a megközelítés végső szakaszában, közvetlenül a leszállás előtt. Az LSO -k biztosítják, hogy a közeledő repülőgépek megfelelően legyenek konfigurálva, és figyelemmel kísérik a repülőgépek siklópályájának szögét, magasságát és felállását. A leszálló pilótákkal hangrádió és fényjelek segítségével kommunikálnak.

Letartóztató felszerelés tiszt

A letartóztató felszerelésért felelős tiszt felelős a hajtómű működésének leállításáért , beállításaiért és a leszállóhely fedélzetének állapotának felügyeletéért (a fedélzet vagy „tiszta”, és kész leszállni a repülőgépre, vagy „rossz”, és nincs készen a leszállásra). A leállító fogaskerék motorok úgy vannak beállítva, hogy a repülőgép leszállásának típusától függően eltérő ellenállást (súlybeállítást) alkalmazzanak a leállító kábelre.

• 

  Leszállójelző tisztek

• 

  Katapult személyzet

• 

  Rendőrök

• 

  Repülő üzemanyag -kezelők

• 

  Repülőkapitányok

• 

  Síkkezelők

• 

  Flight Deck személyzet

• 

  Légiszemélyzet

Ciklikus műveletek

Lőszereket visznek a pilótafülkébe a hajó magazinjaiból mélyen a fedélzet alatt

A ciklikus műveletek a repülőgépek csoportos vagy "ciklusos" indítási és helyreállítási ciklusára utalnak . A repülőgépek hordozó fedélzeten történő indítását és helyreállítását a legjobban nem egyidejűleg lehet elvégezni, és a ciklikus műveletek az amerikai repülőgép -hordozók normái. A ciklusok általában körülbelül másfél órásak, bár az olyan rövid ciklusok, mint egy óra vagy akár egy óra és 45 perc, nem ritkák. Minél rövidebb a ciklus, annál kevesebb repülőgépet lehet elindítani/visszanyerni; minél hosszabb a ciklus, annál kritikusabb üzemanyag válik a légi járművek számára.

Az "események" általában körülbelül 12-20 repülőgépből állnak, és a 24 órás repülési nap során sorszámozva vannak. A repülési műveletek előtt a pilótafülkében lévő repülőgépeket úgy helyezik el ("foltosítják"), hogy az 1. esemény repülőgépei könnyen elindíthatók és ellenőrizhetők legyenek a katapultokhoz. Miután az Event 1 repülőgépet elindították (ami általában körülbelül 15 percet vesz igénybe), az Event 2 repülőgépek körülbelül egy órával későbbi használatra készülnek (a használt ciklusidő alapján). Mindezen repülőgépek elindítása helyet biztosít a pilótafülkében a repülőgépek leszállására. Miután elindították a 2. esemény repülőgépeit, az 1. esemény repülőgépeit visszanyerik, üzemanyaggal töltik fel, újra felfegyverzik, újra behelyezik és felkészítik a 3. eseményhez való használatra. A 3. esemény repülőgépeit elindítják, majd a 2. esemény repülőgépeinek helyreállítását (és így tovább a repülés napján) ). A nap utolsó helyreállítása után az összes repülőgépet általában az orron tárolják (mivel a hátsó leszállási területet az utolsó repülőgép leszállásáig szabadon kell tartani). Ezután körbejárják a pilótafülkét a másnap reggeli első indításhoz.

Az indulási és helyreállítási műveletek osztályozása

Az indulási és helyreállítási műveleteket a meteorológiai feltételek szerint az I., II. Vagy III.

• Az I. eset akkor fordul elő, amikor a járatok várhatóan nem találkoznak műszerfeltételekkel ( műszer -meteorológiai viszonyok ) a nappali indulások/helyreállások során, és a mennyezet és a láthatóság a hordozó körül nem kevesebb, mint 910 m és 5 tengeri mérföld (9,3 km; 5,8) mi), ill. A rádiós csend vagy „zip ajak” fenntartása az I. eset indításakor és helyreállításakor a norma, a rádiós csendet csak a repülés biztonsága érdekében lehet megtörni.
• A II. Eset akkor fordul elő, amikor a járatok műszeres körülmények között találkozhatnak a nappali indulás/helyreállítás során, és a mennyezet és a láthatóság a fuvarozó vezérlőzónájában nem alacsonyabb, mint 300 láb és 5 tengeri mérföld (9,3 km). Borús állapotokra használják.
• A III. Eset akkor áll fenn, amikor a járatoknak várhatóan műszeres körülményeknek kell megfelelniük az indulás/helyreállítás során, mivel a mennyezet vagy a láthatóság a szállító körül kisebb, mint 300 láb vagy 5 tengeri mérföld (9,3 km), vagy éjszaka indulások/behajtások.

Indítási műveletek

Indítás előtt

A katapult személyzete a kilövés előtt ellenőrzi a repülőgép súlyát a pilótával

Körülbelül 45 perccel az indulás előtt a személyzet körbejárásokat és az ember által kijelölt repülőgépeket végez. Mintegy 30 perccel a kilövés, a repülés előtti ellenőrzést végeznek és repülőgép-motorokat kezdett. Nagyjából 15 perccel az indulás előtt a kész repülőgépeket taxizják a parkolóhelyükről, és észreveszik őket a katapulton vagy közvetlenül mögötte. Az indulás megkönnyítése érdekében a hajót természetes szélré változtatják. Miközben egy repülőgépet ráhajtanak a katapultra, a szárnyak kitárulnak, és a repülőgépfülkéből a motor kipufogója mögött egy nagy sugárhajtómű -panel emelkedik ki. Előtt végleges katapult összekapcsolás végső dáma (ellenőrök), hogy a végső külső ellenőrzést a repülőgép, és betöltött fegyvereket élesíteni ordnancemen .

Katapult indítása

A "Hookup Man" biztosítja, hogy a repülőgép indítópultja (balra) és a visszatartó szerelvény (jobbra) megfelelően illeszkedjen a katapultba.

Katapult beköt hajtjuk úgy, hogy a repülőgép dob sáv, amely csatlakozik az első a repülőgép orra futómű, a katapult transzfer (amely csatlakozik a katapult fogaskerék alatt a pilótafülkében). Egy további rúd, a visszatartás van csatlakoztatva az orr futómű hátuljáról a hordozófedélzethez. A visszatartó szerelvény megakadályozza a repülőgép előrehaladását a katapult kilövése előtt. Az indulás utolsó előkészítése során egy sor esemény történik gyorsan egymás után, amit kéz/fény jelzések jeleznek:

• A katapult feszültségbe kerül, és az összes lazaságot eltávolítják a rendszerből, hidraulikus nyomással a sikló hátulján.
• A pilótát ezután jelzik, hogy a gázt teljes (vagy "katonai") erőre kell állítani, és leveszi a lábát a fékről.
• A pilóta ellenőrzi a motor műszereit, és "törli" (mozgatja) az összes vezérlőfelületet.
• A pilóta jelzi, hogy elégedett azzal, hogy repülőgépe készen áll a repülésre a katapult tiszt tisztelgésével. Éjszaka bekapcsolja a repülőgép külső világítását, jelezve, hogy készen áll.
• Ez idő alatt két vagy több végső ellenőr ellenőrzi a repülőgép külsejét a megfelelő repülésirányítási mozgás, a motor reakciója, a panel biztonsága és a szivárgás szempontjából.
• Miután elégedett, az ellenőrök hüvelykujjat adnak a katapult tisztnek.
• A katapult tiszt végső ellenőrzést végez a katapult beállításokról, szélről stb., És jelzi az indítást.
• A katapult kezelője ezután megnyom egy gombot a katapult kirúgásához.

A katapult kilövése után a visszatartás kiszabadul, amikor a komp gyorsan előrehalad, és a repülőgépet az indítópultnál fogva húzza. A repülőgép nulláról (a hordozófedélzethez képest ) körülbelül 2 másodperc alatt gyorsul fel 150 csomóra (280 km/h; 170 mph). Jellemzően szél (természetes vagy hajómozgás által generált) fúj a pilótafülke felett, ami további emelést eredményez.

Indítás után

Az I. eset egyidejű elindítása

Az indítás után alkalmazott eljárások a meteorológiai és környezeti feltételeken alapulnak. Az indulás betartásáért az elsődleges felelősség a pilótát terheli; tanácsadó irányítást azonban a hajó indulásirányító radarkezelői adnak, beleértve azt is, ha az időjárási körülmények diktálják.

• Az I. eset indításakor a légi járművek közvetlenül a légi úton történő felszállás után felemelik a futóművet, és "tisztító kanyarokat" hajtanak végre az íjról jobbra és a derék katapultokról balra. Ez a nagyjából 10 ° -os ellenőrző fordulat a (majdnem) egyidejűleg indított repülőgépek elválasztását segíti elő a derék/íj katapultától. A tisztítási kanyar után a repülőgépek egyenesen haladnak előre, párhuzamosan a hajó irányával 150 láb (500 láb) távolságban 7 tengeri mérföldig (13 km). A repülőgépeket ezután engedélyezik, hogy vizuális körülmények között korlátlanul másszanak.
• A II. Eset indításakor a tisztítási kanyar után a repülőgépek egyenesen 500 méter magasságban haladnak előre, párhuzamosan a hajó irányával. 7 tengeri mérföldön (13 km; 8,1 mi) a repülőgépek megfordulnak, hogy elfogjanak egy 10 tengeri mérföld (19 km; 12 mi) ívet a hajó körül, megőrizve a látási feltételeket, amíg ki nem indulnak a kijelölt indulási sugárirányban, ekkor szabadon átmászhatnak az időjáráson. A 150 méteres korlátozást 7 nmi után feloldják, ha a mászás vizuális körülmények között folytatható.
• A III. Eset indításakor legalább 30 másodperces indítási intervallumot használnak az egyenesen előre mászó repülőgépek között. 7 tengeri mérföldön (13 km; 8,1 mi) megfordulnak, hogy a 10 nm-es ívet repüljék, amíg el nem érték a kijelölt indulási sugárirányukat.

Az elszámolási fordulatot az I/II. Eset indításakor hajtják végre.

A repülőgépeket gyakran indítják el a fuvarozótól kissé véletlenszerű sorrendben, a fedélzetük elhelyezése előtt. Ezért az ugyanazon küldetésen együtt dolgozó repülőgépeknek légi úton kell találkozniuk. Ezt egy előre meghatározott helyen, általában a repülés közbeni tankoló tartályhajónál, a hordozó fölött vagy egy útközbeni helyen hajtják végre. Megfelelően felszerelt F / A-18E / F Super Hornet nyújt a "bio" tankolás, vagy US Air Force (vagy más nemzetek) tartályos hogy "nonorganic" tankolni. A találkozó/tankolás után a repülőgép folytatja a küldetést.

Helyreállítási műveletek

A fuvarozó radarlefedettségén belül (általában több száz mérföld) lévő összes repülőgépet nyomon követik és felügyelik. Amint a repülőgépek belépnek a fuvarozó vezérlőterületére, amely 50 tengeri mérföld sugarú körben (93 km; 58 mérföld) a hordozó körül, nagyobb ellenőrzés alá kerülnek. Miután a légiforgalmi repülőgépeket azonosították, rendes körülmények között átadják őket a marsall -irányításnak, hogy tovább tisztázhassák a marsall -mintát.

Az indulásokhoz hasonlóan a helyreállítás típusa a meteorológiai viszonyokon alapul:

A NATOPS kézi grafikája az I. napi eset felülről történő leszállási mintájáról

• Az I. eset a légi járművekre vonatkozik, amelyek a kikötői tartási mintában várnak helyreállásra, a hajó irányát érintő bal oldali kör, a hajó 3 órás helyzetben, és maximális átmérője 5 tengeri mérföld (9,3 km; 5,8 mérföld) . A repülőgépek általában két vagy több szoros alakzatban tartják magukat, és típusuk/századuk alapján különböző magasságokban halmozódnak. A minimális tartási magasság 2000 láb (610 m), és legalább 1000 láb (300 m) függőleges távolság a tartási magasságok között. A pilóták gondoskodnak arról, hogy megfelelő leszállást hozzanak létre a leszálláshoz. Amint az indító repülőgép (a későbbi eseményből) megtisztítja a pilótafülkét és a leszállási területet, világossá válik, a tartásban lévő legalacsonyabb repülőgép ereszkedik le, és távozik a veremből a végső leszállás előkészítése során. A magasabb repülőgépek a veremben ereszkednek az alacsonyabb repülőgépek által felszabadított magasságokba. A végső ereszkedést a verem aljáról úgy tervezik, hogy a hajó irányával párhuzamos „kezdeti” ponthoz érkezik, amely 3 tengeri mérföld (5,6 km) távolságban van a hajó mögött. A repülőgépet ezután átrepítik a hajó felett, és "betörnek" a leszállási mintába, ideális esetben 50-60 másodperces időközönként az előttük álló repülőgépen.

Ha túl sok (több mint hat) repülőgép van a leszállási mintában, amikor egy járat megérkezik a hajóhoz, a repülésvezető elindítja a „pörgést”, enyhén felmászva, és szűk 360 ° -os kanyart hajt végre 5 tengeri mérföldön belül (5,6 km; 3,5) mi) a hajótól.

A szünet egy vízszintes, 180 ° -os kanyar, amelyet 240 méteren (800 láb) hajtanak végre, és lefelé (600 méter) (180 m) ereszkednek le, amikor a szél irányába kerül. A futóművet/szárnyakat leeresztik, és a leszállási ellenőrzéseket befejezik. Amikor abeam (közvetlenül hozzáigazítva) a leszállási területet a szélben, a repülőgép 180 ° -ra van a hajó irányától, és körülbelül 1,1 tengeri mérföld (2,0 km; 1,3 mi) - 1,3 tengeri mérföld (2,4 km) távolságra a hajótól, a "180" néven ismert helyzet (a szögletes pilótafülke miatt , amely valójában közelebb van a fordulat 190 ° -ához , ami ezen a ponton szükséges). A pilóta megkezdi fordulóját a döntőbe, miközben egyidejűleg megkezdi a gyengéd ereszkedést. A "90" -nél a repülőgép 140 méter (450 láb), mintegy 1,2 tengeri mérföld (2,2 km) távolságban van a hajótól, 90 ° -os fordulattal. A pilóta utolsó ellenőrzőpontja a hajó nyomában halad át, ekkor a repülőgépnek a végső leszállási irányhoz kell közelednie, és körülbelül 110 m (370 láb). Ezen a ponton a pilóta megszerzi az optikai leszállórendszert, amelyet a leszállás terminál részéhez használnak. Ez idő alatt a pilóta teljes figyelmét a megfelelő siklólejtés , felállás és támadási szög fenntartására fordítják a leszállásig.

A pilótafülkéből függőlegesen függőlegesen leesik a hajó farán a vízvonal közelében . Ezen a grafikán a néző a középvonaltól balra van

A leszállási terület középvonalának felsorakoztatása kritikus fontosságú, mivel szélessége mindössze 120 láb (37 m), és a repülőgépek gyakran mindkét oldalon néhány láb távolságon belül parkolnak. Ez vizuálisan valósul meg az I. eset során a leszállási terület és a középvonal/ejtési vonal oldalán lévő festett "létravonalak" használatával (lásd a grafikát).

• A II-es eset megközelítéseit akkor alkalmazzák, ha az időjárási körülmények olyanok, hogy a repülés műszeres körülmények között is előfordulhat a süllyedés során, de a látási viszonyok legalább 1000 láb (300 m) plafon és 5 tengeri mérföld (9,3 km) látótávolság mellett léteznek. hajó. A pozitív radarvezérlést addig használják, amíg a pilóta 10 tengeri mérföldön (19 km) belül nem tartózkodik, és nem jelenti a látott hajót.

A repülési vezetők 10 tengeri mérföldön (19 km) kívül követik a III. Eset megközelítési eljárásait. Amikor a hajó látótávolságon belül 10 nm -en belül van, a járatokat átirányítják a toronyirányításra, és úgy járnak el, mint az I. esetben.

Esett-III megközelítést alkalmaznak a műszerrepülési szabályok során .

• Eset-III megközelítést alkalmaznak minden olyan esetben, amikor a hajón a jelenlegi időjárás a II-es eset minimuma alatt van, és minden éjszakai repülési művelet során. A III. Eset helyreállítását egyetlen repülőgéppel hajtják végre, formációk nélkül, vészhelyzet kivételével.

Minden repülőgépet rendeltetési helyen, jellemzően körülbelül 150 ° -ban a hajó bázis helyreállítási pályájától kapnak, egyedi távolságban és magasságban. A tartási minta egy balkezes, 6 perces versenypálya minta. Minden pilóta úgy állítja be tartási mintáját, hogy pontosan a kijelölt időpontban induljon el. A repülőgép induló marsallját általában 1 perc választja el egymástól. Szükség esetén a hajó légiforgalmi irányító központja irányíthatja a beállításokat a megfelelő elválasztás biztosítása érdekében. A repülőgépek megfelelő elválasztásának fenntartása érdekében a paramétereket pontosan meg kell adni. A repülőgépek 250 csomó (460 km/h; 290 mph) és 4000 láb/perc (1200 m/perc) sebességgel ereszkednek le, amíg el nem érik az 1500 láb (1500 m) magasságot, amikor a süllyedés percenként 2000 lábra csökken (610 m/perc). A repülőgép átszáll a leszállási konfigurációra (kerekek/szárnyak lefelé) a hajótól 10 nm távolságra. Ha a köteget 10 ° -nál nagyobb távolságban tartják a végső csapágytól (a hajó megközelítési iránya), akkor 12,5 tengeri mérföldön (23,2 km; 14,4 mi) a pilóta 250 csomó (460 km/h; 290 mph) sebességgel ível. ), majd elfogja ezt a végső irányt, és folytathatja a megközelítést.

Javítás a végső csapágyhoz ILS , ACLS, LRLU vagy hordozó által vezérelt módszerrel

Mivel a leszállási terület a hajó tengelyéhez képest körülbelül 10 ° -os szögben dől el, a légi jármű végső megközelítési iránya (végső iránya) körülbelül 10 ° -kal kisebb, mint a hajó iránya (alaphelyzet). A szabványos megközelítésű, ív nélküli repülőgépeknek (CV-1-nek) továbbra is korrigálniuk kell a sugáriránytól a végső csapágyig, és ez ebben az esetben 20 tengeri mérföldön (37 km) történik. Amint a hajó áthalad a vízen, a repülőgépnek folyamatos, kisebb javításokat kell végrehajtania a végső csapágyon maradás jogában. Ha a hajó irányt javít - amit gyakran azért tesznek, hogy a relatív szél (természetes szél és a hajó mozgása által generált szél) közvetlenül lejusson a fedélzeti fedélzetre, vagy hogy elkerülje az akadályokat -, a középvonalhoz való felállást korrigálni kell. Minél távolabb van a repülőgép a hajótól, annál nagyobb korrekcióra van szükség.

A repülőgépek leszállnak a 6 tengeri mérföld (11 km; 6,9 mérföld) rögzítésen 1200 láb (370 m) magasságban, 150 csomó (280 km/h; 170 mph), a leszállás konfigurációjában, és megkezdik a lassulást a végső megközelítési sebességhez. Három tengeri mérföldön (5,6 km) a repülőgépek fokozatosan (210 láb/perc (700 m/perc) vagy 3-4 fok) süllyedni kezdenek a leszállásig. Érkezik pontos helyzetét, hogy befejezze a leszállási vizuálisan (a 3 / 4 tengeri mérföld (1,4 km 0,86 km) a hajó mögött a 400 láb (120 m)), számos eszköz rendszerek / eljárásokat alkalmaznak. Amint a pilóta vizuális kapcsolatot létesít az optikai leszállási segédeszközökkel, a pilóta "hívja a labdát". Az irányítást ezután az LSO veszi át, és "roger ball" hívással adja ki a végső leszállási engedélyt. Ha más rendszerek nem állnak rendelkezésre, a végső megközelítésben lévő repülőgépek folytatják a süllyedést a távolság/magasság ellenőrző pontok használatával (pl. 1200 láb (370 m) 3 tengeri mérföldön (5,6 km), 260 m (2 tengeri mérföld) (3,7 km; 2,3 mi), 460 láb (140 m) 1 tengeri mérföldön (1,9 km; 1,2 mi), 360 láb (110 m) a „labda” hívásnál).

Megközelítés

A fuvarozó által vezérelt megközelítés analóg a szárazföldi irányítású megközelítéssel a hajó precíziós megközelítési radarával . A pilóták (hangrádió segítségével) megmondják, hol vannak a siklólejtéssel és a végső csapágyazással kapcsolatban (pl. "Csúszópálya felett, a középvonaltól jobbra"). A pilóta ezt követően javítást végez, és további információkat vár a vezérlőtől.

A műszerhordozó leszállórendszer (ICLS) nagyon hasonlít a polgári műszerleszálló rendszerekhez , és gyakorlatilag minden III. A pilóta számára "bullseye" jelenik meg, amely jelzi a repülőgép helyzetét a siklólejtéshez és a végső csapágyhoz képest. Az automatikus szállítószállító rendszer hasonló az ICLS -hez, mivel "tűket" jelenít meg, amelyek jelzik a repülőgép helyzetét a siklólejtéshez és a végső csapágyhoz képest. Ezt a rendszert használó megközelítésről azt mondják, hogy "mód II". Ezenkívül egyes repülőgépek képesek "összekapcsolni" automatikus pilótáikat a siklólejtés/azimut jelekkel a hajótól adatkapcsolaton keresztül , lehetővé téve a "hands-off" megközelítést. Ha a pilóta a leszállásig az autopilotot összekapcsolva tartja, ezt "I. mód" megközelítésnek nevezik. Ha a pilóta állítja, egy pár, amíg a vizuális megközelítés pont (a 3 / 4 tengeri mérföld (1,4 km 0,86 km)) ezt nevezik „módban IA” megközelítés.

A nagy hatótávolságú lézeres felépítési rendszer (LLS) szembiztonságos lézereket használ a hajó hátuljára vetítve, hogy a pilóták vizuálisan jelezzék felállásukat a középvonalhoz viszonyítva. Az LLS -t általában 10 nm -től használják, amíg a leszállási terület 1 tengeri mérföld (1,9 km) körül látható.

Függetlenül attól, hogy az ügy hasznosítás vagy megközelítést típusú, a végső része a leszállás ( 3 / 4 tengeri mérföld (1,4 km; 0,86 km) földetérés) a légterét vizuálisan. A leszállási területtel való felállás úgy érhető el, hogy a leszállási terület középvonalán festett vonalakat egy sor lámpával sorakoztatnak fel, amelyek a pilótafülke hátuljáról leesnek. A megfelelő siklótávolságot a Fresnel lencse optikai leszállórendszer (FLOLS), a továbbfejlesztett FLOLS vagy a kézi működtetésű OLS biztosítja.

Ha egy repülőgépet lehúznak a megközelítésről (például a leszállási terület nem világos), vagy az LSO integet (rossz paraméterek vagy rossz fedélzet miatt), vagy hiányzik az összes rögzítőhuzal (" csavar "), a pilóta egyenesen felkapaszkodik 370 m-re 1200 méteren keresztül a „bátrabb/hullámosabb mintához”, és várja a megközelítésvezérlő utasításait.

Fresnel lencse optikai leszállórendszer az USS  Dwight D. Eisenhower fedélzetén

Leszállás

Egy F/A-18 letartóztatott leszállást hajt végre

A pilóta a középső rögzítőhuzalt célozza meg, amely a hordozó konfigurációjától függően a második vagy a harmadik. Érintéskor a gázkart három másodpercre katonai/teljes erőre állítják. Ez azért történik, hogy a motorok tekercseljenek, és tolóerőt biztosítsanak arra az esetre, ha megerősítés történik (minden vezeték hiányzik, körbejárás ), vagy akár a kábel csattanásának valószínűtlen esetére. Ezt követően a gázkart üresjáratra csökkentik, és a horgot felemelik a repülőgép igazgatójának jelzésére. Ideális esetben a farokhorog elkapja a célhuzalt (vagy a fedélzet keresztmetszetét), amely hirtelen lelassítja a repülőgépet megközelítési sebességről teljes leállásra körülbelül két másodperc alatt.

A leszállás után a repülőgépeket az íjra csomagolják, hogy a leszállási terület szabad legyen

A repülőgép igazgatója ezután utasítja a repülőgépet, hogy tisztítsa meg a leszállási területet, felkészülve a következő leszállásra. A fennmaradó hadianyagokat hatástalanítják, a szárnyakat összehajtják, a repülőgépeket parkolóhelyekre taxizják és leállítják. Közvetlenül leálláskor (vagy néha azt megelőzően) a repülőgépet újratankolják, felfegyverzik és ellenőrzik; kisebb karbantartást végeznek; és gyakran újraindítják a következő indítási ciklus előtt.

Fuvarozói képesítések

A fuvarozói képesítések (CQ) célja, hogy a pilótáknak dedikált lehetőséget biztosítsanak a rögzített szárnyú, hordozóalapú repülőgépek üzemeltetésével kapcsolatos alapvető készségek fejlesztésére, és bizonyítsák a képesítéshez szükséges elfogadható szintű jártasságot. A CQ alatt jellemzően sokkal kevesebb repülőgép van a pilótafülkében, mint ciklikus műveletek során. Ez lehetővé teszi a repülőgépek egyidejű indítását és helyreállítását. A derék katapultákat (amelyek a leszállási területen találhatók) általában nem használják. A repülőgépek csapdába eshetnek, és azonnal taxival íjkatapultra indíthatók.

Típusok és követelmények

A CQ -t új pilótáknak és rendszeresen a tapasztalt pilótáknak kell elvégezniük, hogy megszerzzék/fenntartsák a fuvarozó leszállási pénznemét. A követelmények (a leszállások/érintések száma szükséges) a pilóta tapasztalatán és az utolsó letartóztatása óta eltelt időn alapulnak. A polgári pilóták képesítést kaphatnak; A CIA pilótái ezt tették a Lockheed U-2 -vel 1964 - ben.

• Az egyetemi CQ a haditengerészeti repülők számára készült, jelenleg a T-45 Goshawk-ban fejeződött be és 14 napos leszállásokból áll (10 letartóztatott; legfeljebb négy lehet "touch-and-go").
• A kezdeti CQ-t egy újonnan kijelölt pilóta első flottájú repülőgépén (F/A-18, EA-6B vagy E-2C) repítik, amely 12 napos (minimum 10 letartóztatott) és nyolc éjszakai leszállásból áll (legalább 6 letartóztatott).
• A Transition CQ tapasztalt pilótáknak való, akik egyik típusú repülőgépről a másikra váltanak, 12 napos leszállásokból (legalább 10 letartóztatott) és hat éjszaka leszállott leszállásból áll.
• Az újraminősítési CQ olyan tapasztalt pilótáknak szól, akik az előző hat hónapban nem repültek a szállítótól, amely hat napos letartóztatott leszállásokból és négy éjszaka letartóztatott leszállásból áll.

Képtár

• 

  A kék ingek sárgás ingák irányában mozognak, csuklik és láncolják a repülőgépeket.

• 

  A repülőgép -kapitányok barna színűek, és felelősek a repülőgépek repülésre való előkészítéséért/ellenőrzéséért.

• 

  A zöld ingek általában repülőgépek vagy berendezések karbantartói.

• 

  A század repülőgépszerelői zöld inget viselnek.

• 

  Az üzemanyaggal dolgozó személyzet lilát visel, és szeretettel "szőlő" néven ismerik őket.

• 

  A repülőgépek személyzete ("ordies") piros színű.

• 

  Vezető tisztek és repülési sebészek fehér színt viselnek Vöröskereszt emblémával .

• 

  Légfőnök és miniboss vezérli a repülési műveleteket az elsődleges repülésirányításból.

• 

  Pilótafülke vezérlő ouija tábla

• 

  A pilótafülke tisztítása

Lásd még

• Fuvarozó-alapú repülőgép
• Elektronikai technikus
• Az Egyesült Államok haditengerészetének inaktív repülőszázadainak listája
• Az Egyesült Államok katonai repülőgépeinek listája (haditengerészet) / Az Egyesült Államok haditengerészeti repülőgépeinek listája
• Az Egyesült Államok haditengerészetének repülőszázadainak listája
• Katonai repülés
• NATOPS
• Tengeri repülés
• Egyesült Államok Tengerészgyalogság Repülés
• Egyesült Államok haditengerészeti repülőgépe

Hivatkozások

Külső linkek

• Fuvarozó: A flotta erőműve - Egyesült Államok haditengerészete
• Hogyan működnek a repülőgép -hordozók - HowStuffWorks