Éjszakai komp -Night Ferry
Áttekintés | |
---|---|
A szolgáltatás típusa | Hajóvonat |
Állapot | Megszűnt |
Első szolgáltatás | 1936. október 14 |
Utolsó szerviz | 1980. október 31 |
Volt üzemeltető (k) |
Compagnie Internationale des Wagons-Lits (1936-1976) British Rail (1977-1980) |
Útvonal | |
Rajt | London Victoria |
Vége | Párizsi Gare du Nord |
Megtett távolság | ~ 500 kilométer |
Átlagos utazási idő | ~ 11 óra |
Szerviz gyakorisága | Éjszakai |
A Night Ferry egy nemzetközi hajóval vonattal származó londoni Victoria a párizsi Gare du Nord , hogy át a La Manche-csatorna egy vasúti komp . 1936 -tól 1939 -ig tartott, amikor a második világháború kitörése miatt megszűnt . 1947-ben folytatódott, 1980-ban megszűnt. 1977 - ig a Compagnie Internationale des Wagons-Lits , majd a British Rail üzemeltette .
Történelem
Az Éjjeli kompot 1936. október 14-én mutatták be. A vonatot a Compagnie Internationale des Wagons-Lits (CIWL) üzemeltette 1977. január 1-jéig, amikor is a British Rail vette át . A hajtóerőt a Déli Vasút, majd később az angliai British Railways, a francia SNCF és 1957 -től a belga SNCB szolgáltatta.
Amikor a vonatot a vasúti kompra töltötték, a vonatot szakaszokra osztották, és egyenletesen a hajó kikötőjében és jobb oldalán lévő vágányokra töltötték, hogy megőrizzék egyensúlyát. Rendszerint indult a londoni Victoria 2 -es peronjára, és megérkezett, ahol vámellenőrzéseket végeztek.
Az első osztályú hálókocsik és a poggyászkocsik végigutazták az utat. Az angol vonat a londoni Victoria és Dover és a francia vonat Dunkerque a párizsi Gare du Nord , közvetített normális másodosztályú kocsikat saját vasút. Az ezekkel utazó utasok a szokásos módon sétáltak fel és ki a hajón. Az angol vonat a szabványos 1-es fékkompozit-kocsik egyikét szállította, amelyet az egyik végén francia stílusú folyosó-összeköttetéssel módosítottak. Ez biztosította az őr rekeszét Angliában, és lehetővé tette az őr számára, hogy átmenjen a vonaton.
1936 novemberétől a Pullman Car Company étkezőkocsiját a vacsora és a reggeli felszolgálására építették Victoria és Dover között. Miután a British Railways átvette a déli vasutat, de nem Pullman, a brit vasúti kocsi vette át az éttermi feladatokat 1948 januárjától, bár még mindig a Pullman személyzete volt, egészen 1962 -ig, amikor a Pullman beolvadt a British Transport Hotel and Catering Services -be . Franciaországban étkezőkocsit csatoltak, kezdetben egy 1926 -os kocsit, amelyet a Birmingham Railway Carriage & Wagon Company épített .
Megszűnése után a kezdődő második világháború 1939 szeptemberében, szolgáltatás folytatása december 15-én 1947. június 2-tól 1957-ben a coach és onnan Brüsszel tulajdonítottak / leszerelhető a Lille . Az 1967/68 -as és az 1968/69 -es téli szezonban a svájci Bázelbe tartó és onnan közlekedő autóbusszal naponta hozzáadták a síközpontokat.
A Sevenoaks és Dover Marine közötti délkeleti fővonal 1961 -es villamosítását követően a vonatot általában a 71. osztályú elektromos mozdonyok vontatták Anglián belül . Utolsó éveiben gyakran használtak 33. osztályú vagy 73 -as osztályú elektromos dízeleket.
Amíg az Eurostar szolgáltatás 1994. november 14 -én meg nem kezdődött, az éjszakai komp volt az egyetlen személyvonat az Egyesült Királyság és a kontinentális Európa között. A nappali Aranynyíl vonat kocsijai nem keltek át a La Manche -csatornán .
A Csatorna -alagút megépítésének terveit az 1970 -es években selejtezték költség miatt. Ez rövid halasztást adott az Éjjeli kompnak; egy alagút elkerülhetetlenül a személykocsik vasúti komppal történő szállításának végéhez vezetett volna.
Az 1970 -es évekre a kocsik keltek és cserére szorulnak. Nem voltak légkondicionáltak, és a hajóút során, miközben a hajón belül voltak, nyáron különösen meleg lett. Ezt súlyosbította a járművek láncolása a hajó fedélzetéhez, amely tevékenység a hálófülkék alatt elkerülhetetlenül felébresztette az utasok nagy részét az éjszaka közepén. A kocsik több mint 40 évesek voltak, és némi különbséggel a legrégebbi személygépjárművek voltak a brit hálózaton.
1977. január 1 -jétől a British Rail vette át a vonat üzemeltetését a CIWL -től. Az SNCF megvásárolta az 1950-es években épített hét talpfát, míg másokat a CIWL-től bérelték, néhányat átfestettek az SNCF kék hálófülkében, beleértve az SNCF logót és a karosszéria kiemelkedő fehér csíkját. Fontolóra vették az 1950 -es évek végén épített British Rail Mark 1 hálókocsik használatát, de ezek is keltezték, és az ötletet soha nem fogadták el. Az Éjjeli Ferry platform és a vonatok, mint 1974 -ben, az utolsó Steptoe & Son epizód, az 1974 -es karácsonyi különlegesség vége felé kerülnek bemutatásra . Az Éjjeli kompot részben az 1976 -os Gyermekfilm Alapítvány Night Ferry című drámája során is használták .
A légi járatok versenye is érintette a vonatot. Az éjszakai kompot 1980. október 31 -én visszavonták.
Gördülőállomány
A szolgáltatás kezdete, 12 hálókocsik (számozott 3788-3799) épültek ANF Industrie az CIWL egy adaptált design jól illeszkedik a brit rakszelvényt a 1935-1936. További hat darabot (3800–3805) 1939-ben épített a St. Denis-i Compagnie Générale de Construction , de csak 1946-ban kezdték el a szolgálatot.
A végső hetest (3983-3989) 1952-ben építették, szintén St Denisben építették, hogy pótolják a háborús veszteségeket. Az alvókocsikon kívül a vonat általában két SNCF Fourgon poggyászkocsit is tartalmazott. A Nemzeti Vasúti Múzeum in York megőrizte 3792, míg a Bluebell Railway in East Grinstead van 3801.
Kompok
A vasúti komp használunk között Dover és Dunkerque közvetíteni utasok aludtak. A vonat használt egyik a három déli vasúti vonat kompok: SS Hampton Ferry , SS Twickenham Ferry és SS Shepperton Ferry épült, a 1930-as években a Swan Hunter a Newcastle . Két hajó rendesen szolgálatban volt, a harmadik tartalék.
Az MV Princess Victoria személygépkocsi kompjának elvesztése után , 1953 -ban, a Stranraer kikötőből a Larne kikötőbe tartó út során normális volt, hogy a Hampton Ferry minden nyáron Stranraerbe utazott, hogy fel- és lehajtást biztosítson, valamint az éves hajófelújítást. télen tervezték, amikor visszatér, hogy sorra tegye a másik kettőt. Ez az elrendezés 1961-ben véget ért. Az SNCF tulajdonában lévő vasúti komp is volt, az MV St Germain , amelyet 1951-ben építettek, és a később megépített személygépkocsik egy része, köztük az MV Vortigern , szintén vasúti sínekkel rendelkezett, és használták őket a szolgáltatásban; az eredeti hajókat 1969 és 1974 között visszavonták.
At Port of Dover és Dunkerque speciális zárt dokkok a tenger zárak épültek, így a vasúti komp lehetett tartani az ésszerűen állandó szinten, a vasúti pályák a földön. Nem volt lehetséges a vasúti járművek felmenni a meredek emelkedést, hogy a közúti járművek néha kell használni keresztező komppal linkspan , amikor a dagály a legteljesebb mértékben. Apálykor a hajó közvetlenül be- vagy ki tud gőzölni a dokkból, de apály idején a vizet először ki kellett engedni indulás előtt, mint egy csatornazár, és érkezéskor vizet kellett pumpálni, hogy a hajó felérjen. pályaszint. Minden dokk mellett volt egy szivattyúház, hogy elvégezze ezt a meglehetősen hosszú folyamatot. Ezzel szemben a Dánia és Skandinávia egyes részeit összekötő vasúti kompokkal nem voltak ilyen problémák, mivel a Balti -tengerben az árapály -tartomány jóval kisebb, mint a Doveri -szorosnál .
Minden este két hajóra volt szükség a szolgálathoz. A Csatorna közepén haladtak el, az út körülbelül három órát vett igénybe. A hajók általában nappal tértek vissza, csak teherkocsikat szállítva. Egyes kereszteződéseken közúti járműveket is szállítottak a vonatok mellett, a hajók fedélzete egy szintben volt a beágyazott vasúti sínekkel. A kocsik négy párhuzamos vágányra voltak láncolva a komp rakterében.
A Dover Marine (1979 -ben Dover Western Docks névre keresztelt) régi vasúti infrastruktúrájának nagy részének eltávolításával együtt kitöltötték a Night Ferry zárt dokkolóját Doverben, és most aggregát terminálként használják.
Csatorna alagút
A brit -kontinentális alvószolgálatok feltámasztására tett kísérletet a Nightstar márkanév alatt a Csatorna -alagút 1994 -es megnyitása után felhagytak a kocsik megépítése után. Az olcsó légitársaságok 1990 -es években történő megjelenése azt jelentette, hogy a szolgáltatás soha nem lehet nyereséges, és a javasolt szolgáltatás ijesztő logisztikai problémákkal is szembesült. Az Európában soha nem használt kocsikat végül a kanadai Via Railnek adták el .
Menetrend
Az utazás Londonból Párizsba 11 órát vett igénybe Az
1959/1960 -as téli menetrend
Le | állomás | Fel |
21:00 | d London Victoria a | 09:10 |
22:42 | a doveri tengerészgyalogos d | 07:20 |
05:34 | d Dunkirk a | 01:21 |
09:00 | a párizsi Gare du Nord d | 22:00 |
08:44 | a brüsszeli d | 21:15 |
Lásd még
Hivatkozások
Megjegyzések
További irodalom
Kitaláció
- Coles, Manning (1952). Éjszakai vonat Párizsba . London: Hodder & Stoughton. OCLC 14912716 .
- Wallace, Bryan Edgar (1965). Gyilkosság az éjszakai kompon . London: Hodder & Stoughton. OCLC 30277655 .
- Az Ipcress fájl (film, 1965)
Nem fikció
- Behrend, George (1962). Grand European Express: The Woryons-Lits története . London: Allen & Unwin. OCLC 833168948 .
- Elliott, Chris; Duvoskeldt, Eric (2011). Ferry Boat de Nuit 1936 - 1980: Guide to Historique du train qui a bercé votre sommeil de Paris et Bruxelles à Londres = Éjszakai komp 1936 - 1980: az a vonat, amely elaludt Londonból Párizsba és Brüsszelbe . Wansford: Nemzetközi Vasútmegőrző Társaság. ISBN 9780957054905. (angolul és franciául)
- van Noord, J. (1980. november 1.). "Daar komt de trein" [Az éjjeli komp utolsó futása]. De Telegraaf . Amszterdam CS1 maint: utóirat ( link )(utánnyomást Asselberghs, Marie-Anne (ed) (1981). Daar KOMT de Trein . Amsterdam: De Bezige Bij. pp. 160-171 . ISBN 9023452828)CS1 maint: extra szöveg: szerzői lista ( link ). (hollandul)
Külső linkek
Éjszakai komphoz kapcsolódó média a Wikimedia Commonsban
- http://www.eastbank.org.uk/ferry.htm
- https://web.archive.org/web/20060518002658/http://www.dover-kent.co.uk/transport/night_ferry.htm
- http://www.semgonline.com/misc/named_09.html
- http://www.irps-wl.org.uk/wagon-lits/services/nightferry
- http://www.irps-wl.org.uk/wagon-lits/other-history/nord-van
- http://www.irps-wl.org.uk/