Douglas DC -3 - Douglas DC-3
| DC-3 | |
|---|---|
|
|
| A DC-3 a Scandinavian Airlines korabeli színeiben üzemeltette a Flygande Veteraner-t, aki Lidingö , Svédország felett repül 1989-ben | |
| Szerep | Utasszállító és teherszállító repülőgépek |
| Nemzeti eredetű | Egyesült Államok |
| Gyártó | Douglas Repülőgép Társaság |
| Első repülés | 1935. december 17 |
| Bevezetés | 1936, az American Airlines társaságában |
| Állapot | Szolgálatban |
| Előállítva | 1936–1942, 1950 |
| Felépített szám | 607 |
| -Ból fejlesztették ki | Douglas DC-2 |
| Változatok |
Douglas C-47 Skytrain Douglas R4D-8/C-117D Lisunov Li-2 Showa/Nakajima L2D Basler BT-67 Conroy Turbo-Three Conroy Tri-Turbo-Three |
A DC-3 egy propeller -hajtott repülőgép volt, amely maradandó hatása a légi ipar az 1930-as 1940-es és a második világháború . A Douglas DC-2 nagyobb, továbbfejlesztett 14 ágyas alvó változataként lett kifejlesztve . Ez egy alacsony szárnyú fém monoplane, hagyományos futóművel , amelyet két 1000–1 200 LE (750–890 kW) teljesítményű, sugárirányú dugattyús motor hajt. (Bár a legtöbb ma repülő DC-3-as Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp motort használ, sok közszolgálatra épített DC-3 -ban eredetileg a Wright R-1820 ciklon volt .) A DC-3 utazósebessége 207 mph (333 km/h), kapacitása 21-32 utas vagy 2700 kg rakomány, és hatótávolsága 2400 km, és rövid kifutópályákról is üzemeltethető.
A DC-3 számos kivételes tulajdonsággal rendelkezett a korábbi repülőgépekhez képest. Gyors volt, jó hatótávolságú, megbízhatóbb, és nagyobb kényelemben szállította az utasokat. A háború előtt számos légi közlekedési útvonal úttörője volt. 18 óra alatt tudta átkelni a kontinentális USA -n New Yorkból Los Angelesbe, mindössze három megállóval. Ez az egyik első légitársaság, amely nyereségesen csak utakat szállíthat anélkül, hogy a postai támogatásokra támaszkodna.
A háborút követően a repülőgép-piacot elárasztották a többlet szállító repülőgépek, és a DC-3 már nem volt versenyképes mérete és sebessége miatt. A fő útvonalakon a fejlettebb típusok, például a Douglas DC-4 és a Lockheed Constellation elavulttá tették , de a kialakítás alkalmazkodónak és hasznosnak bizonyult kevésbé elbűvölő útvonalakon.
A polgári DC-3 gyártás 1942-ben fejeződött be 607 repülőgéppel. A katonai verziók, köztük a C-47 Skytrain (a Dakota a brit RAF szolgálatában), valamint a szovjet és japán gyártású változatok a teljes termelést több mint 16 000-re növelték. Sokan továbbra is különféle niche szerepekben kerültek felhasználásra; A becslések szerint 2000 DC-3 és katonai származék repül még 2013-ban; egy 2017 -es cikk szerint az akkori szám több mint 300 volt.
Tervezés és fejlesztés
_5.jpg)
.jpg)
A "DC" jelentése "Douglas Commercial". A DC-3 a Transcontinental and Western Airlines (TWA) Donald Douglashoz intézett vizsgálata után kezdődött fejlesztési erőfeszítés csúcspontja volt . A TWA riválisa a transzkontinentális légi járatokban , a United Airlines kezdte a szolgáltatást a Boeing 247 -tel, és a Boeing nem volt hajlandó 247 -eseket eladni más légitársaságoknak, amíg a United 60 repülőgépre vonatkozó megrendelését ki nem töltötték. A TWA felkérte Douglast, hogy tervezzen meg és építsen olyan repülőgépet, amely lehetővé tenné a TWA számára, hogy versenyezzen a Uniteddel. Douglas terve, az 1933 - as DC-1 ígéretes volt, és 1934-ben a DC-2-hez vezetett. A DC-2 sikeres volt, de volt még hova fejlődnie.
A DC-3 az American Airlines ügyvezető igazgatójának, CR Smithnek Donald Douglashoz intézett maratoni telefonhívása eredményeként jött létre , amikor Smith rábeszélte a vonakodó Douglast, hogy tervezzen alvó repülőgépet a DC-2 alapján az amerikai Curtiss Condor II kétpontos repülőgépek helyett . A DC-2 kabinja 1,7 m széles volt, túl keskeny az egymás melletti kikötők számára. Douglas beleegyezett abba, hogy csak akkor folytatja a fejlesztést, miután Smith értesítette őt az amerikai 20 repülőgép vásárlási szándékáról. Az új repülőgépet Arthur E. Raymond főmérnök vezette csapat tervezte a következő két évben, és a DST (Douglas Sleeper Transport) prototípus először 1935. december 17 -én (a Wright Brothers Kitty -i repülésének 32. évfordulóján) repült. Hawk) Douglas fő tesztpilótájával, Carl Cover -el az irányításnál. A kabin 2300 mm széles volt, és a DST 14–16 hálóhelye helyett 21 ülőhellyel rendelkező változat kapta a DC-3 jelölést . Nem gyártottak prototípust, és az első DC-3 megépítés után hét DST-t követtek a gyártósorról az American Airlines számára.
A DC-3 és a DST népszerűsítette a légi közlekedést az Egyesült Államokban. A keleti irányú transzkontinentális járatok körülbelül 15 óra alatt átkelhetnek az Egyesült Államokon, három tankolási megállással, míg a nyugati irányú, szél elleni utazások 17 órát vettek igénybe+1 / 2 órán át. Néhány évvel korábban egy ilyen utazás a nap folyamán lassú és rövidebb hatótávolságú repülőgépeken rövid ugrásokkal járt, az éjszakai vonatozással párosulva .
A DC-3-hoz számos radiális motort kínáltak. A korai gyártású polgári repülőgépek vagy a 9 hengeres Wright R-1820 Cyclone 9-et, vagy a 14 hengeres Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp-ot használták , de a Twin Wasp-ot a legtöbb katonai változathoz választották, és a legtöbb DC-3-as is használta. katonai szolgálatból áttért. Öt DC-3S Super DC-3-at Pratt & Whitney R-2000 Twin Wasps- szal az 1940-es évek végén gyártottak, amelyek közül három a légitársaság szolgálatába állt.
Termelés
A teljes termelés, beleértve az összes katonai változatot, 16 079 volt. 1998 -ban több mint 400 maradt kereskedelmi szolgáltatásban. A termelés:
- 607 polgári változat
- 10 048 katonai C-47 és C-53 származék épült Santa Monicában, Kaliforniában , Long Beach-en, Kaliforniában és Oklahoma Cityben
- 4937 épült engedély alapján a Szovjetunióban (1939–1950) Lisunov Li-2 néven (a NATO jelentése : Cab )
- 487 Mitsubishi Kinsei által gyártott repülőgép, amelyet a Showa és a Nakajima gyártott Japánban (1939–1945), L2D típusú szállítóeszközként (szövetséges Tabby kódnév )
A DST-k gyártása 1941 közepén fejeződött be, a polgári DC-3-gyártás pedig 1943 elején fejeződött be, bár tucatnyi légitársaság által megrendelt DST és DC-3-at, amelyeket 1941 és 1943 között állítottak elő, az USA katonai szolgálatába állították, miközben még gyártás alatt álltak. vonal. A katonai verziókat a háború 1945-ös végéig gyártották. Egy nagyobb, erősebb Super DC-3-at 1949-ben dobtak piacra pozitív vélemények alapján. A polgári piacot elárasztották a használt C-47-esek, amelyek közül sokat átalakítottak utas- és teherváltozatra. Csak öt Super DC-3-at gyártottak, és hármat kereskedelmi használatra szállítottak. A Super DC-3 prototípus YC-129 jelzéssel szolgálta az amerikai haditengerészetet a Super DC-3 specifikációra frissített 100 R4D mellett.
Turboprop konverziók
Az 1950-es évek elejétől néhány DC-3-ast Rolls-Royce Dart motorokhoz használtak, mint a Conroy Turbo Three-ban . Más átalakítások Armstrong Siddeley Mamba vagy Pratt & Whitney PT6 A turbinákkal készültek .
A Greenwich Aircraft Corp DC-3-TP átalakítás kiterjesztett törzsével, Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR vagy PT6A-67R motorokkal felszerelve.
A Basler BT-67 a DC-3/C-47 átalakítása. Basler felújítja a C-47-eseket és a DC-3-asokat Oshkosh-ban , Wisconsinban , felszerelve Pratt & Whitney Canada PT6A-67R turbopropelleres hajtóművekkel, meghosszabbítva a törzset 1000 mm-rel, a szárny előtti törzsdugóval és némi helyi erősítéssel a repülőgépből.
A dél-afrikai székhelyű Braddick Specialized Air Services International (közismert nevén BSAS International) szintén Pratt & Whitney PT6 turbócsavaros átalakítást hajtott végre, több mint 50 DC-3 / C-47s / 65ARTP / 67RTP / 67FTP készüléken végzett módosításokat.
Működési előzmények
Az American Airlines 1936. június 26 -án avatta fel az utasszállítást, egyidejű járatokkal Newarkból (New Jersey) és Chicagóból (Illinois). A korai amerikai légitársaságok, mint az American , United , TWA , Eastern és Delta, több mint 400 DC-3-at rendeltek. Ezek a flották megnyitották az utat a modern amerikai légi közlekedési ipar számára, amely végül felváltotta a vonatokat, mint az Egyesült Államokban a távolsági utazás kedvelt eszközét. Egy nonprofit csoport, a Flagship Detroit Foundation továbbra is üzemelteti az egyetlen eredeti American Airlines DC-3 zászlóshajót, ahol légi bemutatókat és repülőtéri látogatásokat végeznek az Egyesült Államokban
1936-ban a KLM Royal Dutch Airlines megkapta az első DC-3-at, amely felváltotta az Amszterdamból Batavia (ma Jakarta ) útján Sydney -be közlekedő DC-2-t, amely akkoriban a világ leghosszabb menetrend szerinti útvonala volt. A KLM összesen 23 DC-3-at vásárolt, mielőtt Európában kitört a háború. 1941-ben a China National Aviation Corporation (CNAC) háborús szállítási szolgálatába nyomott DC-3-at bombázták a földön a kínai Suifu repülőtéren, megsemmisítve a külső jobb szárnyat. Az egyetlen rendelkezésre álló tartalék egy kisebb Douglas DC-2 volt a CNAC műhelyeiben. A DC-2 jobb szárnyát eltávolították, egy másik CNAC DC-3 hasa alatt Suifuba repítették, és a sérült repülőgéphez rögzítették. Egyetlen tesztrepülés után, amikor kiderült, hogy a szárnyméretek különbsége miatt jobbra húzódott, az úgynevezett DC-2½-t biztonságba repítették.
A második világháború alatt számos polgári DC-3-at készítettek a háborús erőfeszítésekhez, és a DC-3 több mint 10 000 amerikai katonai változatát építették meg, C-47, C-53, R4D és Dakota megjelölésekkel . A legnagyobb termelést 1944 -ben érték el, 4853 darabot szállítottak. Sok ország fegyveres erői a DC-3-at és annak katonai változatát használták csapatok, áruk és sebesültek szállítására. A DC-3 engedélyezett példányait Japánban Showa L2D néven gyártották (487 repülőgép); a Szovjetunióban pedig Lisunov Li-2- ként (4937 repülőgép).
A háború után több ezer olcsó volt katonai DC-3 vált elérhetővé polgári használatra. A Cubana de Aviación lett az első latin-amerikai légitársaság, amely menetrend szerinti járatokat kínált Miamiba, amikor 1945-ben megkezdte első menetrend szerinti nemzetközi járatát Havanna -ból egy DC-3-mal. A Cubana DC-3-asokat használt néhány belföldi útvonalon a hatvanas évekig.
Douglas kifejlesztett egy továbbfejlesztett változatot, a Super DC-3-at, nagyobb erővel, nagyobb teherbírással és továbbfejlesztett szárnnyal, de mivel az olcsón beszerezhető többlet repülőgépeket nem sikerült jól eladniuk a polgári repülés piacán. Csak ötöt szállítottak, hármat a Capital Airlines -nak . Az amerikai haditengerészet 100 korai R4D-jét átalakította a Super DC-3 szabványra az 1950-es évek elején Douglas R4D-8/C-117D néven . Az utolsó amerikai haditengerészet C-117-et 1976. július 12-én vonult nyugdíjba. Az utolsó amerikai C-117-es haditengerészeti hadtest, 50835-ös sorozatát, 1982 júniusában vonult vissza az aktív szolgálatból.
Az Egyesült Államok Erdészeti Szolgálata a DC-3-at használta füstugrásra és általános szállításra, amíg az utolsó példát 2015 decemberében visszavonták.
Számos repülőgépgyártó cég megpróbált "DC-3 csere" tervezésére törekedni a következő három évtizedben (köztük a nagyon sikeres Fokker F27 Friendship ), de egyetlen típus sem tudott megfelelni a DC-3 sokoldalúságának, robusztus megbízhatóságának és gazdaságosságának. A légi közlekedési rendszerek jelentős része maradt az 1970 -es években is.
DC-3 ma
Talán egyedülálló a háború előtti repülőgépek, a DC-3 is repül az aktív kereskedelmi és katonai szolgálat 2021, 86 évvel azután, hogy a típus első járat 1935 Vannak még kisebb üzemeltetők DC-3 A bevétel és szolgáltatások, mint a rakomány repülőgép . A DC-3 jelenlegi felhasználási területei közé tartozik az utasszállítás, a légi permetezés, az áruszállítás, a katonai szállítás, a missziós repülés, az ejtőernyős transzfer és a városnézés. A DC-3/C-47 és a kapcsolódó típusok nagyon nagy számú polgári és katonai üzemeltetője kivitelezhetetlenné teszi az összes légitársaság, légierő és más jelenlegi üzemeltető felsorolását.
A repülés rajongói és pilótái körében gyakori mondás, hogy "a DC-3 egyetlen helyettesítője egy másik DC-3". A füves vagy szennyezett kifutópályák használatának képessége miatt népszerűvé válik a fejlődő országokban vagy távoli területeken, ahol a kifutópályák burkolatlanok lehetnek.
A legrégebbi fennmaradt DST az N133D, a hatodik Douglas Sleeper Transport, amelyet 1936 -ban gyártottak. Ezt a repülőgépet 1936. július 12 -én szállították az American Airlines -nek NC16005 néven. 2011 -ben a Shell Creek repülőtéren volt, Punta Gorda, Florida . Megjavították, és újra repült. A legutóbbi járat 2020. május 15-én volt. A legrégebbi DC-3, amely még mindig repül, az eredeti American Airlines Flagship Detroit (c/n 1920, a 43. repülőgép a Santa Monica-i gyártósorról, 1937. március 2-án szállították). az Egyesült Államok körüli légibemutatók, a Flagship Detroit Foundation tulajdonában és üzemeltetésében.
Az új DC-3 alapára 1936-ban 60 000–80 000 dollár körül mozgott, 1960-ra pedig 75 000 dollárért voltak elérhető példák.
Mivel a 2020 még mindig vannak olyan repülőgépet újragyártott és erősen módosított a Basler BT-67 segédprogram repülőgépek , felhasználásra kereskedelmi légi fuvarozási.
Eredeti kezelők
Változatok
Civil
- DST
- Douglas Sleeper Transport; a kezdeti változat két 1000–1200 lóerős (750–890 kW) Wright R-1820 ciklon motorral és standard hálófülkével 16 főig , kis felső ablakokkal, akár 24 napos utasok szállítására is átalakítható.
- DST-A
- DST 1000–1 200 LE (750–890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp motorokkal
- DC-3
- Kezdeti nem alvó változat; 21 napi utasüléssel, 1000–1200 LE (750–890 kW) Wright R-1820 Cyclone motorokkal, felső ablakok nélkül.
- DC-3A
- DC-3 1000–1 200 LE (750–890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp motorokkal.
- DC-3B
- A DC-3 változata TWA-hoz, két 1100–1200 LE (820–890 kW) Wright R-1820 Cyclone motorral és kisebb átalakítható hálófülkével, kevesebb felső ablakkal, mint a DST.
- DC-3C
- A Douglas Aircraft által 1946-ban új gyártószámok alapján újjáépített és a polgári piacon értékesített volt katonai C-47, C-53 és R4D típusú repülőgépek kijelölése; Pratt & Whitney R-1830 motorok.
- DC-3D
- Douglas 1946-ban befejezte 28 új repülőgép kijelölését a törölt USAAF C-117 gyártósor fel nem használt alkatrészeivel; Pratt & Whitney R-1830 motorok.
- DC-3S
- Más néven Super DC-3, lényegében újratervezett DC-3, amelynek törzse meghosszabbodott 1,0 hüvelykkel; más alakú külső szárnyak, szögletes szárnyhegyekkel és rövidebb fesztávolsággal; jellegzetes magasabb téglalap alakú farok; és erősebb Pratt & Whitney R-2000 vagy 1475 LE (1100 kW) Wright R-1820 Cyclone motorokkal szerelték fel. Az ötöt a Douglas készítette el polgári használatra, a meglévő többlet használt repülőgépek felhasználásával. Három Super DC-3-at üzemeltetett a Capital Airlines 1950–1952 között. Ezt a jelölést arra a 100 R4D-re is használták, amelyeket Douglas átalakított erre a szabványra az amerikai haditengerészet számára R4D-8s (később C-117Ds) néven, amelyek mindegyike erősebb Wright R-1820 Cyclone motorral van felszerelve, amelyek közül néhány belépett polgári felhasználás a katonai szolgálatból való visszavonulás után.
Katonai
- C-41, C-41A
- A C-41 volt az első DC-3, amelyet az USAAC rendelt meg, és két 1200 lóerős (890 kW) Pratt & Whitney R-1830-21 motorral hajtotta meg. 1938 októberében szállították át az Egyesült Államok hadseregének légi hadtestének (USAAC) vezérigazgatója, Henry H. Arnold tábornok számára , az utasfülkét 14 üléses VIP konfigurációval felszerelve. A C-41A egyetlen VIP DC-3A volt, amelyet 1939 szeptemberében szállítottak az USAAC-nak, és szintén R-1830-21 motorral hajtották meg; és a hadügyminiszter használta . Az elülső utastér alvókonfigurációvá alakult, a DC-3B-hez hasonló felső ablakokkal.
- C-48
- Különféle DC-3A és DST modellek; 36 lenyűgözött, mint C-48, C-48A, C-48B és C-48C.
- C-48- 1 lenyűgözött ex- United Air Lines DC-3A.
- C-48A-3 lenyűgöző DC-3A 18 üléses belső térrel.
- C-48B-16 lenyűgözött ex-United Air Lines DST-A légi mentőautó 16 férőhelyes belső térrel.
- C-48C-16 lenyűgöző DC-3A 21 üléses belső térrel.
- C-49
- Különféle DC-3 és DST modellek; 138 lenyűgözte a szolgálatot C-49, C-49A, C-49B, C-49C, C-49D, C-49E, C-49F, C-49G, C-49H, C-49J és C-49K néven.
- C-50
- Különféle DC-3 modellek, tizennégy lenyűgözve, mint C-50, C-50A, C-50B, C-50C és C-50D.
- C-51
- Az egyik lenyűgöző repülőgép eredetileg a Canadian Colonial Airlines megrendelésére készült, és a jobb oldali ajtó volt.
- C-52
- DC-3A repülőgépek R-1830 hajtóművekkel, öten lenyűgöztek, mint C-52, C-52A, C-52B, C-52C és C-52D.
- C-68
- Két DC-3A lenyűgözött a 21 üléses belső terekkel.
- C-84
- Az egyik lenyűgözte a DC-3B repülőgépet.
- Dakota II
- Brit Királyi Légierő megjelölés a lenyűgöző DC-3-okhoz.
- LXD1
- Egyetlen DC-3, amelyet az Imperial Japanese Navy Air Service (IJNAS) adott ki értékelésre .
- R4D-2
- Két Eastern Air Lines DC-3-388- as VIP szállítmányként hatott be az Egyesült Államok haditengerészetébe (USN), később R4D-2F és később R4D-2Z .
- R4D-4
- Tíz DC-3A lenyűgözte az USN használatát.
- R4D-4R
- Hét DC-3 lenyűgözött személyzetszállításként az USN számára.
- R4D-4Q
- Radar ellenintézkedések az R4D-4 változata az USN számára.
Konverziók
- Dart-Dakota
- a BEA tesztszolgáltatásokhoz, két Rolls-Royce Dart turbócsavaros hajtóművel.
- Mamba-Dakota
- Egyetlen átalakítás az Ellátási Minisztérium számára, két Armstrong-Siddeley Mamba turbócsavaros hajtóművel.
- Airtech DC-3/2000
- A DC-3/C-47 motor átalakítása az Airtech Canada-tól , először 1987-ben. Két PZL ASz-62IT radiális motor hajtja .
- Basler BT-67
- DC-3/C-47 átalakítás feszített törzzsel, megerősített szerkezettel, modern avionikával, és két Pratt & Whitney Canada PT-6A-67R hajtóműves hajtóművel hajtja .
- BSAS C-47TP Turbo Dakota
- Dél-afrikai C-47 átalakítás a dél-afrikai légierő számára a Braddick Specialized Air Services részéről, két Pratt & Whitney Canada PT6A-65R turbopropelleres motorral, átdolgozott rendszerekkel, feszített törzssel és modern avionikával.
- Conroy Turbo-Three
- Egy DC-3/C-47, amelyet a Conroy Aircraft alakított át két Rolls-Royce Dart Mk-val. 510 turbócsavaros motor.
- Conroy Super-Turbo-Three
- Ugyanaz, mint a Turbo Three, de Super DC-3-ból átalakítva. Egy megtért.
- Conroy Tri-Turbo-Three
- A Conroy Turbo Three-t tovább módosították a két Rolls-Royce Dart motor eltávolításával, és három Pratt & Whitney Canada PT6-mal (mindegyik szárnyra szerelve, egyet az orrán).
- Greenwich Aircraft Corp Turbo Dakota DC-3
- DC-3/C-47 átalakítás feszített törzzsel, megerősített szárny középső résszel, frissített rendszerekkel, és két Pratt & Whitney Canada PT6A-65AR hajtóműves hajtóművel.
- Ts-62
- A Douglas által épített repülőgépváz orosz Shvetsov ASh-62 radiális motorokkal lett felszerelve a második világháború után, mivel a Szovjetunióban hiány volt az amerikai motorokból.
- Ts-82
- Hasonló a Ts-62-hez, de Shvetsov ASh-82 1650 LE -s radiális motorokkal.
- USAC DC-3 Turbo Express
- Az Egyesült Államok Aircraft Corporation turbócsavaros átalakítása, amely a Pratt & Whitney Canada PT6A-45R típusú hajtóműves hajtóműveit hosszabbított törzsével szereli fel a súlypont fenntartása érdekében. A prototípus -átalakítás (N300TX) első repülése 1982. július 29 -én volt.
Katonai és külföldi származékok
- Douglas C-47 Skytrain és C-53 Skytrooper
- Katonai DC-3A változatok gyártása.
- Showa és Nakajima L2D
- Japánban a Nakajima és a Showa által az IJNAS számára licenc alapján gyártott fejlesztések ; 487 épült.
- Lisunov Li-2 és PS-84
- A Szovjetunióban engedély alapján gyártott fejlesztések ; 4937 épült.
Balesetek és események
Műszaki adatok (DC-3A-S1C3G)
A McDonnell Douglas Aircraft adatai 1920 óta
Általános tulajdonságok
- Legénység: kettő
- Kapacitás: 21-32 utas
- Hossz: 64 láb 8,7 hüvelyk (19,7 m)
- Szárnyfesztáv: 29,0 m
- Magasság: 5,16 m
- Wing nagysága: 987 sq ft (91,7 m 2 )
- Képarány: 9,17
- Airfoil : NACA2215 / NACA2206
- Üres súly: 7650 kg
- Bruttó súly: 25,400 kg (11,431 kg)
- Üzemanyag -kapacitás: 822 gal. (3736 L)
- Hajtómű: 2 × Pratt & Whitney R-1830-S1C3G Twin Wasp 14 hengeres léghűtéses kétsoros radiális dugattyús motor, egyenként 1200 LE (890 kW)
- Propellerek: 3 pengéjű Hamilton Standard 23E50 sorozat, 3,5 m átmérőjű, hidraulikusan vezérelt állandó sebesség, tollas
Teljesítmény
- Maximális sebesség: 200 kn (230 mph, 370 km/h) 2,590 m (8500 láb)
- Hajósebesség: 180 kn (207 mph, 333 km/h)
- Elakadási sebesség: 68,0 kn (78,2 mph, 125,9 km/h)
- Hatótávolság: 2540 km (1370 nmi) (maximális üzemanyag, 3500 font hasznos terhelés)
- Szolgáltatási mennyezet: 7100 m
- Emelkedési sebesség: 1130 láb/perc (5,7 m/s)
- Wing loading: 25,5 lb / négyzetláb (125 kg / m 2 )
- Teljesítmény/tömeg : 0,0952 LE/lb (156,5 W/kg)
Nevezetes megjelenések a médiában
Lásd még
Kapcsolódó fejlesztés
- Basler BT-67
- Douglas AC-47 kísérteties
- Douglas C-47 Skytrain
- Douglas R4D-8/C-117D
- Douglas DC-2
- Lisunov Li-2
- Showa/Nakajima L2D
- Conroy Turbo-Three
- Conroy Tri-Turbo-Three
Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek
- Boeing 247
- Curtiss C-46 Commando
- Douglas DC-5
- Focke-Wulf Fw 206
- Junkers Ju 52
- Lockheed Model 18 Lodestar
- Saab 90 Scandia
- Vickers VC.1 Viking
Kapcsolódó listák
Hivatkozások
Megjegyzések
Bibliográfia
- Francillon, René. McDonnell Douglas Repülőgép 1920 óta: I. kötet . London: Putnam, 1979. ISBN 0-87021-428-4 .
- Gradidge, Jennifer M. A Douglas DC-1/DC-2/DC-3: Az első hetven év, első és második kötet . Tonbridge, Kent, Egyesült Királyság: Air-Britain (Historians) Ltd., 2006. ISBN 0-85130-332-3 .
- Holden, Henry M .. A Douglas DC-3 . Blue Ridge Summit, Pennsylvania: TAB Books, 1991. ISBN 0-8306-3450-9 .
- Kaplan, Philip. Legenda: A Douglas DC-3/C-47/Dakota ünnepe . Peter Livanos & Philip Kaplan, 2009. ISBN 978-0-9557061-1-0 .
- O'Leary, Michael. DC-3 és C-47 Gooney Birds . St. Paul, Minnesota: Motorbooks International, 1992. ISBN 0-87938-543-X .
- O'Leary, Michael. Amikor a Fordok uralták az eget (második rész) . Air Classics , 42. kötet, 5. szám, 2006. május.
- Pearcy, Arthur. Douglas DC-3 Survivors, 1. kötet . Bourne End, Bucks, Egyesült Királyság: Aston Publications, 1987. ISBN 0-946627-13-4 .
- Pearcy, Arthur. Douglas proplinerek: DC-1 – DC-7 . Shrewsbury, Egyesült Királyság: Airlife Publishing, 1995. ISBN 1-85310-261-X .
- Reinhard, Martin A. (2004. január – február). "Talkback". Légi rajongó . 109. o. 74. ISSN 0143-5450 .
- Taylor, John WR Jane All the World's Aircraft, 1982–83 . London: Jane's Publishing Company, 1983. ISBN 0-7106-0748-2 .
- Wulf, Herman de (1990. augusztus – november). "Egy légitársaság háborúban". Légi rajongó (13): 72–77. ISSN 0143-5450 .
- Yenne, Bill. McDonnell Douglas: Két óriás története . Greenwich, Connecticut: Bison Books, 1985. ISBN 0-517-44287-6 .