Heinkel He 111 - Heinkel He 111
Ő 111 | |
---|---|
A Heinkel He 111H of Kampfgeschwader 53 | |
Szerep | Közepes bombázó |
Gyártó | Heinkel Flugzeugwerke |
Tervező | Siegfried és Walter Günter |
Első repülés | 1935. február 24 |
Bevezetés | 1935 |
Nyugdíjas | 1945 (Luftwaffe) 1958 (Spanyolország) |
Elsődleges felhasználó | Luftwaffe |
Előállítva | 1935–1944 |
Felépített szám | 32 repülőgép prototípus 12 polgári repülőgép 808 háború előtti repülőgép 5656 repülőgép (1939–1944) Összesen: 6 508 |
Változatok | CASA 2.111 |
A Heinkel He 111 egy német bombázó repülőgép volt, amelyet Siegfried és Walter Günter tervezett a Heinkel Flugzeugwerke -ben 1934 -ben. A fejlesztés során " juh farkasként " írták le . Az első világháború után Németországra vonatkozó, a bombázókat tiltó korlátozások miatt polgári utasszállítónak álcázta magát , bár a tervezéstől kezdve a kialakítás célja a Luftwaffe gyors, közepes bombázójának biztosítása volt .
Talán a legismertebb német bombázó a későbbi verziók jellegzetes, szélesen üvegezett " üvegház " orra miatt, a Heinkel He 111 volt a legtöbb Luftwaffe bombázó a második világháború korai szakaszában . A bombázó jól járt a brit csatáig , amikor leleplezték gyenge védelmi fegyverzetét. Ennek ellenére bebizonyosodott, hogy képes súlyos károkat és a levegőben maradni. A háború előrehaladtával a He 111 -et sokféle szerepben használták az európai színház minden frontján . Ezt használták a stratégiai bombázó során Battle of Britain, egy torpedó bombázó az atlanti és a sarkvidéki , és egy közepes bombázó és szállító repülőgép a nyugat , kelet , mediterrán, közel-keleti és észak-afrikai Front színházak .
A He 111 -et folyamatosan korszerűsítették és módosították, de a háború második felében elavulttá vált. A német Bomber B projekt nem valósult meg, ami arra kényszerítette a Luftwaffe -t, hogy a háború végéig harci szerepekben folytassa a He 111 üzemeltetését. A He 111 gyártása 1944 szeptemberében szűnt meg, ekkor a dugattyús hajtóműves bombázógépek gyártását nagyrészt leállították a vadászgépek javára . Mivel a német bombázóerő gyakorlatilag megszűnt, a He 111 -et logisztikához használták .
A Heinkel gyártása a háború után is folytatódott, mint a spanyol építésű CASA 2.111 . Spanyolország 1943-ban kapott egy tétel He 111H-16-ot, valamint a spanyol verziók engedélyezésére vonatkozó megállapodással együtt. Repülőgépét Spanyolországban gyártották a Construcciones Aeronáuticas SA engedélyével . A kialakítás csak erőművekben különbözött jelentősen, végül Rolls-Royce Merlin motorokkal szerelték fel. Heinkel leszármazottja 1973 -ig folytatta szolgálatát.
Tervezés és fejlesztés
Tervezési koncepció
Az első világháborúban elszenvedett veresége után Németországot a Versailles -i Szerződés megtiltotta a légierő működtetésétől . A német újrafegyverkezés komolyan megkezdődött az 1930-as években, és kezdetben titokban tartották, mert a projekt megsértette a szerződést. A katonai bombázók korai fejlesztését a polgári szállító repülőgépek fejlesztési programjának álcázták.
A német újrafegyverkezésből profitálni kívánó tervezők között volt Ernst Heinkel . Heinkel úgy döntött, hogy létrehozza a világ leggyorsabb utasszállító repülőgépét, ezt a célt kétkedve fogadta a német repülőgépipar és a politikai vezetés. Heinkel a fejlesztést Siegfriedre és Walter Günterre bízta , mindketten meglehetősen újak a cégnél, és nem teszteltek.
1933 júniusában Albert Kesselring meglátogatta Heinkel irodáit. Kesselring a Luftwaffe Közigazgatási Hivatal vezetője volt: ekkor Németországnak nem volt Állami Légügyi Minisztériuma, hanem csak egy légiközlekedési bizottsága, a Luftfahrtkommissariat . Kesselring abban reménykedett, hogy új légierőt épít a Reichswehrben épülő repülő hadtestből , és modern repülőgépekre volt szüksége. Kesselring győződve Heinkel mozgatni a gyár Warnemünde a Rostock - a gyári repülőtéren a tengerparti „Marienehe” régiója Rostock (ma „Rostock-Schmarl”), és hogy a tömegtermelés, erővel 3000 alkalmazottal. Heinkel megkezdte az új dizájn kidolgozását, amely sürgetővé tette az amerikai Lockheed 12 , Boeing 247 és Douglas DC-2 megjelenését.
A He 111 jellemzői nyilvánvalóak voltak a Heinkel He 70 -ben . Az első egymotoros He 70 Blitz ("Villám") 1932-ben gördült le a vonalról, és azonnal rekordokat döntött. A normál négy utas változatban a sebessége elérte a 380 km/h-t (230 mph), amikor 447 kW (600 LE) BMW VI motor hajtotta. A He 70 -et elliptikus szárnnyal tervezték , amelyet a Günther testvérek már beépítettek a Bäumer Sausewind -be, mielőtt csatlakoztak a Heinkelhez . Ez a szárny kialakítás jellemzővé vált ebben és sok későbbi kialakításban, amelyet kifejlesztettek. A He 70 felkeltette a Luftwaffe érdeklődését, amely bombázó és szállítási képességekkel rendelkező repülőgépet keresett.
A He 111 a Blitz kétmotoros változata volt , megőrizve az ellipszis alakú fordított sirályszárnyat , a kis lekerekített vezérlőfelületeket és a BMW motorokat, így az új dizájnt gyakran Doppel-Blitznek ("Dupla villám") hívták . Amikor a Dornier Do 17 kiszorította a He 70-et, Heinkelnek kétmotoros kivitelre volt szüksége, hogy megfeleljen versenytársainak. Heinkel 200 000 ember órát töltött a He 111 tervezésével. A törzs hossza valamivel több, mint 17,4 m-re, szárnyfesztávja pedig 22,6 m-re (14,6 m-ről) .
Első repülés
Az első He 111-es 1935. február 24-én repült, Gerhard Nitschke fő tesztpilóta vezette, akinek elrendelték, hogy ne szálljon le a vállalat Rostock-Marienehe-i gyári repülőterén (a mai Rostock-Schmarl környéken), mivel ezt túl rövidnek tartották, de a központi Erprobungstelle Rechlin vizsgálóberendezés. Figyelmen kívül hagyta ezeket a parancsokat, és visszaszállt Marienehe -hez. Azt mondta, hogy a He 111 jól végezte a lassú manővereket, és nem áll fenn a kifutópálya túllövésének veszélye. A Nitschke is dicsérte a nagy sebességét "az időszakra" és a "nagyon jóindulatú repülési és leszállási jellemzőket", stabil a körutazás, a fokozatos ereszkedés és az egymotoros repülés során, és nincs orrcsepp a futómű működtetésekor. A második próbarepülés során Nitschke felfedte, hogy nem elegendő a hosszanti stabilitás mászás és repülés közben teljes erővel, és a csűrővezérlők nem kielégítő erőt igényeltek.
1935 végére a V2 és V4 prototípusokat a D-ALIX, D-ALES és D-AHAO polgári lajstromozás alatt állították elő. A D-ALES 1936. január 10-én lett a He 111 A-1 első prototípusa, és elismerték a "világ leggyorsabb utasszállító repülőgépeként", mivel sebessége meghaladta a 402 km/h-t (250 mph). A tervezés nagyobb összsebességet ért volna el, ha rendelkezésre állna az 1000 LE DB 600 invertált V12 motor, amely a Messerschmitt Bf 109s tizedik és tizenharmadik prototípusát hajtotta. Heinkel kezdetben kénytelen volt a 650 LE BMW VI "álló" V12 folyadékhűtéses motort használni.
A háború alatt Eric Brown brit tesztpilóta számos Luftwaffe repülőgépet értékelt. Köztük volt a Kampfgeschwader 26 He 111 H-1, amely 1940. február 9-én kénytelen volt leszállni a Firth of Forth -nál. Brown leírta benyomását a He 111s egyedi üvegházhatású orráról,
A pilótafülke belsejében lévő tér általános benyomását és a plexiüveg által nyújtott nagyfokú vizuális látást pozitív tényezőnek tekintették, az időjárási viszonyokkal kapcsolatban pedig egy fontos rendelkezést. Ha ragyogó napsütést vagy esőt észlel, a pilóta láthatóságát veszélyeztetheti a vakító fényvisszaverődés vagy a jó látás hiánya.
A taxizás könnyű volt, és csak az eső bonyolította, amikor a pilótának vissza kellett csúsztatnia az ablakot, és ki kellett néznie, hogy megállapítsa az irányt. Felszálláskor Brown nagyon kevés "lendülésről" számolt be, és a repülőgép jól kiegyensúlyozott volt. Leszálláskor Brown megjegyezte, hogy a megközelítési sebességnek 145 km/h (90 mph) felett kell lennie, és a leérésig tartani kell. Ezzel elkerülhető volt, hogy a He 111 hajlamos legyen szárnyat ejteni, különösen a kikötői oldalon.
Verseny
Az 1930-as évek közepén Dornier Flugzeugwerke és Junkers versenyeztek Heinkellel a Repülési Minisztérium (németül: Reichsluftfahrtministerium, rövidített RLM) szerződésekért. A Heinkel fő versenytársa a Junkers Ju 86 volt . 1935 -ben összehasonlító vizsgálatokat végeztek a He 111 -gyel . Ezen a ponton a Heinkel két BMW VI motorral, míg a Ju 86A két Jumo 205C motorral volt felszerelve , mindkettő 492 kW (660 LE) teljesítménnyel. A He 111 kissé nehezebb felszálló tömege 8220 kg (18 120 lb) volt, mint a Ju 86 -os 8000 kg (17 640 lb), és mindkét repülőgép maximális sebessége 311 km/h (193 mph) volt. A Ju 86 -nál magasabb utazósebesség 177 mph (285 km/h), 9 mph (14 km/h) gyorsabb volt, mint a He 111 -nél. Ezt a patthelyzetet drasztikusan megváltoztatta a DB 600C megjelenése, ami növelte a He 111 teljesítménye 164 kW (220 LE). A Légügyi Minisztérium mindkét szerződést odaítélte, a Junkers pedig lélegzetelállító ütemben felgyorsította a fejlesztést és a termelést, de a Junkers pénzügyi kiadásai óriásiak voltak. 1934–1935 -ben 3 800 000 RM -t (az éves forgalom 4½% -át) költöttek. A Ju 86 világszerte számos járatbemutatón jelent meg, ami elősegítette az értékesítést a Repülési Minisztériumnak és külföldön. A Dornier, amely szintén a Do 17 -vel versenyzett , és a Heinkel nem voltak ilyen sikeresek. Gyártási szempontból a He 111 8000 példával volt kiemelkedőbb, mindössze 846 Ju 86 -os ellen, és ezért a Luftwaffe legszámosabb típusa volt a második világháború elején.
Alap dizájn
A He 111 AL kialakításában kezdetben hagyományos lépcsőzetes pilótafülke volt , pár szélvédőhöz hasonló panellel a pilóta és a másodpilóta számára. A He 111P és az azt követő gyártási változatok teljesen üvegezett pilótafülkével és oldalirányban aszimmetrikus orral voltak felszerelve, a kapu oldalán a görbület nagyobb volt a pilóta számára, és a bombázót a jobb oldalihoz igazította . Az így kapott lépcsőmentes pilótafülke , amely a háború éveiben számos különböző típusú és formájú német bombázó konstrukció jellegzetessége volt, már nem rendelkezett különálló szélvédőpanelekkel a pilóta számára. A pilótáknak ugyanazon golyószerű üvegezésen keresztül kellett kinézniük, amelyet a bombázó és a navigátor használt. A pilóta a bal oldalon, a navigátor/bombázó pedig a jobb oldalon ült. A navigátor előrement a robbanásveszélyes helyzetbe, vagy oldalra dönthette a székét, hogy bejusson a repülőgép hátuljába. A pilóta lába alatt nem volt pilótafülke - a kormánypedálok karon voltak -, ami nagyon jó láthatóságot biztosított. Az orrüvegekbe csúszó és kivehető paneleket gyártottak, hogy a pilóta, a navigátor és a bombázó gyorsan kiléphessen a repülőgépből anélkül, hogy időigényes visszavonulást tenne a törzsbe.
A törzs két nagy válaszfalat tartalmazott, a pilótafülkét az első válaszfal elején. Az orrot egy forgó géppuskás tartóval látták el, eltolva, hogy a pilóta jobb látóteret biztosítson. A pilótafülke teljesen üvegezett volt, kivéve a jobb alsó részt, amely a bombázó lövész platformjaként működött. Az általánosan használt Lotfernrohr sorozatú bombacélzó áthatolt a cockpit padló egy védőház külső oldalán a pilótafülke.
Az elülső és a hátsó válaszfal között volt a bombarekesz , amelyet kettős kerettel építettek meg, hogy megerősítse a bombaterhelés elviselését. A bombarekesz és a hátsó válaszfal közötti teret a Funkgerät rádióberendezések kihasználták, és a háti és rugalmas kazemát hasi lövészállásokat tartalmazták . A hátsó válaszfal egy nyílást tartalmazott, amely lehetővé tette a törzs többi részéhez való hozzáférést, amelyet egy sor húzó tart össze . A szárny kétpólusú volt. A törzs húrokból állt, amelyekhez a törzs bőrét szegecselték. Belsőleg a kereteket csak a húrokra rögzítették, ami egyszerűbb konstrukciót tett lehetővé bizonyos merevség árán.
A szárny elülső éle arra söpört vissza egy pontot inline a motor nacelles , míg a hátulsó élek arra szögben kissé előre. A szárny két 700 literes (190 US gal) üzemanyagtartályt tartalmazott a belső szárny fő távtartói között , míg a főcsap tetején az olajhűtőket szerelték fel. A külső távtartók között egy második pár tartalék üzemanyagtartályt helyeztek el, amelyek egyedi kapacitása 910 L (240 US gal) üzemanyag. A külső hátsó széleket a csűrők és szárnyak képezték, amelyeket sima szárnyhegyek találtak ki, amelyek előrefelé íveltek az élbe. A külső élélszakaszokat ívelt "csíkos orrú" borda alakjában szerelték fel , amelyet a főpálya előtt helyeztek el. A belső bordák többsége nem volt tömör, kivéve a bordákat, amelyek a hátsó főpálca és a szárnyak és csűrők között helyezkedtek el . Ezek szilárd szerkezetűek voltak, bár még világosító lyukak is voltak .
A vezérlőrendszereknek is volt néhány újítása. A vezérlőoszlop középen volt elhelyezve, a pilóta pedig a pilótafülke kikötői oldalán ült. Az oszlophoz hosszabbító kar volt felszerelve, és a jobb oldali oldalra fordítható, ha a pilóta cselekvőképtelen. A vezérlő műszerek a pilóta feje fölött helyezkedtek el a mennyezetben, ami lehetővé tette a megtekintést, és nem akadályozta a pilóta látását. Az üzemanyag -műszerek elektromosak voltak. A He 111 először a belső üzemanyagtartályokat használta, a szárnygyökérhez legközelebb. A külső tartályok tartaléktartályként működtek. A pilótát az üzemanyagszintre riasztották, amikor még 100 liter (26 gallon) volt hátra. Elektromos vagy áramkimaradás esetén kézi szivattyú állt rendelkezésre, de a mindössze 4½ l (1,2 US gal) per perc szállítási sebesség megkövetelte, hogy a pilóta a lehető legalacsonyabb sebességgel repüljön, és alig 3048 m (10 000 láb) alatt. A He 111 jól kezelt alacsony sebességnél.
A védekező géppuska helyzetben voltak elhelyezve az üveg orr és a rugalmas ventrális, hát- és oldalsó helyzetben a törzs, és az összes felajánlott jelentős területen a tűz . Az orrban lévő géppuska vízszintesen 10 ° -kal felfelé és 15 ° -kal lefelé mozgatható. Körülbelül 30 ° -ot tud áthaladni oldalirányban. Mind a háti, mind a hasi géppuska 65 ° -kal felfelé és lefelé mozoghat. A háti helyzet a 13 mm -es (.51 hüvelyk) MG 131 géppuskát oldalirányban 40 ° -kal elmozdíthatta , de a ventrális Bola -tartó 7,92 mm -es iker MG 81Z géppuskákat 45 ° -kal el lehetett mozgatni oldalirányban. Mindegyik MG 81 egyetlen géppuska a törzs oldalán "derék" helyzetben van felszerelve, oldalirányban 40 ° -kal elmozdulhat, a vízszintestől pedig 30 ° -kal felfelé és 40 ° -kal lefelé.
Korai polgári változatok
Ő 111C
Az első prototípus, a He 111 V1 (W.Nr. 713, D-ADAP) 1935. február 24-én repült Rostock- Marienehe-ből. Ezt 1935 májusában követte a polgári felszereltségű V2 és V4. A V2 (W.Nr. . 715, D-ALIX) a bombahelyet négyüléses "dohányzórekeszként" használta, további hat üléssel mögötte a hátsó törzsben. A V2 1936 -ban lépett szolgálatba a Deutsche Luft Hansa társaságában, hat másik újonnan épített He 111C néven . A He 111 V4 -et 1936. január 10 -én mutatták be a külföldi sajtónak. A náci propaganda felfújta a He 111C teljesítményét, és bejelentette, hogy maximális sebessége 400 km/h (249 mph); Valójában a teljesítménye 360 km/h (224 mph) volt. A He 111 C-0 kereskedelmi verzió volt, és a V4 prototípus formáját öltötte. Az első gép a D-AHAO " Dresden " nevet kapta . A BMW VI motor hajtotta, és az üzemanyag -kapacitástól függően 1000 km -től 2200 km -ig terjedő hatótávolságot és 310 km/h maximális sebességet tudott kezelni. A C sorozat szárnyfesztávolsága 22,6 m (74 láb 1¾in) volt. A törzs méretei 17,1 m (56 ft 1¾in) voltak a He 111 V1 -ben, de C -ben 17,5 m -re (57 ft 5 in) változtak. A Jumo 205 dízel erőmű a BMW VI helyére lépett. Ennek ellenére a maximális sebesség a 220–240 km/h (137–149 mph) konzolban maradt. Ez némileg nőtt a BMW 132 motorok bevezetésekor.
Általános probléma merült fel az erőművekben. A He 111 BMW VI glikolos hűtésű motorokkal volt felszerelve . A német légiközlekedésből hiányoztak a 600 LE -t meghaladó erőművek . A megfelelő minőségű motorokat katonai célokra tartották, ami elkeserítette a Luft Hansa német légitársaságot, és arra kényszerítette, hogy a BMW VI vagy 132 -esekre támaszkodjon.
Ő 111G
A He 111G korszerűsített változat volt, és számos eltéréssel rendelkezett elődeihez képest. A gyártás egyszerűsítése érdekében a szárny élét kiegyenesítették, akárcsak a bombázó változatát. A használt motortípusok közé tartozott a BMW 132, BMW VI, DB 600 és DB601A. Néhány C változatot frissítettek az új szárnymódosításokkal. Egy új BMW 132H motort is használtak az úgynevezett Einheitstriebwerk-ben (egységes erőmű). Ezeket a radiális motorokat a Junkers Ju 90-ben és a Focke-Wulf Fw 200 Condorban használták . A szárnyas egységeket és a hajtóműveket teljes operációs rendszerként csomagolták , lehetővé téve a gyors motorcserét - ami valószínűleg közvetlen elődje a háborús Kraftei repülőgép -hajtóműegység -koncepciónak. A He 111G volt a legerősebb és leggyorsabb kereskedelmi verzió. A G-0 a BMW VI 6.0 ZU-t kapta. A későbbi változatok erőforrásai változtak. A G-3-at például a BMW 132-gyel szerelték fel. A G-4-et 950 LE (710 kW) teljesítményű DB600G fordított-víz motorok hajtották, a G-5 pedig a DB601B-t, 410 km/h végsebességgel. 255 mph). 1937 elejére nyolc G változat volt a Lufthansa szolgálatában. A He 111 -ek maximális száma a Lufthansa szolgáltatásban 12 volt. A He 111 egész Európában üzemelt, és Dél -Afrikáig repült . A kereskedelmi fejlesztés a He 111G -vel ért véget.
Katonai változatok
Ő 111 A - D
A tesztpilóta, Gerhard Nitschke kezdeti jelentései kedvezőek voltak. A He 111 repülési teljesítménye és kezelhetősége lenyűgöző volt, bár leesett a szárnya az istállóban. Ennek eredményeként az utasváltozatok szárnya 25 m -ről 23 m -re (82 láb) csökkent. A katonai repülőgépek - V1, V3 és V5 - mindössze 22,6 m (74,1 láb) átmérőjűek voltak.
Az első prototípusok alulteljesítettek voltak, mivel 431 kW (578 LE) BMW VI 6.0 V12 soros motorral szerelték fel őket. Ezt végül 745 kW-ra (999 LE) növelték a DB ( Daimler-Benz ) 600 - as motorok V5-ös felszerelésével, amely a "B" sorozat prototípusává vált.
Csak tíz darab V 111-es He 111 A-0 modellt gyártottak, de azok alulteljesítetteknek bizonyultak, és végül eladták Kínának. A típust 1,2 m -rel meghosszabbították az orrban lévő 7,92 mm -es (3,312 hüvelyk) MG 15 géppuska miatt. Egy másik pisztolypozíciót a törzs tetejére telepítettek, egy másikat pedig ventrális helyzetbe, mint egy „poros” palásttornyot, amely visszahúzódhat. A bombahelyet két rekeszre osztották, és 680 kg (1500 font) bombát tudott szállítani. Ezekkel a kiegészítésekkel az volt a probléma, hogy a repülőgép súlya elérte a 8200 kg -ot (18 080 font). A He 111 teljesítménye komolyan csökkent; különösen a kezdetektől alulteljesített BMW VI 6.0 Z motorok tették még problémásabbá a súlynövekedést. A megnövelt hosszúság megváltoztatta a 111 aerodinamikai erősségeit, és csökkentette kiváló felszállási és leszállási kezelhetőségét.
A személyzet nehezen repülte a gépet, és a végsebessége jelentősen csökkent. A gyártást leállították, miután a pilóták jelentései megérkeztek a Repülési Minisztériumhoz. Egy kínai küldöttség azonban Németországba látogatott, és úgy ítélték meg, hogy a He 111 A-0 megfelel az igényeiknek, és hét gépet vásároltak.
Az első He 111B 1936 őszén indult először. Az első gyártási tétel azon a nyáron gördült le a gyártósorokról, Rostockban. Hét B-0 előgyártású repülőgépet építettek, amelyek a Werknummern (Works számok) 1431 és 1437 között helyezkedtek el. A B-0- asokat DB 600C motorok hajtották, változó emelkedésű légcsavarokkal felszerelve. A csavarok 149 kW -mal (200 LE) növelték a teljesítményt. A B-0 orrába MG 15 géppuskát szereltek. A B-0 1500 kg-ot (3310 font) is szállíthatott függőleges celláiban. A B-1-ben volt néhány kisebb fejlesztés, többek között egy forgó pisztolytartó az orrba és egy rugalmas Ikaria torony a törzs alá. A fejlesztések után az RLM 300 He 111 B-1-et rendelt; az elsőket 1937 januárjában szállították. A B-2 változatban a motorokat a kompresszoros 634 kW (850 LE) DB 600C, vagy bizonyos esetekben a 690 kW (925 LE) 600G-ra fejlesztették. A B-2 1937-ben kezdte gördülni az Oranienburg -i gyártósorokról . A He 111 B-3 egy módosított tréner volt. Mintegy 255 B-1-et rendeltek. A gyártási megrendeléseket azonban lehetetlen teljesíteni, és csak 28 darab B-1-et gyártottak. Az új He 111E gyártása miatt csak néhány He 111 B-3-at gyártottak. Az elégtelen kapacitás miatt Dornier , Arado és Junkers építették fel a He 111B sorozatot Wismar , Brandenburg és Dessau üzemeikben . A B sorozat előnyösen összehasonlítható az A sorozat kapacitásával. A bombaterhelés 1500 kg -ra (3300 font) nőtt, miközben a maximális sebesség és magasság 345 km/h -ra és 6700 m -re nőtt.
1937 végén a D-1 sorozat gyártásba lépett. Azonban az ehhez a változathoz tervezett DB 600Ga motort 781 kW (1047 LE) erőforrással helyettesítették a Messerschmitt Bf 109 és Bf 110 gyártósorokhoz. A Heinkel ezután a Junkers Jumo motorok mellett döntött, a He 111 V6 -ot pedig Jumo 210 G motorokkal tesztelték, de alulteljesítettnek ítélték. A továbbfejlesztett 745 kW (999 LE) teljesítményű Jumo 211 A-1 erőforrás azonban a D sorozat teljes leállítását és az E sorozat tervezésére összpontosítást indított.
Ő 111 E
A gyártás előtti E-0 sorozatot kis számban építették, a Jumo 211 A-1 motorokat visszahúzható radiátorokkal és kipufogórendszerekkel töltötték fel . A változat 1700 kg bombát szállíthat, így a felszállási súlya 10 300 kg (22 707 font). A Jumo 211 A-1 motorok fejlesztőcsapatának 930 LE-re (690 kW) sikerült növelnie a motorteljesítményt, ezt követően a He 111 E-1s bomba terhelhetősége 2000 kg-ra (4410 lb) és végsebességére 242 mph-ra nőtt. 390 km/h).
A Jumo 211A-1 motorral szerelt E-1 változatot 1937-ben fejlesztették ki, a He 111 V6 volt az első szériaváltozat. Az E-1-nek megvolt az eredeti erőforrása, a DB 600-at Jumo 210 Ga motorokra cserélték. A légiközlekedési minisztérium által kívánt erősebb Jumo 211 A-1 motorok nem voltak készen; egy másik próbarepülőgépet, a He 111 V10-et (D-ALEQ) két olajhűtővel kellett felszerelni, amelyek a Jumo 211 A-1 telepítéséhez szükségesek.
Az E-1-esek 1938 februárjában szálltak le a gyártósorról, amikor is számos ilyen repülőgép szolgált a Condor Légióban a spanyol polgárháború idején , 1938 márciusában. Az RLM úgy gondolta, hogy mivel az E változat megelőzheti az ellenséges harcosokat Spanyolországban , nem volt szükség a védekező fegyverek növelésére, ami a későbbi években hibának bizonyul.
A törzsbombatartó négy bombaállványt használt, de a későbbi verziókban nyolc moduláris szabványos bombaállványt szereltek fel, amelyek egy SC 250 kg -os (550 lb) bombát vagy négy SC 50 kg -os (110 lb) bombát hordoztak felfelé. Ezek a moduláris szabványos bombaállványok közös jellemzői voltak a Luftwaffe bombázók első generációjának, de a lőszerek kiválasztását csak két méretű bombákra korlátozták, és a későbbi tervekben elhagyták őket.
Az E-2 sorozatot nem gyártották, és elengedték az E-3 gyártását, csak néhány módosítással, például külső bombaállványokkal. Tervezési jellemzőit a továbbfejlesztett FuG rádiórendszerek különböztették meg. Az E-3 sorozatot 1100 lóerős (820 kW) Jumo 211 A-3-mal szerelték fel.
Az E-4 változatot külső bombaállványokkal is felszerelték, és az üres bombahely-helyet 835 literes (221 US gal) repülőgép-üzemanyagtartállyal és további 115 literes (30 US gal) olajtartállyal töltötték fel. Ez megnövelte a terhelt tömeget, de a hatótávolságot 1800 km -re (1130 mérföld) növelte. A módosítások lehetővé tették a He 111 számára, hogy mind hosszú, mind rövid hatótávolságú küldetéseket hajtson végre. Az E-4 nyolc belső függőlegesen igazított bombaállványa egyenként 250 kg-os (550 font) bombát hordozhat. Az utolsó E változatot, a He 111 E-5-öt a Jumo 211 A-3 hajtotta, és a 835 L (221 US gal) üzemanyagtartályt a bombabolt kikötő oldalán tartotta. Csak néhány E-4 és E-5 épült.
Az RLM érdeklődést mutatott a rakéta -erősítők iránt, amelyek az egyszerűség kedvéért egy erősen megterhelt bombázó szárnyai alá voltak felszerelve, hogy csökkentsék a felszálláshoz szükséges kifutópálya hosszát. A levegőbe kerülve az emlékeztető tartályokat ejtőernyővel vetik le újrahasználatra. A Hellmuth Walter cég , Kiel , kezelte ezt a fejlesztést. A Walter HWK 109-500 Starthilfe folyadék-üzemű nyomásfokozók első álló és próbarepüléseit 1937 -ben tartották Neuhardenbergben Erich Warsitz tesztpilótával , a Heinkel He 111E D-AMUE lajstromjelzéssel ellátott vezérlőjében.
Ő 111 F.
A He 111 tervezet gyorsan átfutott egy sor kisebb tervezési felülvizsgálaton. Az egyik legszembetűnőbb változás a He 111F modellekkel kezdődött, amelyek az elliptikus szárnyról az egyenes elülső és hátsó élekkel rendelkezőkre költöztek, amelyek hatékonyabban gyárthatók. Az új kialakítás méreteinek szárnyfesztávolsága 22,6 m (74 láb 1¾ hüvelyk) és területe 87,60 m² (942,90 láb) volt.
A Heinkel ipari kapacitása korlátozott volt, és a termelés késett. Ennek ellenére az F-1 sorozat 24 gépét exportálták Törökországba . Az F-2 változatból további 20 darabot építettek. A török érdeklődés, amit az váltott ki, hogy a következő prototípus, a He 111 V8 tesztjei valamennyire elmaradtak, arra késztette a Légügyi Minisztériumot, hogy rendeljen 40 darab F-4-est Jumo 211 A-3 motorral. Ezeket a gépeket 1938 elején építették és állították szolgálatba. Ezt a flottát szállítócsoportként használták a Demjanszki zseb és a sztálingrádi csata során . Ekkor kezdődött a He 111J fejlesztése. A hajtómű a DB 600 volt, és torpedóbombázónak szánták. Ennek eredményeként nem volt benne belső bombahely, és két külső torpedóállványt szállított. A Repülési Minisztérium elrendelte a bomba -öböl utólagos felszerelését; ez a változat J-1 néven vált ismertté. Az erőmű kivételével mindenben megegyezett az F-4-gyel.
Az F sorozat utolsó változata az F-5 volt, bombázó és erőgépek azonosak az E-5-tel. Az F-5-öt gyártási változatként elutasították a He 111 P-1 kiváló teljesítménye miatt.
Ő 111 J
A He 111 alacsony színvonalú teljesítménye felkeltette a Kriegsmarine érdeklődését . Az eredmény a torpedók és aknák szállítására alkalmas He 111J volt . A haditengerészet azonban végül elvetette a programot, mivel túlságosan extravagánsnak tartották a négyfős személyzetet. Az RLM folytatta a He 111 J-0 gyártását. Mintegy 90 (más források szerint 60) 1938 -ban épült, majd a Küstenfliegergruppe 806 (Coastal Flying Group) címre küldték . A DB 600G motorok hajtják, és 2000 kg hasznos terhet tud szállítani. A gyártás előtti J-0-ok közül csak néhányat szereltek fel az erőművel, a DB 600-at használták, a teljesítmény romlott, és nem üldözték a torpedóbombázót. A J variánsokat 1944-ig használták a kiképző iskolákban. Néhány J-1-et tesztelő ágyként használtak a Blohm & Voss L 10 rádióvezérelt levegő-föld torpedórakétákhoz.
Ő 111 P.
A He 111P beépítette a frissített Daimler-Benz DB 601 A-1 folyadékhűtéses motort, és egy újonnan tervezett orrrészt tartalmazott , beleértve az aszimmetrikus rögzítést egy MG 15 géppuskához, amely a „lépcsős” pilótafülkét egy tágasabb és aerodinamikusabb üvegezéssel helyettesítette fokozatmentes pilótafülke a repülőgép teljes elején. Ezt a sima üvegezésű orrot 1938 januárjában tesztelték először a He 111 V8 -ason. Ezek a fejlesztések lehetővé tették, hogy a repülőgép elérje a 475 km/h (295 mph) sebességet 5000 m (16 400 láb) és 370 km/h (230 mph) sebességgel. ), bár a teljes bombaterhelés ezt a számot 300 km/h -ra (190 mph) csökkentette. A tervezést 1937 -ben hajtották végre, mert a kísérleti jelentések láthatósági problémákat jeleztek. A pilótaülést valóban fel lehetett emelni, a pilóta szemével a felső üvegezés szintje felett, egy kis elforgatható szélvédőpanellel kiegészítve, hogy a pilóta feje az "üveg alagút" teteje fölé kerüljön a jobb előretekintés érdekében felszállásokra és leszállásokra. A hátrafelé néző hátsó pisztoly helyzete, csúszó, szinte tiszta kilátással, és először a ventralis Bodenlafette hátrafelé néző pisztolypozíció, közvetlenül a bombarekesz mögött, amely felváltotta a húzós "szemetesláda" visszahúzható helyét alapkivitelűvé vált, először a He 111 V23-ason repült, a D-ACBH polgári lajstromozással.
Heinkel egyik riválisa, a Junkers 40 He 111P -t épített Dessauban. 1938 októberében a Junkers Central Administration megjegyezte:
Láthatóak a külsőleg szegény, kevésbé gondosan megtervezett alkatrészek különböző helyeken, különösen az empennage és a hátsó törzs közötti találkozásnál. Minden része nagyon gyenge benyomást kelt .... A szárny látható hajlításának szintén nagyon magasnak kell lennie. A bal és jobb erőművek felcserélhetők . Minden motor egyik oldalán kipufogógáz-fűtő van, de nincs csatlakoztatva a törzshez, mivel valószínű, hogy ... a törzsben lévő meleg levegő nem mentes szén-monoxidtól (CO). A törzs nincs felosztva egyes szegmensekre, hanem teljes hosszában a befejezés után a szárny középső részéhez van rögzítve. A hajtóművek külső részein a szárnyakat univerzális csuklók rögzítik. Ez utóbbi semmiképpen sem lehet kielégítő, és több meghibásodás oka lehetett.
Az új konstrukciót a DB 601 Ba motor hajtotta, 1,175 LE-vel. Az első sorozatgyártású repülőgép 1938 őszén érte el a Luftwaffe egységeit. 1939 májusában a P-1 és P-2 továbbfejlesztett rádióberendezésekkel lépett üzembe. A P-1 változatot két DB 601Aa erőforrással állították elő, amelyek 1150 LE (860 kW) teljesítményűek. Bevezette az önzáró üzemanyagtartályokat is. A P-1 félig visszahúzható farokkal volt felszerelve a légellenállás csökkentése érdekében. A fegyverzet egy MG 15-ös orrból és egy csúszóháztetőből állt a törzs háti B-állványa számára. Felkészültek a korszerűsített FuG III rádiókommunikációs eszközök is, és új ESAC-250/III függőleges bombamagazin került hozzáadásra. A teljes felszálló tömeg most 13 300 kg (29 321 font) volt.
A P-2 a későbbi P-4-hez hasonlóan erősebb páncélzatot és két MG 15-ös géppuskát kapott "derék" rögzítésben a törzs két oldalán és két külső bombaállványon. A rádiókommunikáció FuG IIIaU rádiókból állt, és a DB601 A-1 helyettesítette a 601Aa erőműveket. A P-2-hez a Lotfernrohr 7-es bombázókat is beépítették, amelyek a német bombázók szabványos bombázójává váltak. A P-2 "terepi felszereléseket" is kapott a gyenge védelmi fegyverzet négy-öt MG 15 géppuskára való frissítésére. A P-2 bombakapacitását 4 ESA-250/IX függőleges magazinra emelték. A P-2 üres tömege tehát 6 202 kg (13 272 font) volt, a terhelt tömeg 12 570 kg-ra (27 712 font) nőtt, maximális hatótávolsága pedig 2100 km (1305 mérföld).
A P-3-at ugyanazok a DB601A-1 motorok hajtották. A repülőgépet szárazföldi katapultával (KL-12) is felszállásra tervezték. Vonóhorgot adtak a kábelhez a pilótafülke alatti törzshez. Mindössze nyolc példát állítottak elő, mindegyiket bombaberendezés nélkül.
A P-4 sok változást tartalmazott a P-2-hez és a P-3-hoz képest. A megengedhető terhelések jelentős eltérésekre voltak képesek. Két külső, 1800 kg-os (3960 font) bombát, két LMA légiesésű hajózásgátló aknát, egy 1800 kg-os SC-t és négy 250 kg-os SC-t; vagy egy SC 2500 kg -os külső bombát lehetett szállítani egy ETC Rüstsatz állványon. A terhelés eltéréseitől függően 835 literes üzemanyagot és 120 literes olajtartályt lehet hozzáadni a belső bombatartó helyére. A fegyverzet három védekező MG 15 géppuskából állt. később további három MG 15 és egy MG 17 géppuskával kiegészítve . A rádiókommunikáció szabványos FuG X (10), Peil GV irányjelző és FuBI rádiós eszközök volt. A védekező tűzerő növekedése miatt a legénység létszáma négyről ötre nőtt. A P-4 üres tömege 6775 kg-ra nőtt, a teljes felszállási súly pedig 13 500 kg-ra.
A P-5-öt a DB601A hajtotta. A változatot többnyire oktatóként használták, és legalább huszonnégy gyártási változatot gyártottak a gyártás befejezése előtt. A P-5-öt meteorológiai berendezésekkel is felszerelték, és a Luftwaffe időjárási egységeiben is használták.
Sok He 111 Ps szolgált a lengyel hadjárat alatt . Mivel a Junkers Ju 88 technikai nehézségeket tapasztalt, a He 111 és a Do 17 képezték a Kampfwaffe gerincét . 1939. szeptember 1 -jén a Luftwaffe adatai szerint a Heinkel erőssége 705 (533 Dorniers mellett).
A P-6 változat volt a He 111 P sorozat utolsó gyártási modellje. 1940-ben a Légügyi Minisztérium felhagyott a P sorozat további gyártásával a H változatok javára, leginkább azért, mert a P-sorozat Daimler-Benz motorjaira szükség volt a Messerschmitt Bf 109 és Bf 110 vadászgépek gyártásához. A fennmaradó P-6-okat újratervezték P-6/R2-ként, és nehéz vitorlázó vontatóként használták. A legjelentősebb különbség a korábbi változatokhoz képest a korszerűsített DB 601N erőművek voltak.
A P-7 változat története nem világos. A P-8 állítólag hasonló volt a kettős vezérléssel felszerelt H-5-öshöz. A P-9-et a Magyar Légierő exportváltozataként gyártották . A DB 601E motorok hiánya miatt a sorozat 1940 nyarán megszűnt.
Ő 111H és változatai
Ő 111 H-1-től H-10-ig
A He 111 sorozat H változatát szélesebb körben gyártották, és több akciót láttak a második világháború alatt, mint bármely más Heinkel változat. A DB 601 motorok szállításával és rendelkezésre állásával kapcsolatos bizonytalanság miatt a Heinkel 820 kW (1100 LE) teljesítményű Junkers Jumo 211 erőművekre váltott , amelyek valamivel nagyobb mérete és súlya nem volt fontos szempont az ikermotoros kivitelben. Amikor a Jumo-t a P modellre szerelték, az He 111 H. lett. A He 111 H-1-et három 7,92 mm-es (3,312 hüvelyk ) MG 15 géppuskával és nyolc SC 250 250 kg-os (550 lb ) szabványos készlettel szerelték fel ) vagy 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombát. Ugyanezt a fegyverzetet használták a H-2-ben is, amelyet 1939 augusztusában kezdtek gyártani. A P-sorozatot a háború előestéjén fokozatosan lecserélték az új H-2-re, amelyet 820 kW-os (1100 kW-os) Jumo 211 A-3 motor hajtott. hp). Az 1939. szeptember 2-i számolásból kiderült, hogy a Luftwaffe-ban összesen 787 He 111 volt szolgálatban, 705 harci készenlétben, köztük 400 H-1 és H-2, amelyeket mindössze négy hónap alatt állítottak elő. A 895 kW (1200 LE) Jumo 211 D-1 hajtású H-3 gyártása 1939 októberében kezdődött. A lengyel hadjárat során szerzett tapasztalatok a védelmi fegyverzet fokozódásához vezettek. Amikor csak lehetett, felszereltek MG 15 -ösöket, és a géppuskák számát néha hétre emelték. A két derékpozíció további MG 15-öt kapott, és néhány változatnál egy övvel táplált MG 17-et még a farokba is beépítettek. Az MG FF ágyút néha fel lehet szerelni az orrba vagy az elülső gondolaba.
A brit csata után megkezdődött a H-4-esek kisebb méretű gyártása. A H-4 gyakorlatilag megegyezett a He 111 P-4-gyel, a Jumo 211D-1-re cserélt DB 600-asokkal. Néhányan a Jumo 211H-1-et is használták. Ez a változat abban is különbözött a H-3-tól, hogy vagy 2000 kg (4410 font) bombát tudott belsejében szállítani, vagy egy vagy két külső állványt szerelhet fel egy 1800 kg-os vagy két 1000 kg-os bombának szállítására. Mivel ezek a külső állványok blokkolták a belső bombarekesz ajtaját, a belső és a külső tárolás kombinációja nem volt lehetséges. Egy PVR 1006L bombaállványt szereltek fel kívülről, és egy 835 literes (221 US gal) tartályt adtak hozzá a belső terekhez, amelyeket a belső bombarekesz eltávolítása miatt üresen hagytak. A PVR 1006L képes volt szállítani egy SC 1000 1000 kg -os (2210 font) bombát. Néhány H-4-esnél a PVC-állványokat úgy alakították át, hogy torpedókat ejtsenek. Későbbi módosítások lehetővé tették, hogy a PVC 1006 2500 kg (5 510 lb) "Max" bombát szállítson. Azonban 1000 kg (2200 font) "Hermann" vagy 1800 kg (3970 font) "sátánok" szélesebb körben használatosak.
A H-5 sorozat 1941 februárjában következett, nehezebb védelmi fegyverzettel. A H-4-hez hasonlóan egy 1006 literes PVC bombaállványt is megtartott, hogy nehéz bombákat tudjon szállítani a törzs alatt. Az első tíz He 111 H-5-ös útkereső volt, és különleges küldetésekre választották ki őket. A repülőgép néha 25 kg -os zseblámpás bombákat szállított, amelyek fellobbanóként működtek . A H-5 nehéz tűzibombákat is szállíthat , vagy nehéz konténereket, vagy ejtőernyőkhöz erősített kisebb gyújtószerkezeteket . A H-5 LM A és LM B légi aknákat is szállított a hajózás elleni műveletekhez. A 80. gyártási repülőgép után a PVC 1006 L bombaállványt eltávolították, és egy nagy teherbírású ETC 2000 állványra cserélték, lehetővé téve a H-5 számára, hogy az SC 2500 "Max" bombát hordozza a külső ETC 2000 racken, ami lehetővé tette hogy támogassa az 2300 kg -os bombát.
Néhány H-3-as és H-4-es motorháztető léggömb kábelvágó berendezéssel volt felszerelve, amelyek a motorok és a pilótafülke előtti vágószerkezetek. H-8 jelzést kaptak, de később H8/R2 nevet kaptak. Ezekkel a repülőgépekkel nehéz volt repülni, és a gyártás leállt. A H-6 néhány általános fejlesztést kezdeményezett a tervezésben. Az 1,007 kW (1350 LE) teljesítményű Jumo 211 F-1 motor növelte sebességét, miközben a védelmi fegyverzetet gyárilag továbbfejlesztették, egy 20 mm-es MG FF ágyúval az orr- és/vagy gondolaállásban (opcionális), két MG 15- tel hasi gondola, és a törzs oldalablakainak egyike. Egyes H-6 változatok farokra szerelt MG 17 védelmi fegyverzetet hordoztak. A H-6 teljesítménye sokat javult. Az emelkedési sebesség magasabb volt, és a gép valamivel magasabb, 8500 méteres (27 200 láb) plafont érhetett el. Amikor nagy bombaterheket adtak hozzá, ezt a mennyezetet 6500 m -re (20 800 láb) csökkentették. A H-6 súlya 14 000 kg-ra nőtt. Néhány H-6-os Jumo 211F-2-t kapott, ami alacsonyabb, 365 km/h (226 mph) sebességet javított. 6000 m tengerszint feletti magasságban a maximális sebesség 435 km/h volt. Ha erős külső terhelést adtak hozzá, a sebesség 21,75 mph -val (35 km/h) csökkent.
A közepes H sorozat további tervei között szerepelt a He 111 H-7 és a H-8. A repülőgépek a H-3/H-5 változat újjáépítésére kerültek. Mindkettőt éjszakai bombázóként tervezték, és két Jumo 211F-1-et kellett felszerelni. A szándék az volt, hogy a H-8-at kábelvágó berendezéssel és zárógömb-terelőkkel kell felszerelni a szárnyak élén. A H-7-et soha nem építették meg.
A H-9-et kettős vezérlőoszlopokkal ellátott oktatónak szánták. A repülőgép egy H-1 variáns volt. Az erőművek két JumoA-1-ből vagy D-1-ből álltak. A H-10-et edzői feladatokra is kijelölték . A H-2 vagy H-3 repülőgépből újjáépítve teljes védelmi fegyverzettel szerelték fel, beleértve a 13 mm (.51 in) MG 131 és 7,92 mm (.312 in) MG 81Z géppuskákat. A motor két Jumo 211A-1, D-1 vagy F-2 volt.
Később H változatok, H-11-H-20
1942 nyarán mutatták be a H-3 alapú H-11-et. A H-11-el a Luftwaffe egy közepes erősségű bombázó rendelkezésére állt, nehezebb páncélzattal és átdolgozott védelmi fegyverzettel. A dobbal táplált 7,92 mm (0,312 hüvelyk) MG 15-öt egy szíjjal táplált 13 mm-es (0,51 hüvelyk) MG 131-re cserélték teljesen zárt hátsó helyzetben ( B-állvány ); az utóbbi lövészét páncélozott üveggel védték . A ventrális C-állványban vagy a Bola- ban lévő MG 15 - öt is kicserélték, egy szíjjal táplált 7,92 mm-es (3,312 hüvelyk) MG 81Z-re, sokkal nagyobb tűzveszéllyel. A gerenda pozíciók eredetileg megtartották MG 15-ösüket, de a H-11/R1 ezeket két iker MG 81Z-vel helyettesítette, amelyet 1942 novemberében szabványosítottak. A kikötő belső ESAC bombatartóit el lehetett távolítani, és egy 835 literes (221 US gal) üzemanyagtartályt kellett felszerelni. Sok H-11-es új PVC-állvánnyal volt felszerelve a törzs alatt, amely öt 250 kg-os (550 lb) bombát szállított. További páncélzatot helyeztek el a személyzet területei körül, néhányat az alsó törzsön, amelyeket vészhelyzet esetén le lehetett ereszteni. A motorok két 1000 kW-os (1340 LE) Junkers Jumo 211F-2 motorral rendelkeztek, így ez a változat 2000 kg (4 410 lb) terhelést tudott szállítani 2340 km-es hatótávolságig. A Heinkel 230 ilyen típusú repülőgépet épített, és 1943 nyarára 100 H-3-ast H-11-esre alakított át.
A He 111H harmadik tömeggyártási modellje a H-16 volt, amelyet 1942 végén kezdtek gyártani. A fegyverzet ugyanolyan volt, mint a H-11, kivéve, hogy a 20 mm-es MG FF ágyút eltávolították, mivel a H-16-osokat ritkán alkalmazták alacsony szintű küldetések, és az MG 131-re cserélték, rugalmasan az orrba szerelve ( A-Stand ). Néhány repülőgépen, a He 111 H-16/R1, a háti helyzetet egy Drehlafette DL 131 elektromos hajtású torony váltotta fel , MG 131-gyel felfegyverkezve. -11. A két 1000 kW-os (1340 LE) Jumo 211 F-2 434 km/h (270 mph) maximális sebességet biztosított 6.000 m-en (19.690 ft); az utazósebesség 390 km/h (242 mph), a szervizplafon 8500 m (27 900 láb) volt. Funkgerät (FuG) rádióberendezés. A FuG 10P, a FuG 16, a FuBl Z és az APZ 6 éjszakai kommunikációra és navigációra volt felszerelve, míg néhány repülőgép megkapta a FuG 101a rádió magasságmérőt . A H-16 megtartotta nyolc ESAC belső bombacelláját; négy bombacella, mint a korábbi verzióknál, a hatótávolság növelése érdekében üzemanyagtartállyal helyettesíthető. Az ETC 2000 állványokat a bombacellák nyílásai fölé lehetett felszerelni külső fegyverek szállítására. Az üres tömeg 6900 kg (15 210 lb) volt, a repülőgép pedig 14 000 kg (30 860 lb) súlyú, teljes terheléssel a felszálláshoz. A német gyárak 1945 vége és 1943 vége között 1155 H-16-os autót építettek; emellett 280 H-6-ot és 35 H-11-et frissítettek H-16 szabványra. Határozatlan számú H változatot szereltek fel a FuG 200 Hohentwiel készülékkel . A radart hajózás elleni érzékelőként alakították ki nappali vagy éjszakai műveletekhez.
Az utolsó jelentős gyártási változat a H-20 volt, amelyet 1944 elején kezdtek gyártani. A tervek szerint két 1305 kW-os (1750 LE) Junkers Jumo 213 E-1 motort fognak használni , háromlapátos, Junkers VS 11 falapátos változtatható emelkedésű légcsavarok . Úgy tűnik, ez a terv soha nem készült el teljesen. Bár a későbbi H-22-nek E-1-et adtak, az F-2 maradt a H-20 fő erőműve. A Heinkel és engedélyesei 1944 nyaráig 550 H-20-as autót építettek, míg 586 H-6-ot H-20 szabványra fejlesztettek.
A H-11-gyel és a H-16-tal ellentétben a két Jumo 211F-2-gyel felszerelt H-20 erősebb fegyverzetet és rádiókommunikációt biztosított. A védelmi fegyverzet egy MG 131-ből állt, egy A-Stand pisztolyhüvelyben, az előre szerelt géppisztoly pozícióhoz. Az egyik forgatható Drehlafette DL 131/1C (vagy E) ágyútartó a B állványban alapfelszereltség volt, később pedig MG 131 géppuskákat adtak hozzá. Felszerelték a navigációs iránykereső felszerelést is. A Peil G6 -ot hozzáadták a célpontok megtalálásához, és a FuBI 2H vakleszálló berendezést beépítették az éjszakai műveletek segítésére. A rádió szabványos FuG 10, TZG 10 és FuG 16Z volt a célhoz navigáláshoz. A H-20 léggömb kábelvágókkal is el volt látva. A H-20 bombaterhelését fel lehet szerelni külső ETC 1000 állványokra vagy négy ESAC 250 állványra. A H-20/R4 alváltozat külsőleg húsz 50 kg-os (110 lb) bombát szállíthat.
Ő 111Z
A He 111Z Zwilling (angolul: iker ) olyan tervezés volt, amely két He 111 -est párosított. A dizájnt eredetileg a Messerschmitt Me 321 vitorlázógép vontatására tervezték. Kezdetben négy He 111 H-6-ot módosítottak. Ennek eredményeként egy repülőgép lett kettős törzsgel és öt hajtóművel. 1941 -ben tesztelték őket a Rechlinben, és a pilóták magasra értékelték őket.
Egy tízes tételt állítottak elő, és öt darabot építettek meglévő H-6-okból. A gépekhez egy középső szárny csatlakozott, amelyet két 6,15 m (20 láb) hosszú szakasz képezett. Az erőművek öt Junkers Jumo 211F motor voltak, amelyek egyenként 1000 kW -ot (1340 LE) termeltek. A teljes üzemanyag -kapacitás 8570 l (2260 US gal) volt. Ezt növelték négy 600 literes (160 US gal) csepptartály hozzáadásával. A He111Z akár 10 órán keresztül vontathat egy Gotha Go 242 vagy Messerschmitt Me 321 Gigant vitorlázórepülőgépet. A levegőben maradhat, ha a három központi erőmű meghibásodik. A He 111 Z-2-t és a Z-3-at is nehéz bombázóként tervezték, amelyek 1800 kg (3970 font) bombát szállítanak és 4000 km-es hatótávolsággal rendelkeznek. Az ETC berendezések további négy 600 literes (160 US gal) csepptartály felszerelését tették lehetővé.
A He 111 Z-2 négy Henschel Hs 293 hajó elleni rakétát tudott szállítani , amelyeket a FuG 203b Kehl III rakétavezérlő rendszer irányított. Ezzel a terheléssel a He 111Z hatótávolsága 1094 km (680 mérföld), sebessége 314 km/h (195 mph). A maximális bombaterhelés 7200 kg (15,900 font) volt. A teljesítmény növelése érdekében az öt Jumo 211F-2 motort Hirth TK 11 kompresszorral szerelték fel . A fedélzeti fegyverzet ugyanaz volt, mint a He 111H-6, egy 20 mm-es MG 151/20 ágyúval kiegészítve egy forgó pisztolytartóban a középső részen.
A He 111Z elrendezésében a pilóta és vezérlői csak a kikötő törzsében voltak. Maguk a kezelőszervek és az alapvető felszerelések maradtak a jobb oldali szakaszban. A repülőgép legénysége hét fő volt; pilóta, első szerelő, rádiós és lövész a kikötő törzsében, a megfigyelő, második szerelő és lövész pedig a jobb oldali törzsben.
A Z-3-nak felderítő változatnak kellett lennie, és további üzemanyagtartályokkal is rendelkezett volna, hatótávolságát 6000 km-re (3730 mérföld) növelve. A gyártásra 1944 -ben kellett volna sor kerülni, éppen akkor, amikor a bombázók gyártását felhagyták. A nagy hatótávolságú változatok nem valósultak meg. A He 111Z -t 1942 -ben egy máltai invázióban és a Kaukázusban lévő szovjet városok, Astrakhan és Baku elleni légitámadás részeként kellett volna használni . A sztálingrádi csata során használatukat leállították a repülőtéri kapacitás elégtelensége miatt. Később, 1943 -ban a He111Z -k segítették a német felszerelések és személyzet evakuálását a Kaukázus régiójából, és a szövetségesek Szicíliába való inváziója során megkíséreltek erősítést szállítani a szigetre.
A műveletek során a He 111Z-nek nem volt elég ereje egy teljesen megrakott Me 321 felemeléséhez. Néhány He 111-est rakétahüvelyekkel egészítettek ki az extra felszállási tolóerő érdekében, de ez nem volt a flotta egésze. Mindkét törzs alá két rakéta, a szárnyak alá pedig egy rakéta került. Ez 500 kg (1100 lb) súlyt jelentett. A hüvelyeket felszállás után ejtőernyővel elengedték.
A He 111Z működési története minimális volt. 1944. március 14 -én az egyik gépet a RAF vadászrepülőgép elkapta Franciaország felett. A He 111Z egy Gotha Go 242 -est vontatott , és lelőtték. Nyolcat lelőttek vagy megsemmisítettek a földön 1944 -ben.
Termelés
A számok iránti kereslet kielégítésére a Heinkel gyárat épített Oranienburgban . 1936. május 4 -én megkezdődött az építkezés, és pontosan egy évvel később az első He 111 gördült le a gyártósorról. A Légügyi Minisztérium Luftwaffe adminisztrációs hivatala javasolta, hogy Ernst Heinkel kölcsönadja a nevét a gyárnak. Az "Ernst Heinkel GmbH" 5 000 000 reichsmark (RM) törzstőkével jött létre . Heinkel 150 000 RM részvényt kapott. A gyárat maga a német állam építette, és hozzá tartozott. Ebből a gyártóüzemből a háború első évében 452 darab He 111 és 69 Junkers Ju 88 épült. 1939 szeptemberére a Luftwaffe német gyártása 808 He 111 -et ért el. Heinkel visszaemlékezései szerint 1939 -ben további 452 darabot építettek, összesen 1260 darabot. De "az 1940 -es évek gyártása rendkívüli veszteségeket szenvedett a brit csatában, 756 bombázó vesztett". Eközben a He 111 riválisa - a Ju 88 - 1816 repülőgépre növelte a termelést, ami mintegy 26 -szorosa az előző évinek. Az előző évben is jelentős veszteségek voltak a Balkánon és a keleti fronton. Ennek kompenzálására 1941 -ben a He 111 termelést 950 -re növelték. 1942 -ben ez tovább nőtt 1337 He 111s -re. A Ju 88 gyártási adatai még ennél is magasabbak voltak, 1942 -ben meghaladták a 3000 -et, ebből 2270 bombázó változat volt. 1943 -ban a He 111 1405 repülőgépre emelkedett. De a Ju 88 gyártási szempontból még mindig meghaladta azt, mivel 1943 -ra elérte a 2160 -at. A szövetséges bombázó támadás 1944 -ben és különösen a Big Week nem tudta leállítani vagy károsítani a Heinkel -i termelést. 1944 utolsó negyedévéig 756 darab Heinkel He 111 -et gyártottak, míg a Junkers 3013 Ju 88 -ast gyártott, amelyek közül 600 bombázó volt. 1939–1944 folyamán összesen 5656 Heinkel He 111 -et építettek, szemben a 9122 Ju 88 -mal. Mivel a Luftwaffe most stratégiai védekezésben volt, a bombázók gyártását és a He 111 gyártását felfüggesztették. 1944 szeptemberében, a He 111 utolsó gyártási hónapjában, 118 bombázó készült. Ebből 21 Junkers Ju 87 , 74 Junkers Ju 188 , 3 Junkers Ju 388 és 18 Arado Ar 234 épült. A Heinkel változatok közül nulla Heinkel He 177 -et gyártottak, és mindössze két Heinkel He 111 -et gyártottak.
Év | 1942 | 1943 | 1944 | |||||||||
---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
Negyed | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 | Q1 | Q2 | Q3 | Q4 |
Létrehozott szám | 301 | 350 | 356 | 330 | 462 | 340 | 302 | 301 | 313 | 317 | 126 | 0 |
Export
1937-ben 24 darab He 111 F-1-et vásárolt a török légierő . A törökök négy He 111 G-5-öt is rendeltek. Kína 12 He 111 A-0-t is rendelt, de 400 000 Reichsmark (RM) áron . A repülőgépeket felrakták és tengeren szállították. Más források szerint Kína csak hat darab He 111 K -t (He 111 A exportváltozatát) kapott, 1936 -ban. A spanyol polgárháború végén a spanyol légierő 59 He 111 "túlélőt" és további hat 111 -esek 1941–1943 -ban. Bulgária egy He 111 H-6-ot kapott, Románia 10 E-3-at, 32 H-3-at és 10 H-6-ot kapott. Két H-10-est és három H-16-ot kapott Szlovákia, Magyarország három He 111B-t és 12-13 He 111-est kapott 1941. május 6-ig. További 80 P-1-et rendeltek el, de csak 13 érkezett. 1944 vége felé 12 He 111 H -t szállítottak. A japánoknak 44 He 111F -et kellett volna kapniuk, de 1938 -ban a megállapodást felmondták.
Működési előzmények
A He 111 szolgálta a Luftwaffe az egész európai színház , mint egy közepes bombázó 1943-ig, amikor a veszteség légi fölény ezért azt szorult a közlekedés szerepét .
A spanyolok kiegészítették a németül gyártott He 111-eseket, amelyek még mindig üzemeltek, 1950-től engedélyköteles CASA 2.111-esekkel. Az utolsó német gyártmányú repülőgép még 1958-ban volt használatban.
Változatok
- Ő 111 A-0
- Tíz, a He 111 V3 alapján épített repülőgépet, kettőt a Rechlinben végzett kísérletekhez használtak, a Luftwaffe elutasította, mind a 10 -et Kínába értékesítették.
- Ő 111 B-0
- Előre gyártott repülőgépek, hasonlóan a He 111 A-0-hoz, de DB600Aa hajtóművekkel.
- Ő 111 B-1
- Gyártású repülőgépek B-0 néven, de DB600C motorokkal. A védelmi fegyverzet egy rugalmas Ikaria toronyból állt az orr A állványából, egy B állványból, egy DL 15 forgó pisztolytartóval és egy C állványból, egy MG 15-ösből.
- Ő 111 B-2
- Mint a B-1, de DB600GG motorokkal, és a motor mindkét oldalán extra radiátorok szárnyak alatt. Később hozzáadták a DB 600Ga motorokat, és visszavonták a szárnyfelületi hűtőket.
- Ő 111 B-3
- Képzési célokra módosított B-1.
- Ő 111 C-0
- Hat gyártás előtti repülőgép.
- Ő 111 D-0
- Előre gyártott repülőgép DB600Ga hajtóművekkel.
- Ő 111 D-1
- Gyártó repülőgépek, csak néhány épült. Nevezetes a FuG X vagy a FuG 10 telepítésével, amelyek hosszabb tartományokban való működésre lettek tervezve. A segédberendezések irányjelző Peil GV és FuBI rádióvakító leszállóeszközöket tartalmaztak.
- Ő 111 E-0
- Előre gyártott repülőgépek, hasonlóak a B-0-hoz, de Jumo 211 A-1 hajtóművekkel.
- Ő 111 E-1
- Gyártó repülőgép Jumo 211 A-1 erőművekkel. A prototípusokat a Jumo 210G hajtotta, amely felváltotta az eredeti DB 600 -asokat.
- Ő 111 E-2
- Nem gyártási változat. Nem készült ismert változat. Jumo 211 A-1 és A-3 modellekkel tervezték.
- Ő 111 E-3
- Termelési bombázó. Ugyanaz a kialakítás, mint az E-2-nél, de a Jumo 211 A-3-asokra frissítve.
- Ő 111 E-4
- A 2000 kg -os (4410 font) bombarakomány fele kívülről szállított.
- Ő 111 E-5
- Több belső kiegészítő üzemanyagtartállyal felszerelve.
- Ő 111 F-0
- Előregyártott repülőgépek, hasonlóak az E-5-höz, de egyszerűbb felépítésű új szárnyukkal, inkább egyenes, mint ívelt kúppal, és Jumo 211 A-1 hajtóművekkel.
- Ő 111 F-1
- A termelő bombázót 24 -et exportálták Törökországba.
- Ő 111 F-2
- Húszat építettek. Az F-2 az F-1-en alapult, és csak az optimalizált vezeték nélküli berendezések telepítésében különbözött.
- Ő 111 F-3
- Tervezett felderítő változat. A bombakibocsátó berendezést RB kamerákra cserélték. Ez volt a Jumo 211 A-3 erőmű.
- Ő 111 F-4
- Kis számú személyzeti kommunikációs repülőgépet építettek ezzel a megnevezéssel. A felszerelés hasonló volt a G-5-öshöz.
- Ő 111 F-5
- Az F-5-öt nem gyártották. A már rendelkezésre álló P változat azt mutatta, hogy kiváló.
- Ő 111 G-0
- A gyártás előtti szállító repülőgépek megépítése, az F-0-n bemutatott új szárny.
- Ő 111 G-3
- V14 néven is ismert, BMW 132Dc radiális motorokkal felszerelve.
- Ő 111 G-4
- Más néven V16, DB600G motorokkal felszerelve.
- Ő 111 G-5
- Négy repülőgép DB600Ga hajtóművekkel, amelyeket Törökországba exportáltak.
- Ő 111 J-0
- Előzetes gyártású torpedóbombázó, hasonló az F-4-hez, de DB600CG motorokkal.
- Ő 111 J-1
- Gyártású torpedóbombázó, 90 épített, de bombaként újra konfigurálva.
- Ő 111 K.
- A He 111 A exportváltozata Kínában.
- Ő 111 L.
- A He 111 G-3 polgári szállító repülőgép alternatív megnevezése.
- Ő 111 P-0
- A gyártás előtti repülőgép új egyenes szárnyat, új üvegezett orrot, DB601Aa hajtóműveket és ventrális Bodenlafette gondolatot kapott a lövészek számára (nem pedig a "porgyűjtő" a korábbi modelleknél).
- Ő 111 P-1
- Gyártó repülőgép, három MG 15 -ös védelmi fegyverzettel felszerelve.
- Ő 111 P-2
- FuG 10 rádió volt a FuG IIIaU helyett. A védelmi fegyverzet öt MG 15 -re nőtt.
- Ő 111 P-3
- Kettős vezérlésű tréner DB601 A-1 erőforrással.
- Ő 111 P-4
- Extra páncélzattal, három extra MG 15 -tel és két kívülről szerelt bombázóállvánnyal. Az erőművek DB601 A-1-ből álltak. A belső bombahelyet 835 literes üzemanyagtartályra és 120 literes olajtartályra cserélték. Néhány H-4-est Jumo 211H-1-el is felszereltek.
- Ő 111 P-5
- A P-5 pilótaedző volt. Mintegy 24 példa készült. A változatot DB 601A motorok hajtották.
- Ő 111 P-6
- A P-6-ok egy részét a DB 601N motorok hajtották. A Messerschmitt Bf 109 kapta ezeket a motorokat, mivel nagyobb prioritással rendelkeztek.
- Ő 111 P-6/R2
- Felszerelt / Rüstsätz 2 terepi átalakítással később a túlélő repülőgépek háborújában vitorlázó vontatókra.
- Ő 111 P-7
- Soha nem épített.
- Ő 111 P-8
- Léte és termelése kétséges.
- Ő 111 P-9
- A projektet az alapító DB 601E motorok hiányában a Magyar Légierőhöz kívánta exportálni. Csak kis számban épültek, és a Luftwaffe -ban vontatóhajóként használták.
- Ő 111 H-0
- Előre gyártott repülőgépek, hasonlóak a P-2-hez, de Jumo 211A-1 hajtóművekkel, úttörő szerepet játszva a Junkers Jumo 211 sorozatú hajtóművek használatában a H-sorozatban.
- Ő 111 H-1
- Gyártó repülőgép. FuG IIIaU és később FuG 10 rádiókommunikációval felszerelve.
- Ő 111 H-2
- Ez a változat javított fegyverzettel lett felszerelve. Két D állvány (derékpisztoly) a törzsben, amely mintegy öt MG 15 géppuskát tartalmaz.
- Ő 111 H-3
- Hasonló a H-2-hez, de Jumo 211 A-3 motorokkal. A géppuskák számát hétre lehet növelni, egyes változatoknál a farokba övbetétes MG 17 van felszerelve. Néha egy MG FF ágyút szereltek az orrba vagy az elülső gondolaba
- Ő 111 H-4
- A Jumo 211D motorokkal szerelt, késői gyártás Jumo 211F motorokra vált, és két külső bombaállvány. Két PVC 1006L állvány torpedók szállítására adható hozzá.
- Ő 111 H-5
- A H-4-hez hasonlóan minden bombát kívülről szállítottak, a belső bombahelyet üzemanyagtartály váltotta fel. A változat nagyobb hatótávolságú torpedóbombázó volt.
- Ő 111 H-6
- A torpedó-bombázó két LT F5b torpedót szállíthatott külsőleg, Jumo 211F-1 motorral hajtva, hat MG 15-ös volt, opcionális MG FF ágyúval az orrban és/vagy előre gondolával.
- Ő 111 H-6
- Módosított H-6 Heinkel HeS-11 sugárhajtóművel az alábbiakban
- Ő 111 H-7
- Éjszakai bombázónak tervezték. A H-6-hoz hasonlóan az MG 17 farok eltávolítása, a ventrális gondola eltávolítása és a páncélozott lemez hozzáadása. Kuto-Nase léggömb kábelvágókkal felszerelve.
- Ő 111 H-8
- A H-8 a H-3 vagy H-5 típusú repülőgépek újjáépítése volt, de ballonos kábelvágó sárvédővel. A H-8-at a Jumo 211D-1 hajtotta.
- Ő 111 H-8/R2
- Felszerelt / Rüstsätz 2 terepi átalakítással a H-8-ból vitorlázó vontatók, léggömb kábelvágó berendezés eltávolítva.
- Ő 111 H-9
- H-6 alapú, de Kuto-Nase ballonos kábelvágókkal.
- Ő 111 H-10
- Hasonló a H-6-hoz, de 20 mm-es MG/FF ágyúval a ventrális gondolában, és Kuto-Nase ballonos kábelvágókkal felszerelve. Powered by Jumo 211 A-1s vagy D-1s.
- Ő 111 H-11
- Teljesen zárt háti fegyverpozícióval és fokozott védelmi fegyverzettel és páncélzattal rendelkezett. A H-11-et Jumo 211 F-2-esekkel szerelték fel.
- Ő 111 H-11/R1
- Mint H-11, de felszerelve / Rüstsätz 1 terepi átalakító készlettel, két 7,92 mm-es (.312 hüvelyk) MG 81Z ikerpisztolyos egységgel derék pozícióban.
- Ő 111 H-11/R2
- Mint H-11, de felszerelve / Rüstsätz 2 terepi átalakító készlettel, vitorlázó vontatóvá alakításra.
- Ő 111 H-12
- Hs 293 A rakéták hordozására módosítva , FuG 203b Kehl távadóval és ventrális gondolával felszerelve.
- Ő 111 H-14
- Pathfinder, FuG FuMB 4 Samos és FuG 16 rádióberendezéssel felszerelve.
- Ő 111 H-14/R1
- Vitorlázó vontató verzió.
- Ő 111 H-15
- A H-15-öt a Blohm & Voss BV 246 indítópultjának szánták.
- Ő 111 H-16
- Jumo 211 F-2 hajtóművekkel és MG 131 géppuskák, iker MG 81Z-k és MG FF ágyúk fokozott védekező fegyverzetével felszerelve.
- Ő 111 H-16/R1
- Mint H-16, de az MG 131-es motorral hajtott hátsó toronyban.
- Ő 111 H-16/R2
- Mint H-16, de vitorlázó vontatóvá alakítva.
- Ő 111 H-16/R3
- Mint H-16, útkeresőként módosítva.
- Ő 111 H-18
- A H-16/R3 alapján útkereső volt az éjszakai műveletekhez.
- Ő 111 H-20
- Védekező fegyverzet a H-16-hoz hasonlóan, de egyes repülőgépek motoros háttornyúak.
- Ő 111 H-20/R1
- Tizenhat ejtőernyős szállítható, ugrónyílással felszerelve.
- Ő 111 H-20/R2
- Teherhordó és vitorlázó volt.
- Ő 111 H-20/R3
- Éjszakai bombázó volt.
- Ő 111 H-20/R4
- Húsz 50 kg (110 font) SC 50 bombát tudna szállítani.
- Ő 111 H-21
- A H-20/R3 alapján, de Jumo 213 motorokkal.
- Ő 111 H-22
- Az újra kijelölt és módosított H-6, H-16 és H-21 -esek a V1-es repülőbombák légi kilövésére szolgálnak .
- Ő 111 H-23
- H-20/Rüstsätz 1 (/R1) terepi átalakító készlet alapján, de Jumo 213 A-1 motorokkal.
- Ő 111 R.
- Nagy magasságú bombázó projekt.
- Ő 111 U
- A hamis megnevezést propaganda célokra alkalmazták a Heinkel He 119 nagysebességű felderítő bombázó tervezésre, amely 1937 novemberében felállította a FAI rekordját. Az igazi kilét csak a második világháború után válik világossá a szövetségesek számára.
- Ő 111 Z-1
- Két He 111 repülőgépet egy új, középső szárnypanellel összekapcsolt ötödik Jumo 211 motorral felszereltek, amelyeket a Messerschmitt Me 321 vitorlázó vontatóként használtak.
- Ő 111 Z-2
- Z-1 alapú nagy hatótávolságú bombázó változat.
- Ő 111 Z-3
- Nagy hatótávolságú felderítő változat a Z-1 alapján.
- CASA 2.111
- A spanyol CASA cég számos, erősen módosított He 111 -et is gyártott engedély alapján belföldi használatra. Ezeket a modelleket CASA 2.111 jelzéssel látták el, és 1973 -ig szolgáltak.
- Army Type 98 közepes bombázó
- A He 111 értékelése és javasolt gyártása a császári japán hadsereg légiszolgálatához
Üzemeltetők
Katonai üzemeltetők
- A csehszlovák légierő egy repülőgépet üzemeltetett a háború után.
- A szovjet légierő több elfogott He 111 -et üzemeltetett a második világháború alatt.
- A török légierő 24 darab He 111F-1-et üzemeltetett, az első szállítás 1937-ben történt, és 1944-ig maradt használatban.
- A Királyi Légierő különféle elfogott változatokat üzemeltetett a háború alatt és után, értékelési célokból, azaz erősségek és gyengeségek feltárása céljából.
- Az Egyesült Államok hadseregének légiereje a háború után több elfogott repülőgépet üzemeltetett. Az egyik H-20-23 lehet a repülőgép, amelyet jelenleg a RAF Museum Hendonban mutatnak be, leszámítva a Drehlafette DL 131 tornyot.
Civil üzemeltetők
- A Központi Légi Közlekedési Társaság (CATC) egyetlen ex 111-es légierőt működtetett, He 111A-t, amelyet Wright Cyclone radiális motorokkal szereltek fel .
- A Deutsche Luft Hansa 12 repülőgépet üzemeltetett.
- Ismeretlen polgári felhasználó üzemeltetett egy átalakított bombázót. A He 111 regisztrációja YR-PTP volt. Működik, vagy a gyári szám ismeretlen.
Túlélő repülőgép
Öt eredeti, német gyártmányú He 111-es látható a világon és a múzeumokban (a főbb alkatrészek nélkül):
- Ő 111 E-1 "Pedro" (kód: 25+82), hétv. 2940, a "hagyományos" pilótafülkével látható a Museo del Aire-ban , Madrid , Spanyolország .
- Egy általában befejezettnek Ő 111 P-2 (5J + C N), Werknummer 1526 az 5. Staffel / Kampfgeschwader 54 (KG 54-bombázó Wing 54), van a kijelzőn a Royal Norwegian Air Force Museum Gardermoen , része a norvég fegyveres Forces Aircraft Collection . A repülőgépen található 5J Geschwaderkennung kódot általában az I. Gruppe/ KG 4 vagy a KG 100 kóddal dokumentálják, a B3 pedig a KG 54 megfelelő kódja a háború során.
- A He 111 H-20 ( Stammkennzeichen of NT+SL), Wk Nr. 701152, csapatszállító változat látható a RAF Museum Hendon, Londonban. A háború végén Franciaországban az USAAF pilótái birtokolták, az egység USA -ba való visszatérését követően Nagy -Britanniában maradt, és a RAF vette át.
- 2004 szeptemberében egy He 111 H-2-t ( Stammkennzeichen of 6N+NH) és Wk Nr 2320 mentettek ki a Jonsvatnet-ből , a norvég tóból, és azóta Németországba költöztették helyreállításra. A repülőgépet korábban az 1. Staffel / Kampfgeschwader 100 -hoz rendelték , és akkor hagyták el, amikor a tó felszíni jége olvadni kezdett, valamikor 1940 végén.
- 2019- ben a Kent Battle of Britain Museum által helyreállítandó CASA 2.111 B- t felfedezték, hogy újratelepített He 111 H-16.
Műszaki adatok (He 111 H-6)
Az adatok a He 111: A Documentary History
Általános tulajdonságok
- Legénység: 5 (pilóta, navigátor/bombázó/ orr -lövész , hasi lövész, háti lövész/rádiós, oldalsó lövész)
- Hossz: 16,4 m (53 láb 10 hüvelyk)
- Szárnyfesztáv: 22,6 m (74 láb 2 hüvelyk )
- Magasság: 4 m (13 ft 1 in)
- Szárnyas terület: 87,6 m 2 (943 négyzetláb)
- Üres súly: 8680 kg (19,136 lb)
- Bruttó súly: 12 030 kg (26 522 font)
- Maximális felszállási súly: 14 000 kg (30 865 font)
- Erőmű: 2 × Junkers Jumo 211F-1 vagy Junkers Jumo 211F-2 V-12 invertált folyadékhűtéses dugattyús motorok, egyenként 970 kW (1300 LE) (Jumo 211F-1)
- 1000 kW (1340 LE) (Jumo 211F-2)
- Propellerek: 3 pengéjű, változtatható dőlésszögű propellerek
Teljesítmény
- Maximális sebesség: 440 km/h (270 mph, 240 kn)
- Hatótáv: 2300 km (1400 mi, 1200 nmi) (maximális üzemanyag)
- Szolgálati mennyezet: 6500 m (21 300 láb)
- Magasságig eltelt idő: 5 185 m (17 011 láb) 20 perc alatt
- Szárnyterhelés: 137 kg/m 2 (28 lb/sq ft)
- Teljesítmény/tömeg : 0,081 kW/kg (0,049 LE/lb)
Fegyverzet
-
Pisztolyok: ** legfeljebb 7 × 7,92 mm (0,312 hüvelyk) MG 15 géppuskák vagy 7x MG 81 géppuskák ((2 az orrban, 1 a hátoldalon, 2 az oldalon, 2 a ventrálisban) néhányat kicseréltek vagy kiegészítve
- 1 × 20 mm (0,787 in) MG FF ágyú (középső orrra szerelhető vagy előre ventrális helyzet)
- 1 × 13 mm (0,512 hüvelyk) MG 131 géppuska (hátsó és/vagy ventrális hátsó pozíciók)
-
Bombák: ** 2000 kilogramm (4400 font) a fő belső bombarekeszben.
- Akár 3600 kilogramm (7900 font) is szállítható külsőleg. Külső bombaállványok blokkolták a belső bombarekeszet. A bombák külső szállítása megnövelte a súlyt és ellenállást, és jelentősen rontotta a repülőgép teljesítményét. A maximális terhelés hordozásához rendszerint rakéta-asszisztens felszállás szükséges.
A népi kultúrában
Lásd még
Kapcsolódó fejlesztés
Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek
- Bloch MB.210
- Caproni Ca.135
- Dornier Do 17
- Iljusin Il-4
- Junkers Ju-88
- Martin B-26 Marauder
- Mitsubishi G4M
- Észak-amerikai B-25 Mitchell
- PZL.37 Łoś
- Savoia-Marchetti SM.79
- Savoia-Marchetti SM.81
- Vickers Wellington
Kapcsolódó listák
- Világháborús repülőgépek listája
- Bombázó repülőgépek listája
- Németország katonai repülőgépeinek listája
Hivatkozások
Megjegyzések
Bibliográfia
- Andersson, Lennart (2008), A History of Chinese Aviation: Encyclopedia of Aircraft and Aviation in China to 1949 , Taipei, China Republic: AHS of ROC, ISBN 978-957-28533-3-7
- Andersson, Lennart (1999. március – április). "Kilebegtetés". Légi rajongó (80): 80. ISSN 0143-5450 .
- Cruz, Gonzalo Avila (1998. szeptember). "Pegqenos és Grandes: Korábban Heinkel He 111 -esek a spanyol szolgálatban". Légi rajongó . 77 : 29–35. ISSN 0143-5450 .
- Donald, David (1998). A prototípusok iparága: Heinkel He 119 . A hírnév szárnyai. 12 . London/Westport, Connecticut: Aerospace Publishing. 30–35. ISBN 1-86184-021-7.
- Dressel, Joachim; Griehl, Manfred (1994). A Luftwaffe bombázói . London: DAG Publications. ISBN 1-85409-140-9.
- Goss, Chris (2007). Sea Eagles Második kötet: Luftwaffe hajózás elleni egységek 1942–45 . Burgess Hill: Klasszikus kiadványok. ISBN 978-1-9032-2356-7.
- Griehl, Manfred (2006). Heinkel He 111: A Luftwaffe standard bombázó repülőgépének korai A – G és J változata a második világháborúban . Világháborús harci repülőgépek fotóarchívuma ADC 004. 1. rész. Ravensburg, Németország: Air Doc, Laub. ISBN 3-935687-43-5.
- Griehl, Manfred (2008) [1994]. Heinkel He 111: P és korai H változatai a Luftwaffe standard bombázó repülőgépének a második világháborúban . Világháborús harci repülőgépek fotóarchívuma. 2. rész. Ravensburg, Németország: Air Doc, Laub. ISBN 978-3-935687-46-1. ADC 007.
- Janowicz, Krzysztof (2004), Heinkel He 111: 1. kötet , Lublin, Lengyelország: Kagero, ISBN 978-83-89088-26-0
- Mackay, Ron (2003), Heinkel He 111 , Crowood Aviation Series, Ramsbury, Wiltshire, Egyesült Királyság: Crowood Press, ISBN 1-86126-576-X
- Nowarra, Heinz J (1990), A repülő ceruza , Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing , ISBN 0-88740-236-4
- Nowarra, Heinz J (1980), Heinkel He 111: A Documentary History , London: Jane's Publishing, ISBN 0-7106-0046-1
- Punka, György (2002), Heinkel He 111 in Action , Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications Inc., ISBN 0-89747-446-5
- Regnat, Karl-Heinz (2004), Fekete kereszt 4. kötet: Heinkel He 111 , Hersham, Egyesült Királyság: Midland Publishers, ISBN 978-1-85780-184-2
- Warsitz, Lutz (2009), Az első sugárhajtású pilóta: Erich Warsitz német tesztpilóta története , London: Toll- és kardkönyvek, ISBN 978-1-84415-818-8 (Beleértve a rakétaerősítővel felszerelt Heinkel He 111 korai fejlesztéseit és tesztrepüléseit is)
- Wagner, Ray; Nowarra, Heinz (1971). Német harci repülőgépek: átfogó felmérés és a német katonai repülőgépek fejlődésének története 1914 és 1945 között . New York City: Doubleday & Company. o. 112. OCLC 491279937 .
További irodalom
- Arraez Cerda, Juan (1996. szeptember). "Les Heinkel He 111 espagnols (1ère partie)" [spanyol Heinkel He 111s]. Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (42): 36–39. ISSN 1243-8650 .
- Arraez Cerda, Juan (1996. október). "Les Heinkel He 111H-16 de fabrication espagnole (2ème partie)" [Spanish Production of Heinkel He 111H-16s]. Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (43): 22–27. ISSN 1243-8650 .
- Arraez Cerda, Juan (1996. november). "Les Heinkel He 111H-16 de espagnole (3ème partie)". Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (44): 19–21. ISSN 1243-8650 .
- Arraez Cerda, Juan (1996. december). "Les Heinkel He 111H-16 de fabrication espagnole (dernière partie)". Repülés: Toute l'aéronautique et son histoire (franciául) (45): 4–6. ISSN 1243-8650 .
- Bergström, Christer. Bagration Berlinbe - A végső légi csata keleten: 1944-1945 . London: Chevron/Ian Allan, 2008. ISBN 978-1-903223-91-8 .
- Bergstrom, Christer. Barbarossa - A légi csata: 1941. július – december . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-270-2 .
- Bergström, Christer. Kurszk - A légi csata: 1943. július . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-88-8 .
- Bergström, Christer. Sztálingrád - A légi csata: 1942 és 1943 január között . London: Chevron Publishing Limited, 2007. ISBN 978-1-85780-276-4 .
- Bergström, Christer, Andrey Dikov és Vladimir Antipov. Fekete Kereszt Vörös Csillag: Légi háború a keleti front felett: Minden Sztálingrádért, 3. kötet . London: Eagle Editions, 2006. ISBN 978-0-9761034-4-8 .
- "A klasszikus Heinkel: második rész - az elsőtől a második generációig". Air International , 1987. szeptember, 128–136. Bromley, Egyesült Királyság: Fine Scroll. ISSN 0306-5634.
- de Zeng, HL, DG Stanket és EJ Creek. A Luftwaffe bombázóegységei 1933–1945: Referenciaforrás, 1. kötet . London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-85780-279-5 .
- de Zeng, HL, DG Stanket és EJ Creek. A Luftwaffe bombázóegységei 1933–1945: Referenciaforrás, 2. kötet . London: Ian Allan Publishing, 2007. ISBN 978-1-903223-87-1 .
- Hayward, Joel SA Megállt Sztálingrádnál: A Luftwaffe és Hitler veresége keleten, 1942–1943 (Modern War Studies). Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 1998 (keménytáblás, ISBN 0-7006-0876-1 ); 2001 (papírkötés, ISBN 0-7006-1146-0 ).
- Heinkel He 111 (film). Hálózati projektek gyártása, 1993.
- Hooton, ER Luftwaffe at War, Blitzkrieg in the West: 2. kötet . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-85780-272-6 .
- Hooton, ER Luftwaffe at War, Gathering Storm 1933–39: 1. kötet . London: Chevron/Ian Allan, 2007. ISBN 978-1-903223-71-0 .
- Kober, Franz. Heinkel He 111 Minden fronton . Atglen, Pennsylvania: Schiffer hadtörténete. 1992. ISBN 978-0-88740-313-2 .
- Munson, Kenneth. A második világháború harcosai és bombázói . London: Peerage Books, 1983. ISBN 0-907408-37-0 .
- A német légierő felemelkedése és bukása: 1933-1945 (Public Record Office War Histories). London: Public Records Office, 2000. ISBN 978-1-905615-30-8 .
- Smith, J. Richard és Anthony L. Kay. A második világháború német repülőgépei . Annapolis, Maryland: US Naval Institute Press , 2002. ISBN 1-55750-010-X .
Külső linkek
- A 111 túlélő névsora
- Cikk egy norvégiai He 111 roncsoldalon
- Videó (archívum) a Heinkel He 111-ről (D-AMUE) Walter RATO rakétaerősítőkkel felszerelve, kilenc megtekinthető harmadik film
- Két Heinkel egyesült Legyen náci vontató 1944. augusztus cikke a He 111Z -ről, fejfotóval
- YouTube 1997 Videó az Emlékeztető Légierő CASA által épített He 111-ről Merlin motorokkal