Ethio-Dzsibuti vasút - Ethio-Djibouti Railways

Ez a cikk az 1917-ben elkészült méteres nyomtávú vasútról szól. A 2017-ben elkészült normál nyomtávú vasútról lásd: Addisz-Abeba – Dzsibuti vasút .
Ethio-Dzsibuti vasút
Chemin de fer djibouto-éthiopien-en.png
Az Ethio-Dzsibuti vasútvonal térképe
Áttekintés
Más nevek) Francia-etióp vasút (1908–1981)
Állapot Részben üzemképes
Termini Addisz-Abeba
Dzsibuti
Szolgáltatás
Rendszer Nehéz vasút
Történelem
Nyitott Első kereskedelmi szolgáltatás 1901-ben, 1917-ben fejeződött be
Helyettesítette Addisz-Abeba – Dzsibuti vasút
Műszaki
Vonal hossza 784 km (487 mérföld)
A nyomtáv 1000 mm ( 3 láb  3 + 3 / 8  a ) méteres nyomtávú

Az Ethio-Dzsibuti vasút ( francia : Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CDE) egy méteres nyomtávú vasút Afrika szarván, amely valaha összekapcsolta Addisz-Abebát Dzsibuti kikötővárosával . Az üzemeltetõ társaság Ethio-Dzsibuti néven is ismert volt . Vasút . A vasutat 1894–1917 között építették, hogy összekössék az etióp fővárost Francia Szomálifölddel . A korai műveletek során a szárazfölddel nem rendelkező Etiópiának biztosította egyetlen hozzáférését a tengerhez . A II. a közúti közlekedés versenye miatt.

A vasutat főleg az Addisz-Abeba – Dzsibuti vasút váltotta fel , amely egy villamosított, szabványos nyomtávú vasút, amely 2017-ben készült el. A méteres nyomtávú vasutat Etiópia központjában és Dzsibutiban felhagyták. Az Etiópia – Dzsibuti határ közelében azonban még mindig működik egy rehabilitált szakasz. 2018 februárjától kombinált személy- és teherszállítás hetente kétszer indul Dire Dawa etióp város és Dzsibuti határ között, megáll Dewele (utasok) és Guelile (teher) területén. 2018-ban bejelentették a Dire Dawa és Mieso közötti pálya rehabilitációjának terveit.

Áttekintés

A Ethio-Djibouti Vasúti egy 1,000 mm-es ( 3 ft  3 + 3 / 8-  a ) nyomtávú vasút épült 1897-1917. A vonal összekapcsolta az új etióp fővárost, Addisz-Abebát (1886) afrancia Szomáliföldben található Dzsibuti kikötővel , amelyszárazföldi tengerparttal nem rendelkezőEtiópiát biztosította vasúti hozzáféréssel a tengerhez. A vasútegyvágányúés 784 km-re húzódik, ebből körülbelül 100 kmDzsibutibanfeküdt .

Vasúti építése kezdődött 1897-ben, egy évvel azután, Etiópia megőrizte függetlenségét ellen az olasz imperializmus a csata Adwa . A vasút megépítése előtt hat hét kellett ahhoz, hogy teve és öszvér lakókocsival a partról Addisz-Abebába utazzon. Az Ethio-Dzsibuti vasút könnyebben hozzáférhetővé tette az Etióp Birodalmat a külvilág számára, javítva gazdasági és katonai versenyképességét. A városok a kereskedelem kibővült lehetőségeivel együtt a vasútvonal mentén növekedtek. A vasút Etiópia fő közlekedési összeköttetése volt az 1950-es évekig, amikor a közúti közlekedés versenyével kezdett szembenézni.

Eredetileg a vasút franciák uralta és francia exklávé volt Etiópiában. 1909-ben Etiópiában államosították a vasutat. Az etiópok szerepe a vasút működésében évtizedek alatt nőtt, amíg 1959 után a legtöbb pozíciót elfoglalták. A vasút az etióp függetlenség szimbólumává és a nemzeti büszkeség forrásává vált.

Gördülőállomány

1. számú SLM gőzmozdony "Oroszlán" 1899-ben, a vasút legelső mozdonya
SLM M sorozatú dízelmozdony vegyes áru- / személyvonattal a Holhol-viadukton 1960-ban

A vasút kezdetben kizárólag gőzmozdonyokkal üzemelt . 1951-ig a nehéz mozdonyok fő szállítója a svájci mozdony és gépgyár (SLM) volt, amely gőzmozdonyainak hegyvidéki terepen való teljesítményéről volt ismert. 1954-ben a dízelmotoros mozdonyok fő szállítója az Alsthom lett .

A fő mozdonyok és önjáró vasúti kocsik a következők voltak:

  • SLM 1–9 és 21–33 gőzmozdonyok (1898–1950-es évek)
  • SLM M sorozatú dízel (1950–1990)
  • Alsthom BB-sorozatú dízel (1954 – jelen)
  • Soulé dízel-elektromos vasúti kocsik (1964 – jelen)

Az egyik napról a mozdony által vontatott vonatok 1. szalonfekvőkből, 2. osztályú heverőkből és 3. osztályú kocsikból álltak. A nappali személyszállítást 3. osztályú dízelmotoros vasúti kocsi üzemeltette 85 km / h sebességig. Az első dízelmotoros vasúti kocsit 1938-ban rendelték (Fiat "Littorina" sorozat), és 1950 után csak DMU- kat rendeltek. Politikai okokból 1974 után csak a 3. osztályú autóbuszokat és vasúti kocsikat tartották meg a vasúton.

Haile Selassie etiópiai császár császári vonaton utazott , amely két mozdonyból, egy dízelgenerátorral ellátott poggyászkocsiból, a császár és családja négy császári kocsijából állt (társalgó, hálófülkék, irodák, konyha és étterem), két I. osztályból. szalonfekvő autók a királyi család és a kormány tisztviselőinek vendégei számára, valamint két 2. személygépkocsi.

A teherkocsik 9–30 tonnát szállítottak 1987-ig, amikor új teherkocsikat rendeltek, amelyek 30–40 tonnát tudtak szállítani.

Állomások

Lásd még: Vasútállomások Etiópiában
Lásd még: Dzsibuti vasútállomások
Az Addis Ababa Legehar vasútállomás .
A Dzsibuti-Etiópia vasút jelenlegi állomása Dire Dawában .
Dzsibuti városi vasútállomás

Mivel a vasút egyvágányú volt, a vasút mentén a legtöbb állomás elhaladó hurkot tartalmazott . 1898-tól nagyjából 1960-ig víztornyok is voltak a gőzmozdonyok ellátására. A legtöbb állomáson az utasállomás épülete mellett volt egy kis műveleti épület is.

Dedikált vasútállomások, egyetlen peronral és állomási lehetőségekkel az utazók számára, a vasút mentén csak három állomáson voltak: Legehar vasútállomás , Dire Dawa és Dzsibuti város. Az addisz-abebai pályaudvar jelenlegi formáját 1929-ben, a Dire Dawa állomást 1910-ben, Dzsibuti városi állomását 1900-ban fejezte be. A Dire Dawa állomás a fő közbenső megállóhely, mivel a legtöbb karbantartási műhely és egyéb létesítmény itt található. Csak a Dire Dawa vasútállomás működik 2018-tól.

Specifikációk

További információ: Vasúti szállítás Etiópiában

Az Ethio-Dzsibuti vasút a francia vasúti szabványokon alapult. A sínek előtétét általában 4 centiméter nagyságú zúzott kőből készítették. A francia acélmű 1898-tól 1975-ig, amikor a vasút karbantartása megszűnt, szinte az összes síneket és talpfákat szállította . Az Európai Unió által finanszírozott 2007–2012-es rehabilitációs program két gyárat hozott létre Etiópiában, egyet Dukemben acéltermékek és egyet Dire Dawában beton talpfák számára .

  • Szelvény: Mérő szelvény
  • A vasút teljes hossza: 784 km
  • Működési hossz:
    • 1902: 311 km (Dzsibuti-Dire Dawa)
    • 1917-2004: 784 km (Dzsibuti-Addisz-Abeba)
    • 2004-2014: 311 km (Dzsibuti-Dire Dawa)
    • 2014 óta: 213 km (Guelile-Dire Dawa)
  • Tengelyterhelés :
    • 1898-1947: 8 tonna
    • 1947-2010: 9,5-12,5 tonna
    • 2012-2014: 12,5-17 tonna
    • 2014 óta: 16-17 tonna
  • Sín súlya:
    • 1898-1947: 20–25 kg / m
    • 1947-2010: 20-25-30 kg / m
    • 2012 óta: 30-36-40 kg / m
  • Minimális vasúti görbe sugár :
    • 1898-2014: 200 méter, nehéz helyeken 150 méter, egy görbe 100 méterrel
    • 2014 óta: 200 méter
  • (uralkodó) gradiens : 1,35% (2,7% kettős mozdonyos üzemeltetéssel nehéz terepen)
  • Maximális sebesség: 90 km / h (személyvonatok), 65 km / h (tehervonatok)
  • Működési sebesség: 45 km / h
  • A vonat maximális terhelése (teher): 300 tonna (15 km / h sebességgel nagy vasúti lejtőkön)
  • Hidak , viaduktok és átereszek : 187 viadukt és acélhíd
  • Fő hidak és viaduktok: Chebele viadukt (156 m hosszú), Holhol viadukt (138 m hosszú), Awash folyó híd (151 m hosszú, 60 m mély)
  • Alagutak : Egy alagút a Dire Dawától északkeletre lévő „Gol du Harr” -en (170 m hosszú)
Addisz-Abeba-Dzsibuti vasút útvonala az Ethio-Dzsibuti vasútvonalhoz képest

Történelem

Eredet

Alfred Ilg és családja a Dire Dawa vasútállomáson

Az Imperial Vasúttársaság Etiópia ( francia : Compagnie des Impériale Chemins de fer d'Ethiopië vagy Compagnie Impériale Éthiopienne ) alakult 1894-ben, hogy épít és működtet egy vasúti a kikötő Dzsibuti az etióp fővárosban Addisz-Abebában . A céget Alfred Ilg és Léon Chefneux alapították , székhelyük Párizsban , Franciaországban található.

Egy etióp vasút megbeszélését Alfred Ilg svájci mérnök kezdeményezte . Sikertelenül próbálta IV . Yohannes császárt érdekelni egy vasút építésében, hogy felváltsa a hathetes öszvérutat Etiópia központjától a francia gyarmati kikötővárosig. A tárgyalások újrakezdődtek, amikor II. Menelik 1889-ben csatlakozott az etióp trónhoz. 1893. február 11-én II. Menelik rendeletet adott ki egy új vasútvonal építésének tanulmányozásáról Addisz-Abeba új fővárosából .

1894-ben Ilg és a francia munkatársa Léon Chefneux alapított császári Vasúttársaság Etiópia ( francia : Compagnie des Impériale Chemins de fer d'Ethiopië vagy Compagnie Impériale Éthiopienne , amelynek székhelye Párizsban . A vállalat megkapta a Royal Charter március 9-én 1894-ben, de Menelek ellenállt annak, hogy személyes pénzeszközeit betegye a vállalkozásba, ehelyett a társaság 99 éves engedményt kapott a vasút üzemeltetésére, cserébe a Menelek társaság részvényeit és az összes nyereség felét meghaladta a 3 000 000 frankot . Ezenkívül a cég köteles volt egy távíró vonalat megépíteni az útvonal mentén.

Építés (1897–1917)

1897-ig tartott, mire megkapta a francia hatóságok szükséges engedélyét, mire Etiópiában jelentős ellenzék valósult meg. Maga a császár haragudott a francia kormány részvételére, amely felajánlotta a vonal finanszírozását, és népszerű tüntetések voltak ellene. Az addisz-abebai brit küldöttség is ellenezte , amely attól tartott, hogy csökken a brit Szomáliföld Zeila kikötője felé irányuló forgalom . Ezek a félelmek megalapozottnak bizonyultak: még félkész állapotban, Hararhoz vagy Addisz-Abebához nem kötődve, a vasút gyorsan elhomályosította a kikötő korábbi lakókocsi-alapú kereskedelmét.

A cégnek nehézségei voltak az európai részvényeinek eladásával is. Robert Le Roux a franciaországi önkormányzati kereskedelmi kamaráknál kampányolt a vonal mellett, de a befektetők érdeklődése visszafogott volt. Összességében elmondható, hogy a kezdeti részvénykibocsátás csak 8 738 000 frankot gyűjtött a kivetített 14 millióból, a 25,5 millió frankos kötvények további felajánlása pedig csak 11 665 000 frankot hozott. Ez túl kevés volt ahhoz, hogy teljes legyen a vonal. A hiány ellenére az építkezés 1897 októberében kezdődött Dzsibutiból , egy addig kisebb kikötővárosból, amely végül a vasútnak köszönhetően kibővült.

Az európaiak felügyelete alatt álló arab és szomáliai munkások legénysége a szárazföld felé kezdett nyomni a vasúttal és a hozzá kapcsolódó távirattal. Az etiópokat nagyrészt biztonsági erőként vették fel, hogy megakadályozzák az anyag lopását a vonalon. Ez az elsődlegesen a francia közigazgatás fontos korrupciós forrása is volt, amely szabotázs-eseményeket gyártott és pénzeszközöket kért a helyi vezetők megvásárlásához, amelyek állítása szerint felelősek érte. Továbbá a vezeték kénytelen volt elkerülni a helyi közösségekbe és a vízforrásokba való beavatkozást, kiszorítva a sivatagba. Ez azt jelentette, hogy a vasúttársaságnak vízvezetékeket kellett építenie gőzmozdonyainak ellátására, ami további nem tervezett kiadást jelent.

Még az etióp határ elérése előtt egyértelmű volt, hogy a cégnek komoly pénzügyi problémái vannak. A magukat Új-afrikai Társaságnak nevező brit befektetők egy csoportja több éven át gyakorlatilag átvette a cég irányítását. Új tőkeforrást biztosítottak, és 1901-re csatlakoztak a francia befektetőkhöz, hogy megalapítsák a Nemzetközi Etióp Vasúti Vagyonkezelő és Építőipari Vállalatot , a vasutat irányító holdingtársaságot, amely további tőkével látta el. A francia és a brit érdekek keveredése ingatagnak bizonyult, mivel a befektetők minden csoportja kiállt mind a nemzeti, mind a kereskedelmi érdekek mellett. Mindkét kormány egyre jobban érdeklődött az etióp kereskedelem monopolizálása iránt, és összefogott, hogy a másikat kisebbségi helyzetbe kényszerítse. Az igények és fenyegetések a két kormány által vezetett császár Menelek 1902 megtiltani a kiterjesztése a vasútvonal Harar . A munka folytatásáról folytatott francia tárgyalásokat megakadályozta Menelek egyre növekvő gyanúja a francia motívumok miatt, és a vonal nem tudott annyit keresni, hogy ilyen korlátozott szolgáltatással visszafizethesse a társaság adósságait. Az Entente Cordiale aláírása 1904-ben újból kinyitotta az angol – francia közös beruházások és fejlesztések folytatásának lehetőségét, de mindkét oldalon eléggé ellenálltak az ilyen javaslatoknak, így nem történt előrelépés. A cég hivatalosan csődbe ment 1906-ban.

Az a rész elkészült futott Dzsibuti csak rövid Harar , a fő Entrepôt a kereskedelem a dél- etiópiai . A végállomás Dire Dawa városává fejlődött , amely nagyobb lett, mint maga Harar. Az első kereskedelmi szolgáltatás 1901 júliusában kezdődött Dzsibuti és Dire Dawa között.

Az Olaszország , Franciaország és Nagy-Britannia közötti 1906. évi háromoldalú szerződést , valamint a Franciaország és Etiópia közötti 1908. évi Klobukowski-szerződést követően Menelek hozzájárult a vasút további bővítéséhez. Az új koncessziót Menelek személyi orvosa, a dr. Vitalien nevű fekete guadeloupei kapta 1908. január 30-án. Az előbbi társaság eszközeit ezután egy új cég, a francia-etióp vasút ( Compagnie du Chemin de Fer Franco- Éthiopien ), amely új engedményt kapott, hogy befejezze a vonalat Addisz-Abebáig. Miután egy évig küzdöttek a korábbi finanszírozókkal és kormányaikkal, az építkezés újrakezdődött. 1915-re a vonal Akakiba ért , csak 23 kilométerre a fővárostól, és két évvel később egészen Addisz-Abebáig ért.

Művelet (1917-1936)

Miután eljutott Addisz-Abebába, Etiópiában leállt a vasútépítés. Az eredeti tervek között szerepelt az Addis Abebától a Jimma melletti Didessa folyóig tartó vasút meghosszabbítása , amely lehetővé tenné a vasút számára a forgalmat Etiópia fő kávétermelő területeiről. Ezt a tervet azonban leselejtezték, és a vasút befejezettnek tekinthető, miután elérte Addisz-Abebát. 1929- ben elkészült és üzembe helyezték Addis Abeba fő vasútállomását, a Legehar vasútállomást („La Gare”). Az 1930-as években a vasút az összes etióp kereskedelem 70% -át szállította.

Olasz megszállás és második világháború (1936-1945)

Etiópia részesedését a vasútban az olasz kormány lefoglalta a második olasz-abesszin háborúban (1936), de az angol-francia társaság az olasz megszállás alatt folytatta működését . A Krupp típusú gőzvonatok körülbelül 36 órát vettek igénybe a vonal teljes hosszában. A megnövekedett sebességet az Ansaldo és a Breda olasz gyártmányú vonatok , valamint a Fiat önjáró autóinak behozatalával érte el . Az utazási idő 30 órára csökken.

Az olasz "1938-as Addisz-Abeba-i szabályozási terv" három, a lebontani kívánt Legehar-vasútállomás helyett három vasútállomás létrehozását szorgalmazta Addisz-Abeba városában . Az olasz megszállók több új vasút megépítését is tervezték, hogy összekössék Etiópiát más kelet-afrikai gyarmataikkal. Az Addis Ababa- Dessie - Massaua vasúti és a Gondar -Dessie- Assab Vasúti elérné olasz Eritrea, és az addisz Ababa- Dollo - Mogadishu Vasúti elérné olasz Szomáliföld. A második világháborúban bekövetkezett olasz kudarcok azonban e bővítési projektek elhagyását kényszerítették. Miután a brit csapatok 1941-ben elűzték az olaszokat, és Haile Selassie trónra állították, a vasútvonalat 1944-ig ideiglenesen lezárták.

Világháború utáni

1947-ben megalapították a vasúti munkások szindikátusát, amely Etiópia egyik első szakszervezete volt. Noha a Szindikátus többnyire kölcsönös segélyszervezet volt, a kormány a sztrájkokat felkelésnek tekintette. Az 1949-es sztrájkot brutálisan elfojtották.

A 1960-1963, a francia-etióp Vasúti felméréseket kiterjeszteni a vonal 310 kilométerre Adama a Dilla . Bár a francia kormány 1965-ben hitelt ajánlott fel, a projekt soha nem valósult meg.

Dzsibuti függetlenségét követően 1977-ben a francia vasúti részesedés átkerült az új nemzetbe. 1982 körül a vasutat ezt követően Ethio-Dzsibuti vasúttá alakították át ( Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien ).

Hanyatlás

A második világháború után a vasút hosszú hanyatlásnak indult. A vasút forgalma 1953-tól 1957-ig felére csökkent, amikor a közúti szállítás versenyezni kezdett a rakományért. Az 1977–1978-as Ogadeni háború újabb csapást mért a vasútra, amikor a szomáliai csapatok behatoltak Etiópiába, és Dire Dawáig elfoglalták a vasutat. A háborúban a vasút egy részét felrobbantották, és a vasúti műveletek ismét félbevágtak. A háború befejezése után a vasút továbbra is hanyatlott a karbantartás hiánya és az olyan lázadók támadásai miatt, mint az Ogadeni Felszabadítási Front .

A karbantartás hiánya és az ambiciózus útépítési program is egyre versenyképtelenebbé tette a vasúti közlekedést. 1985 januárjában az Awash vasúti katasztrófa 429 utas életét vesztette, amikor vonatuk kisiklott az Awash folyó hídján, és az alatta lévő szurdokba zuhant. A vasúti szolgáltatás 2008-ban véget ért Addisz-Abeba és Dire Dawa között, de a vonatok továbbra is jártak Dire Dawa és Dzsibuti között.

Év Rakomány (tonna) Utasok Megjegyzések
1975 450 000 1 400 000
1986 336.000 1 000 000
2002 207 000 501 000

Részleges rehabilitáció (2006-2014)

Jelzés Dzsibuti-Etiópia vasútvonal rehabilitációs projektjéhez (Dire Dawa állomás)

Etiópia és Dzsibuti kormánya külföldi segélyt folytatott a vasút helyreállítása érdekében. Az Európai Bizottság 40 millió eurós támogatást készített elő 2003-ban, és 2006-ban 50 millió euróra emelte. 2006. november 29-én megállapodást írtak alá a Consta olasz konzorciummal , és 2007-ben megkezdték a munkát a vonal azon szakaszain, amelyek romlottak az Ogadeni háború . A rehabilitáció az Addisz-Abeba és Dzsibuti közötti vasúti szállítás költségeinek tonnánkénti 55 dollárról tonnánként 20 dollárra csökkentését tervezte, szemben a közúti közlekedés tonnánkénti 30 dollárjával. A 20–25 kg / m súlyú könnyű síneket nehezebb, 40 kg / m sínre cserélnék, így a vasútvonalon a vonatok megengedett tengelyterhelése gyakorlatilag megduplázódna, 17 tonnára tengelyenként. A sínek majdnem felét kicserélik, és 49 sérült acélhidat együtt.

Elhagyott pálya Adama közelében az Addis Ababa-Dire Dawa szakaszon 2014-ben

2006-ban a dél-afrikai Comazar céget választották 25 éves koncesszióba. Azonban ez a terv nem került végrehajtásra, és a korai 2008-ben bejelentették, hogy a vasút volt a tárgyalások a kuvaiti cég Fouad Alghanim and Sons Group. Az EU által finanszírozott rehabilitációs projekt stagnált, és 2009-ig csak 5 km vágányt sikerült helyreállítani. Az addisz-abebai La Gare vasútállomást 2008-ban utcai projekt bontással fenyegette, de az épület fennmaradt. A Dire Dawa és Addisz-Abeba közötti vágányok teljesen leromlottak, és a sínek nagy részét ellopták és hulladékként értékesítették.

A Dire Dawa és Dzsibuti város közötti vasúti szolgáltatás 2010 augusztusában ért véget. A rehabilitációs projekt azonban folytatódott, és a Dire Dawától a dzsibuti határig tartó vágányokat 2013-ban állították vissza.

2018-tól a vonatok 213 km-es rehabilitált vonalon közlekednek Dire Dawa és Guelile között. A vonatot azonban nagyon kevés utas használja. A tervek szerint 150 km pályát állítanak helyre Dire Dawától Miesóig .

Üzemeltető társaság

Az Ethio-Djibouti Railways az Ethio-Djibouti Railways Enterprise ( francia : Compagnie du Chemin de Fer Djibouto-Éthiopien (CFE)) képviseletét is képviseli, amely két országos vasúttársaság volt az Ethio-Djibouti vasút igazgatásával és üzemeltetésével .

Az Ethio-Djibouti Railways Enterprise- t 1981-ben hozták létre a francia – etióp vasút utódjaként , és az etiópiai és dzsibuti kormányok közös tulajdonában voltak.

A vállalat székhelye Addisz-Abebában volt; a dzsibuti Berendezési és Közlekedési Minisztérium, valamint az etióp Közlekedési és Hírközlési Minisztérium miniszterei voltak a társaság elnöke és alelnöke. 2010-ben a cég Dzsibuti távozásával beszüntette működését, az etiópiai részt az etióp kormány vette át.

Az Ethio-Djibouti Railways Enterprise hivatalosan 2016 végén megszűnt, mivel az eredetileg 1894-ben II . Menelik császár által 1894-ben kiadott engedményt nem újították meg. A vállalat összes ingatlanja az etióp állam tulajdonába került. Az 1894-ben nyújtott engedmény 99 évig lépett hatályba a vasútvonal 1917-es hivatalos megnyitása után, négy évvel a császár halála után.

Lásd még

Hivatkozások

Megjegyzések

További irodalom

  • Brisse, André (1901). "Djibouti et le chemin de fer du Harar". Annales de géographie  [ fr ] (franciául). 10 - a Persee.fr oldalon keresztül . Szabadon olvasható
  • Fontaine, Hugues (2012). Un Train en Afrique. Afrikai vonat (angol és francia nyelven). kereskedelem: Yves-Marie Stranger; utólag Jean-Christophe Belliard; fotósok, Matthieu Germain Lambert és Pierre Javelot (bilingue français / anglais szerk.). Addis Abeba: Center Français des Études Éthiopiennes / Shama Books. ISBN   978-99944-867-1-7 .
  • Killion, Tom C. (1992). "Vasúti dolgozók és az etióp császári állam: A munkásszervezet politikája a francia-etióp vasúton, 1919–1959". Nemzetközi Journal of African Historical Studies . 25 (3): 583–605. doi : 10.2307 / 219026 . JSTOR   219026 .
  • Robinson, Neil (2009). Világvasút atlasz és történelmi összefoglaló. 7. kötet: Észak-, Kelet- és Közép-Afrika . Barnsley, Egyesült Királyság: World Rail Atlas Ltd. ISBN   978-954-92184-3-5 .

Külső linkek