Délkeleti fővonal - South Eastern Main Line

Délkeleti fővonal
Charing Cross állomás MMB 13 375813 375808 465043 465008.jpg
Délkeleti elektromos többszerelvények a Charing Cross állomáson 2009 -ben
Áttekintés
Állapot Működési
Tulajdonos Hálózati vasút
Locale Nagy -London
Délkelet -Anglia
Termini London Charing Cross ,
London Cannon Street ,
Dover Priory
Állomások 29
Szolgáltatás
típus Ingázó vasút , regionális vasút
Rendszer Nemzeti vasút
Üzemeltető (k) SE vonatok
Depot (ok)
Gördülőállomány Class 375 "Electrostar"
Class 376 "Electrostar"
Class 377 "Electrostar"
Class 395 "Javelin"
Class 465 "Networker"
Class 466 "Networker"
Történelem
Nyitott 1842–44 szakaszokban
Műszaki
Sávok száma 5 (a Hungerford -hídon keresztül)
4 (Charing Cross – Borough piac)
2 (Borough Market – London Bridge)
12 (London Bridge – Bermondsey felosztás,
beleértve a Brighton vonalait)
5–6 (Bermondsey split – New Cross)
4 (New Cross – Orpington)
2 (Orpington - Dover)
Pályamérő 1435 mm ( 4 láb  8+1 / 2  in) normál nyomtávú
Villamosítás 750 V DC harmadik sín
25 kV 50 Hz AC OHLE ( Ashford )
Üzemi sebesség 100 mph (161 km/h) maximális
Útvonal térkép
Délkeleti fővonal.png
( Kattintson a kibontáshoz )

A dél-kelet-fővonal egy jelentős távolsági vasúti útvonal Délkelet-Anglia , Egyesült Királyság , az egyik a három fő úton áthaladó megyei Kent , megy keresztül Sevenoaks , Tonbridge , Ashford és Folkestone a Dover . A többi útvonal a Chatham fővonal, amely Kent északi partja mentén halad Ramsgate -ig vagy Doverig Chatham -en keresztül és a High Speed ​​1 -en , amely Kent központján keresztül a Folkestone partjáig vezet, ahol csatlakozik a Csatorna -alagúthoz .

Történelem

Építkezés

Lásd még: Redhill – Tonbridge vonal
Délkeleti vasutak, amelyeket 1840 -ig építettek, engedélyeztek vagy építettek

A vonalat a Délkeleti Vasút (SER) építette , amely versenyben állt a londoni, a Chatham és a doveri vasúttal (LCDR), ezért megismétlődtek a kenti útvonalak.

Az eredeti fővonal kapott szankció törvény 1836-ban Az útvonal első engedélyezett volt honnan London Bridge keresztül Oxted , Tunbridge , Maidstone , Ashford és Folkestone . Az útvonal a meglévő londoni és a Croydon Railway, valamint a London és a Greenwich Railway társaságok pályáinak kihasználása volt . A SER nem volt olyan társaság, amely nagy mennyiségű tőkével rendelkezett. Költségcsökkentő intézkedésként 1837-ben engedélyt kaptak a londoni és a Croydon Railway kereszteződéséhez a surwoodi Norwoodban . Corbett's Lane helyett . A londoni és a Brighton -i vasútnak azonban 1847 -ben engedélyezték, hogy Norwoodtól dél felé építkezzenek. A Parlament azt javasolta, hogy további megtakarítások érhetők el, ha elkerülnék, hogy a vonalak párhuzamos völgyekben húzódjanak 19 mérföldre, ha a SER teljesítené csomópont délebbre. A londoni és Brighton építette a vonalat, a SER pedig a beszerzés árán vásárolta meg. Mindkét társaság vonatokat üzemeltet az útvonalon. A londoni és a brightoni kihasználta ezt annak érdekében, hogy a színátmenetek tartanák a sekély lehet, még rovására jelentős földmunkák és egy mérföld hosszú alagút Merstham . A SER fővonala elszakadt a londoni és Brighton vonalától a Reigate Junction -nél , amelyet London és Brighton 1841. július 12 -én nyitott meg a forgalom előtt.

A viadukt a Foord Gap felett

A Brighton -i vonal elhagyása után Folkestone -hoz készült egy vonalvezetés, a Maidstone kiszolgálását tervezik. A szárnyvonal volt, hogy kell építeni Maidstone Road helyett. A vonal szinte közvetlen volt a két pont között, és nem változott 800 m -nél nagyobb mértékben mindkét irányban Redhill és Ashford között. A mérnök Sir William Cubitt volt . A gyors futás megkönnyítése érdekében a Tunbridge , a Maidstone Road és az Ashford állomásokat átvezető utakkal építették. A fejkukorica -állomást hasonló terv alapján kellett 1924 -ben újjáépíteni. Az építkezés 1837 novemberében kezdődött a Reigate Junction keleti irányából, és mindkét irányban Tunbridge -ből. A London Bridge -től Tunbridge -ig tartó vonal 1842. május 26 -án nyílt meg. A vonal Tonbridge és Ashford között 1842. december 1 -én nyílt meg.

Nincs jelentős munkák volt szükség, amíg Folkestone született, ahol egy 100 láb (30 m) magas viadukt volt szükség, hogy átlépje a Foord Gap. Folkestone -ban ideiglenes állomást biztosítottak, amely 1843. június 28 -án nyílt meg. A viadukt befejezésével a Folkestone állomás 1843. december 18 -án nyílt meg. Folkestone -tól keletre egy kemény oromzatú gerincet fúrta át a Martello -alagút , amely a nevét vette fel a közeli Martello toronyból . Folkestone és Dover között három hegynyúlvány volt: Abbott sziklája, lekerekített sziklája és Shakespeare sziklája. Az első és az utolsó hangos kréta volt, de a Round Down Cliff krétája más jellegű volt, instabilnak találták. Cubitt kérte Hutchinson, RE hadnagy tanácsát , aki tapasztalattal rendelkezett a dinamit használatában a HMS  Royal George 1840 -es roncsainak tisztításakor . Úgy döntöttek, hogy a sziklát 150 méter távolságon belül elfújják. 1843. január 18 -án összesen 8500 lb (8400 kg) lőport használtak fel három töltéssel a sziklafal lefújására. Becslések szerint 1 000 000 tonna krétát távolítanak el. Mivel Shakespeare sziklájának krétája nem volt olyan erős, mint Abbot sziklájának, két egyvonalas alagút unatkozott. A Shakespeare -alagúttól keletre alacsony emelvényhíd épült a tengerparton, hogy hozzáférjen Doverhez. A határ Folkstone és Dover között 1844. február 7 -én nyílt meg.

1843 -ban engedélyt kaptak a Paddock Wood -tól Maidstone -ig tartó elágazó vezeték megépítésére . 1844. szeptember 25 -én nyitotta meg kapuit. 1844. májusában engedélyt kapott egy vasút építésére Ashfordból a Thanet -szigetre , amely mind Margate -t , mind Ramsgate -t kiszolgálja . A vonal 1846. február 6 -án nyílt meg Canterburyig . 1845 -ben engedélyt kaptak a Tunbridge Wells -be tartó elágazó vezeték építésére . Ez a vonal megnyílt szeptember 19-én 1845. Ez később meg kell hosszabbítani , hogy Hastings , East Sussex 1852-ben Ugyanebben az évben, engedély megszerzésének építeni egy vasúti Ashford Hastings, amely megnyitotta február 13-án 1851-ben Tunbridge állomás átkeresztelték Tunbridge Csomópont 1852. február 1 -jén.

Dover és Folkestone is hozzáférést biztosított a La Manche -csatornához , és így a francia Calais és Boulogne kikötőkhöz . Folkestone -ban a Foord Gap -on átfolyó Pent Brook patak zsindelyt köpött Folkestone -ba, amely hullámtörőként működött és rögzített. A SER meredeken osztályozott elágazó vonalat épített ki a kikötőbe, amelynek eléréséhez megfordítás szükséges. 1843 -ban nyitották meg az árufuvarozásra. Az utasokat omnibusszal szállították a Folkestone állomásról a kikötőbe, postai úton és vasúton. A lengőhíd 1847 -ben épült, a Folkestone kikötőállomás pedig 1850 -ben nyílt meg. A hajók az árapály bármely állapotában tudtak kikötni. A SER csatornák közötti gőzhajó szolgáltatást indított Boulogne felé. Doverben a Dour folyó zsindelyköpet alakított ki, és így egy kis kikötőt, amely állandó kotrást igényelt . A csatornaközi forgalmat admirális hajók üzemeltették Calais-ba. A SER 1843 -ban megvásárolta Dover kikötőjét. Akkoriban egyik francia kikötőt sem kötötte vasút. A SER részben az 1848 -ban megnyílt Boulogne & Amiens vasút építését finanszírozta . Calais -t abban az évben vasúton érték el. Nagyobb és nagyobb hajókat építettek a Csatorna-átjáró szolgálat számára, így az 1860-as években csak dagálykor használhatták a Folkestone kikötőt , miközben a mólót meghosszabbították. A Csatorna-közeli hajókkal összekötő vonatok tehát az árapály állapotának megfelelően közlekedtek, nem pedig fix menetrend szerint. Ez egy súlyos balesetet okozott Staplehurstben 1865. június 9 -én .

A doveri kikötő fejlesztése nagyrészt a SER kezében volt. Maga a kikötő a kikötői biztosok irányítása alatt állt, akik a Cinque Ports Lord Warden helyettesei voltak . A további fejleszthető területek az admirális kezében voltak. A Dover Corporation nem volt befolyással egyik testületre sem. Kénytelenek voltak figyelemmel kísérni Folkestone kikötőként való fejlődését, miközben keveset tettek a Cinque Ports premierjének megfelelő helyzet javításáért . Már I. Erzsébet uralkodása idején tervezték, hogy Doverben hullámtörőt építenek. 1836 -ban parlamenti vizsgálatot indítottak, amelynek eredményeként 1847 -ben megkezdték a hullámtörő építését. Az Admiralitás -mólónak elég szélesnek kellett lennie két vasútvonal elhelyezéséhez. A mólót 1864 -ben használták, 1871 -ben fejezték be. A másik probléma a tisztességes szállodai szállás hiánya Doverben. A kikötői biztosok eladtak a SER -nek egy földterületet, amelyre az állomás épült. A SER olyan helyre akarta építeni a szállodát, ahol kiszolgálja a csatornák közötti és a helyi forgalmat is. Felkérték a kikötői biztosokat, hogy engedélyezzék a kívánt terület megvásárlását, de elutasították őket azzal az indokkal, hogy nem építettek a korábban megvásárolt földterületre. Így épült meg a Lord Warden Hotel , amely 1851 -ben nyílt meg. Az 1850 -es években Folkestone nagyobb forgalmat látott, mint Dover, bár ez utóbbi kikötő gyorsabban növekedett.

1857 -ben új közvetlen összeköttetést létesítettek a Tunbridge csomópontban, lehetővé téve, hogy a vonatok tolatás nélkül elérjék Hastings -t. A tonbridge -i állomást új helyen építették át, az eredetitől nyugatra. Az LCDR megépítette vonalát Dover felé , amely 1861 -ben nyílt meg, és 26 km -rel rövidebb utat biztosított Londonba, mint a SER -vonal Redhill -en keresztül . 1862 májusában engedélyt kaptak egy új vasút építésére Londonból St Johnsból Tunbridge -be, ami csökkentette a London és Tonbridge közötti távolságot, és körülbelül 21 km -rel keletre mutat. Az alagutak építését a SER jól felügyelte, mert ekkorra már felfedezték, hogy a Hastings-vonalon az alagutakat építő vállalkozók fukarkodtak az építkezéssel, mivel nem rendelkeztek elegendő számú téglagyűrűvel az alagutak szegélyezéséhez. . A helyesbítés korlátozott terhelési szelvényt eredményezett ezen a vonalon, és ez a helyzet 1986-ig tartott. Ez a "határvonal", 39 km hosszú, 1865. július 1-jén elérte a Chislehurst & Bickley Parkot . helyette egy újat 600 méterre (550 m) délebbre, amely 1868. március 2 -án nyílt meg, amikor a vonalat Orpingtonra és Sevenoaksra kiterjesztették . A Sevenoaks és Tunbridge közötti vonal 1868 februárjában nyílt meg az árufuvarozás, az utasok pedig 1868. május 1 -jén. A Sevenoaks -alagút építése öt évig tartott, 1863 -tól 1868 -ig. Megnyitáskor ez volt az Egyesült Királyság ötödik leghosszabb vasúti alagútja . Ez az új vonal azt jelentette, hogy a Redhill régi fővonala az ágvonal állapotába került.

1872 -ben megkezdődött az építkezés a Sandlingtől a Folkestone melletti Sandgate -ig tartó elágazó vonalon . Javaslatok kiterjeszteni ezt, vagy építeni egy sort Shorncliffe ami már áthaladt a Foord Gap Viadukt, Folkestone Harbor, legyőzték a helyi ellenzék. A szükséges földek nagy része Radnor gróf tulajdonában volt , aki ellenezte a terveket. 1881 -ben felhatalmazást kaptak az Elham -völgyi vasút megépítésére . 1889 -ben nyílt meg Canterbury és Shorncliffe között, megakadályozva az LCDR -t abban, hogy felépítse rivális tervét, amellyel szemben sok ellenállás volt Folkestone lakói között. A vonal 1889 -ben nyílt meg. A fővonalon két állomást építettek Folkestone -tól nyugatra - Cheriton Arch és Shorncliffe Camp , amelyek felváltották a korábbi Shorncliffe & Sandgate állomást. A Cheriton Arch 1884. szeptember 1 -jén nyílt meg. Az új Shorncliffe -tábor egy hónappal később, október 1 -én nyílt meg.

Az LCDR 1884 -ben érte el Ashfordot a Swanley Junction -ből Maidstone -on keresztül . Saját állomást építettek, Ashford Westet . A két vonal között csak 1891. november 1 -jén jött létre kapcsolat. 1892. október 1 -jén a Cranbrook és a Paddock Wood Railway megnyitotta fiókját a Paddock Wood -tól a Hope Millig Goudhurst és Lamberhurst számára . 1893. szeptember 4 -én kiterjesztették Hawkhurstre . 1905 -ben a Kent és Kelet -Sussex vasútvonal kiterjesztette vonalát Tenterden városától a Headcornig. Az állomástól keletre egy csomópont épült. 1910 -ben megkezdődött a Dover Marine állomás építése, amelynek előkészítése három évig tartott. Az állomás megnyílt január 2-án 1915 mentő vonatok .

Művelet

A vonalat kezdettől fogva gőzmozdonyok dolgozták fel . A vonalon működő korai mozdonyosztályok közé tartozik a "Little Mail" és a "Mail" osztály 2-2-2 . Az 1860 -as években a sebességhatár a vonalon 60 mérföld/óra (97 km/h) volt. Akkoriban zsindelyt használtak ballasztként. Ez rendben volt a használatban lévő sebességek és vonatok súlya szempontjából, de később kevésbé kielégítőnek bizonyult, mivel a vonat sebessége nőtt és a súlyok egyre nehezebbek lettek. A zsindely előtét használata komoly balesetet okozott Sevenoaks- ban 1927-ben. Az 1870-es években James Stirling számos új osztályt vezetett be-a B és F osztályú 4-4-0-asokat az expressz utasmunkára . Az O osztály 0-6-0s a teherszállításra, az A osztály 4-4-0 és a Q osztály 0-4-4Ts a helyi személyszállításra. Az R osztály 0-6-0T- ket banki feladatok ellátására építették a Folkestone kikötőtől a Folkestone Junctionig terjedő fióktelepen. Az F, O és Q osztályok adták a hat osztály 459 mozdonyának többségét. A SER és az LCDR 1898 -ban megállapodtak egy működő megállapodás kialakításában. A Dél-keleti és Chatham-vasút (SECR) 1899. január 1-jén jött létre. Az új társaság hiányzott a mozdonyokból, és örült, hogy megszerezte az öt 4-4-0-as autót, amelyeket a Great North of Scotland Railway a Hurst, Nelson & Co- tól rendelt. Ltd , Glasgow, de később feleslegessé vált a követelményeknek. Ezek a mozdonyok G osztályba kerültek . 1900-ban Harry Wainwright bevezette a C osztályú 0-6-0-ás áruszállítást, a D és E osztályú 4-4-0-asokat pedig az expressz utasmunkát. Az utóbbi két osztály óránként 75 mérföldre (121 km/h) volt képes. A pályát korszerűsítették, hogy lehetővé tegye az ilyen sebességű futást. Richard Maunsell 1917-ben bevezette a 2-6-4T River osztályú gyorsvonatokat. A háború után a D és E osztályokat túlhevítőkkel újjáépítették . Az újjáépített mozdonyok D1 és E1 osztályúak.

Az 1920-as évek végén az elektromos vonatok bevezetésével nagy számban épültek fel háromkocsis elektromos sokszoros egységek és kétautós pótkocsik. Néhányat a Metropolitan Carriage, Wagon and Finance Company újonnan épített , a Birmingham Railway Carriage and Wagon Company pótkocsijait , de a többséget ex-SECR, LBSC vagy LSWR kocsikból alakították át . A korábbi LBSC 6,7 kV váltóáramú villamos multiplexereket is átalakították. A második világháború után a háromkocsis egységek nagy részét négykocsis egységgé reformálták egy korábbi LSWR 10 rekeszes kocsi hozzáadásával. Néhány egység vadonatúj kocsit kapott. Más egységeket különböző kocsikból alakítottak ki, amelyek olyan egységek részét képezték, amelyeket balesetek vagy ellenséges akciók rongáltak meg. 1946 és 1950 között számos egységet építettek az Eastleigh Works -ben . Az egységeket együtt 4SUB -nak nevezték el .

Villamosítás

1903 -ban a SECR felhatalmazást kapott a vonalak villamosítására . Az 1913 -as találkozón H. Cosmo Bonsor , a SECR elnöke azt a véleményét fejezte ki, hogy nem megfelelő az idő arra, hogy a vállalat viselje a villamosítással járó súlyos kiadásokat. A háború kitörése a külvárosi vonalak villamosítására irányuló tervek elhalasztását jelentette. Az 1922. évi kereskedési létesítményekről szóló törvény elfogadásával a SECR számos vonal villamosítását javasolta három szakaszban. A SEML -t részben az alábbiak szerint kellett villamosítani: Charing Cross és Cannon Street Orpingtonba az 1. szakasz részeként. Mindkét szakasz csak a helyi személyvonatok villamosított vonalakon való működését fedte le. A harmadik szakaszban a munkát kiterjesztették a személyvonatokra és az áruszállításra. 1922 -ben engedélyt kértek villamosenergia -termelő állomás építésére a londoni Charltonban . Ezt a villamosenergia -biztosok visszautasították, és ragaszkodtak ahhoz, hogy a társaság egy meglévő ellátó társaságtól vásároljon áramot. A SECR ezzel kapcsolatos kifogásait nem fogadta el. 1923. január 1 -jén a SECR a Déli Vasút (SR) részévé vált .

Elektromos motoros egységek Orpingtonban, 1928. Két 3 autóból álló egység szendvics, 2 autó pótkocsi.

Az SR úgy döntött, hogy a villamosító rendszer 660 V egyenáramú harmadik sín lesz . A SEML első állomása, amely elektromos vonatokat látott, Orpington volt, amely a Viktória Herne Hill -en és Shortlands -en keresztül érkező elektromos vonatok végállomása volt . A közszolgáltatások 1925. július 12 -én kezdődtek. A villamosítás 2. szakaszának előkészítéseként a Charing Cross és a Metropolitan Junction közötti vonalakat átalakították. Szemafor jelek váltották színes fényjeleket , egy új, ideiglenes utasítás jel box biztosított Charing Cross. A Cannon Streetet kiszolgáló vezetékeket villamosították. Az elektromos szerelvényeket 1925. december 1 -jén kellett volna elindítani, de az áramellátási problémák miatt az elektromos vonatok bevezetését a Charing Cross -tól és a Cannon Street -től Orpingtonig 1926. február 28 -ra halasztották. A Cannon Street 1926. június 5-28. a pálya elrendezése és a platformok. Június 27 -én új négy színű színes fényjelzést vettek használatba a Cannon Street, a Charing Cross és a Borough Market Jn. A két végállomáson új teljesítményjelző dobozok léptek üzembe, de a Metropolitan Jn kézzel megmunkált doboz maradt, bár új, 60 karos keretet kapott. Az új szolgáltatás június 28 -i bevezetésével új állomás nyílt a Petts Woodban . 1929. június 30-án négy aspektusú színes fényjelzést vezettek be az Új Kereszt és a Hither Green között . A St Johns and Parks Bridge Jn -en új áramjelző dobozokat bocsátottak rendelkezésre , amelyek lehetővé teszik hét kézi doboz megszüntetését. 1929. december 1-jén négyoldalas színes fényjelzéseket vezettek be a Spa Road és az New Cross között. A North Kent East Jn -i új tápegység lehetővé tette további hét kézi doboz megszüntetését. Az elektromos vonatok által nyújtott szolgáltatások növekedése azt jelentette, hogy kevesebb útvonal állt rendelkezésre a tehervonatok számára, hogy elérjék a Hither Green rendezési udvarát. Ezért a Greenwich Park Branch vonal , amely már zárva január 1-jén 1917-ben és azt követően csak használják a tehervonatok amennyire Brockley Lane , hozta vissza használatba június 30-án, 1929. Ami a ponton, ahol átlépte a SEML, új ösztönzést biztosítanak a Hither Green eléréséhez. Az újra megnyitott vonalszakaszt villamosították és négyféle színű fényjelzéssel látták el.

1934 -ben bejelentették, hogy a SEML villamosítását kiterjesztik a Sevenoaks -ra, beleértve a Chislehurst Jn. A Sevenoaks elektromos szolgáltatásai 1935. január 6 -án kezdődtek. 1936 februárjában bejelentették, hogy az SR a Hastings vonal villamosítására irányuló terv részeként kiterjeszti a SEML villamosítását Tonbridge -re. 1937 februárjában bejelentették, hogy egy szélesebb villamosítási terv ezen része 1939 januárjában fejeződik be. 1938 februárjában azonban bejelentették, hogy a Hastings -villamosítást abbahagyták, mert külön költséget kellett kifejleszteni erre a célra. vagy fúrja át az alagutakat, hogy a rendes állomány dolgozhasson rajtuk.

1954-ben a Charing Cross-t és kisebb mértékben a London Bridge-t átalakították, hogy lehetővé tegyék a 10 kocsis vonatok kezelését az elővárosi hálózaton. A Cannon Street állomást 1955 -ben átalakították. 1957. április 5 -én a tűz megsemmisítette a Cannon Street jelzőládáját, és súlyosan befolyásolta a vonatok működését. Az ideiglenes jelzőszekrény megépítését követően május 5 -től csökkentett szolgáltatást működtettek. Új jelzőszekrényt építettek, amely december 16 -án áll üzembe.

Polhill -alagút 2 EPB -vel Sevenoaks közelében 1958 -ban.

A British Railways megkezdte 1955 -ös modernizációs tervének végrehajtását . Ez két szakaszban kiterjesztette a villamosítást a Kent -partra, a délkeleti fővonalat a "Kent -parti villamosítás - 2. szakasz" tárgya. Az 1. szakasz részeként a Chislehurst Jn -t újjáépítették, hogy lehetővé tegyék a sebesség növelését az összekötő vonalakon 30 mérföld/óra (48 km/h) értékről 50 mérföld/óra (80 km/h) sebességre. A 2. szakasz kiterjesztette a villamosítást a SEML többi részén Doverig. Ashford, Shorncliffe és Folkestone Central állomásokat újjáépítették. Színes fényjelzést telepítettek, új jelzőszekrényeket építettek a Hither Green, a Chislehurst Junction, az Orpington, a Sevenoaks, a Tonbridge, az Ashford és a Folkestone Junction -en. Ez lehetővé tette a 32 jelzőládák eltörlését, további tizenegyet alkalmi használatra csökkentettek, egyet pedig csak a reggeli csúcsidőben teljesítettek. Az elektromos szolgáltatások a SEML teljes hosszában 1961. június 12 -én kezdődtek. Ezt a feszültséget 750 V DC feszültségre emelték az egész déli régióban. A rendszer befejezése lehetővé tenné a gőz fokozatos megszüntetését a British Railways déli régiójának keleti területéről . A Folkestone East 1965. szeptember 6 -án bezárt az utasok elől. 1969 decemberében bejelentették, hogy az 1939 előtt épített összes villamos szerelvényt 1972 -ig vissza kell vonni. 1972 -ben megkezdődött a londoni híd újjáépítése és lemondása, új áramjelző dobozzal. biztosítják. A program 23,5 millió fontba került, és 1978 decemberében fejeződött be.

A vonal nagyrészt érintetlen maradt, amíg meg nem érkezett a Csatorna -alagút Cheritonhoz, Folkestone közelében. A Nagysebességű 1 , más néven Csatorna -alagút vasúti összeköttetés (CTRL) megépítése előtt a szolgáltatások csatlakoztak a délkeleti fővonalhoz, és egészen Petts Woodig vezettek, ahol az útvonal csatlakozott a Chatham fővonalhoz a Waterloo International -be . A Csatorna -alagút fuvarozási szolgáltatásait a Maidstone keleti vonalon keresztül vezették . A CTRL -t az Ashfordhoz vezető vonal mellett építették, ahol csatlakoznak, hogy hozzáférjenek a meglévő állomáshoz. A CTRL Ashfordtól nyugatra tér el, és külön utat választ az új londoni végállomáshoz ( St Pancras ). Így a vezeték Ashfordon átmenő rövid szakasza is 25 kV AC feszültséggel villamosodik .

Balesetek

Az évek során számos baleset történt a délkeleti fővonal különböző pontjain.

  • 1845. július 28 -án Penshurstnél egy személyvonatot gázolt el egy gőzmozdony , mintegy 30 ember megsérült.
  • 1846. január 21 -én a Medway folyón átívelő híd összeomlott az árvízben. Egy tehervonat vezetője meghalt, amikor megpróbált kiugrani a vonatból.
Staplehurst, 1865.
  • 1865. június 9. - a Staplehurst vasúti baleset . A pályamunkások hibája tíz ember halálát okozta, amikor egy vonat átkelt egy hídon, amelyről a síneket eltávolították. További 40 ember megsérült, köztük Charles Dickens .
  • 1866. szeptember 30 -án a vonat csúszórésze , amelyet előre kellett dolgozni Hastings felé, nem tud megállni Tunbridge -nél a csúszásgátló hibája miatt. Üres kocsik gereblyéjének csapódott az állomástól 262 méterre (240 m) keletre. A 40 utas közül tizenegy megsérült.
  • 1877. január - a földcsuszamlás a Martello -alagút keleti végén mintegy 60 000 köbméter (46 000 m 3 ) krétát hozott le , és három ember meghalt. A vonal két hónapig zárva volt.
  • 1884. június 7. - Kétfejű tehervonat futott be egy másik tehervonat hátsó részébe a Tub's Hill állomáson, a Sevenoaks -ban . Az első vonat mindkét személyzete meghalt. a Hildenborough -i jelzőt vádolták haláluk okozásával. A vonatokat időintervallum -rendszer szerint dolgozták.
  • 1905. december 5. - a Charing Cross tető leomlott . A Charing Cross állomás teljes tetőjének szerkezeti meghibásodása hat ember halálához vezetett.
  • Március 5, 1909 - A vonat Redhill elárasztó jeleket , és összeütközött egy hajóval vonattal a Tonbridge . Két ember meghalt, tizenegyen megsérültek.
  • 1915. december 19. - a földcsuszamlás a Martello -alagút és az Abbotscliff -alagút között kisiklott egy D -osztályú mozdony által vont személyszállító vonaton . Közel 3 mérföld (3,22 km) vonal érintett. Abban Folkestone Warren szüneteltetése vonal tolták 53 yard (48 m) a tenger felé.
  • 1919. május 5. - egy tehervonat felülmúlta a jelzéseket, és egy másik áruszállító vonat hátuljába futott Paddock Woodban . Egy embert megöltek.
Sevenoaks, 1927.
  • 1927. augusztus 24. - a Sevenoaks vasúti baleset . River osztály tartály mozdony No. 800 River Cray kisiklott elhaladó alatt Shoreham Lane hidat Duntonban Zöld és Sevenoaks. Tizenhárom ember meghalt, 20 megsebesült. A mozdonyokat visszavonták és pályázati mozdonyokká építették át .
  • 1957. december 4. - a Lewisham vasúti baleset . A Battle of Britain osztályú 34066 Spitfire gőzmozdony által vontatott vonat befutott egy vonat hátsó részébe, amely két négykocsis elektromos egységet és egy kétkocsis elektromos többszereplős szerelvényt tartalmazott, és veszélyes jelzést adott át. A baleset a Greenwich Park elágazó vonalat szállító híd alatt történt . A híd a két vonat roncsaira omlott össze, 90 ember meghalt, 173 -an megsérültek.
  • 1958. augusztus 12. - a Borough Market Junctionnél kisiklott a kisiklásról a 06:52 -es Sanderstead – Cannon Street vonat, teljesen elzárva a Charing Cross -ba tartó összes vonalat. Az ok a kopott pályamunka volt a Borough Market Junctionben.
  • 1960. január 28. - a 13:22 Hayes to Charing Cross túllépte a jelzéseket a Borough Market Junction -en, és oldalirányú ütközésbe került a 12:20 Hastings -Charing Cross -al. A 14:53 Charing Cross a Tattenham Cornerbe ezután belerohant a kisiklott Hayes vonatba. Hét ember megsérült.
  • December 8, 1961 - at 2:02, egy tehervonat lenyugodott vissza Paddock Wood , amikor az árut 00:20 Hoo Junction az Tonbridge elárasztó jeleket, és összeütközött vele. A balesetből származó roncsok a B2160 Maidstone Roadot szállító híd alatt halmozódtak fel. A vonalat 12 órára lezárták.
  • 1967. november 5. - a Hither Green vasúti baleset . A két 6S dízel-elektromos többszerelvényből álló vonat kisiklott a törött sínen Hither Greennél , 49 ember meghalt, 78 megsérült.
  • 1969. január 4. - a mardeni vasúti baleset . A vonat, amely két, 4CEP villamos motorvonatok futott be a hátán egy parcellák vonat csak nyugatra Marden után jelző melletti elhaladás veszély. Négy ember meghalt, tizenegyen megsérültek.
  • 1970. február 17. - a Borough Market Junction -en kisiklott egy kis villamos szerelvény, ami felfüggesztette a járatokat a Waterloo East és a Charing Cross között.
  • 1976. március 4 - bomba robbant a Cannon Street üres állományvonatán. A szomszédos vonaton nyolc ember megsérült.
  • 1975. május 6. - a villanymotoros egységet kisiklottak a Borough Market Junction -en. Másnapig egyetlen vonat sem tudott közvetlenül közlekedni Charing Cross és Waterloo East között.
  • 1996. szeptember 14. - a 47 360 és a 47 033 által vontatott tehervonatban lévő kocsi kisiklott Staplehurst közelében, mivel a vonat a kocsi sebességkorlátozását meghaladó sebességgel halad, és a kocsit valószínűleg egyenetlenül terhelik meg.
  • 1999. január 8. - a Spa Road Junction vasúti baleset . Egy nyolckocsis vonat, amely 4CEP-t és 4VEP-es elektromos összeköttetést tartalmaz, ütközött egy nyolckocsis szerelvénykel, amely két 319-es osztályú elektromos többszerelvényből állt, miután az előbbi vonat veszélyes jelzést adott át. Négyen megsérültek.
Shakespeare -alagút, amely az eredeti viaduktot mutatja, amelyet később feltöltöttek. Ennek a szerkezetnek a rothadása azt jelenti, hogy a teljes falat itt kell újjáépíteni, miután a tengerfal 2015 decemberében meghibásodott.
  • 2015. december 24. - a Dover Priory és a Folkestone Central közötti tengerfal károsodása miatt a vonal "további értesítésig" lezárásra került, később február végéig. 2016. február közepén kiderült, hogy a zsinórt szállító, ezt követően feltöltött, eredeti fa viadukt rothadt. Az érintett vonalszakaszt teljesen át kell építeni, ez a folyamat sokkal hosszabb ideig tart, mint az eredetileg tervezték. A Network Rail vezérigazgatója, Mark Carne kijelentette, hogy a javítás "hat -tizenkét hónapot" vehet igénybe, bár a munkálatok a határidő előtt befejeződtek, és a vonal szeptember 5 -én újult meg.

Szolgáltatások

London Charing Cross

A leállási szolgáltatások a Charing Cross -tól vagy a Cannon Street -től Orpington -ig vagy Sevenoaks -ig közlekednek, az útvonalon lévő egyéb szolgáltatások gyorsan haladnak ezen a szakaszon. A Sevenoakson túl, a Tunbridge Wells -ből induló megállóhelyek , közvetlenül a fővonal mellett, fedjék le az állomásokat más szolgáltatásokkal az útvonalon, amely gyorsan halad ezen a szakaszon

A Tonbridge járatainál az eredeti főútvonalról - most a vidéki Redhill – Tonbridge vonalról - csatlakozik a Redhill , míg a fővonal a Tunbridge Wells -en keresztül közlekedő Hastings felé eltér.

A Paddock Woodnál a Medway Valley vonala eltér.

Abban Ashford a Maidstone keleti vonal (az Swanley) és High Speed 1 csatlakozik, míg a több sor eltérnek: a Canterbury nyugati vonal (Ramsgate és azon túl), High Speed 1 és Marshlink (Hastings).

Általánosságban elmondható, hogy a szolgáltatások megosztottak: a Canterbury West vonalon keresztül Margate -be mennek, vagy a fővonalon Doverig folytatják, majd a Kent Coast Line -on keresztül ismét csatlakoznak Ramsgate -hez, hogy elérjék Margate -t.

Gördülőállomány

Szolgáltatások alkalmazásával vannak kialakítva SE vonatok „s flotta osztály 375 és Class 376 Electrostar s és régebbi Class 465 és Class 466 Networker egység. Korábban a Southern által üzemeltetett 377 -es vagy 455 -ös osztályok futottak a londoni végállomás és a London Bridge között.

Látnivalók

Itt a Green depó

A Hither Green közelében látható fő vasúti raktárak a Hither Green Traction Maintenance Depot (TMD) és a közeli Grove Park Depot és Sidings .

Festői és ismeretlen (a látogatók számára) látnivaló a vonalon óvárosok , komló szárítására használt hagyományos gazdasági épületek , amelyek kúpos tetejét jellegzetes burkolatok borítják .

Megjegyzések

Hivatkozások

Források

  • Beecroft, Geoffrey (1986). A Hastings Diesels története . Chessington: Southern Electric Group. ISBN 0-906988-20-9. OCLC  17226439 .
  • Chapman, Frank (1995). Az Old Tonbridge meséi . Részletes diagram: Froglets Publications Ltd. ISBN 1-872337-55-4. OCLC  41348297 .
  • Earnshaw, Alan (1993). Bajban lévő vonatok, nyolcadik kötet . Penryn: Atlanti -óceán. ISBN 0-906899-52-4.
  • Glover, John (2001). Southern Electric . Ian Allan. ISBN 0-7110-2807-9.
  • Harding, Peter A. (1982). A Hawkhurst Branch Line . Woking: Peter A. Harding. ISBN 0-9523458-3-8.
  • Harding, Peter A. (1998) [1982]. A Hawkhurst Branch Line . Woking: Peter A. Harding. ISBN 0-9523458-3-8. OCLC  42005158 .
  • Jewell, Brian (1984). Le a vonalon Hastingsig . Southborough: The Baton Press. ISBN 0-85936-223-X.
  • Dendy Marshall, CF (1968). RW Kidner (szerk.). A déli vasút története . Ian Allan. ISBN 0-7110-0059-X.
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (1985). Elágazó vonal Tenterdenbe . Midhurst: Middleton Press. ISBN 0-906520-21-5.
  • Moody, GT (1979) [1957]. Southern Electric 1909-1979 (ötödik szerk.). Shepperton: Ian Allan Ltd. ISBN 0-7110-0924-4.
  • Mitchell, Vic; Smith, Keith (1994). Swanley Ashfordba . Midhurst: Middleton Press. ISBN 1-873793-45-6.
  • Nock, OS (1961). A délkeleti és Chatham vasút . London: Ian Allan. ISBN 0-7110-0268-1.
  • Rich, FH (1865). Baleseti jelentés (PDF) . Vasúti Osztály, Kereskedelmi Tanács . Letöltve: 2015. május 19 .

Külső linkek

Koordináták : 51 ° 10′21 ″ É 0 ° 32′9 ″ E / 51,17550 ° É 0,53583 ° K / 51.17250; 0,53583