British Rail 73 osztály - British Rail Class 73

British Rail 73. osztály
GB Railfreight 73968 a Connel Ferry -nél 2016 -ban
Típusa és eredete Teljesítmény típusa Elektrodízel Építész 73/0: British Railways Eastleigh Works 73/1: English Electric at Vulcan Foundry Építési dátum 73/0: 1962 73/1: 1965-1967 Összesen előállított 49
Specifikációk Konfiguráció: ​  •  AAR BB  •  UIC Bo'Bo '  • Nemzetközösség Bo-Bo Nyomtáv 4 láb  8+1 / 2  in(1,435 mm) normál nyomtávú Kerékátmérő 1016 mm Hossz 16,36 m (53 láb 8 hüvelyk) Loco súly 73/0: 76,30 hosszú tonna (77,52 t ; 85,46  rövid tonna ) 73/1: 76,80 hosszú tonna (78,03  t ; 86,02 rövid tonna ) Elektromos rendszer (ek) 660–750 V DC Harmadik sín Jelenlegi átvétel (ek) Kapcsolattartó cipő Prime mover Angol elektromos 4SRKT Mk II 2 × Cummins QSK19 (73951-2) MTU 8V 4000 R43L (73961-971) Vontatómotorok 73/0: EE 542A 73/1: EE 546/1B MU működik 73/9: AAR rendszer ( 59. , 66. és 67. osztály ) Vonatfűtés Elektromos vonatfűtés Vonatfékek Vákuum , levegő és elektro-pneumatikus
Teljesítményszámok Maximális sebesség 73/0: 129 km/h 80 mph 73/1: 145 km/h Teljesítmény Elektromos (folyamatos): 1420  LE (1059  kW ) Elektromos (egy óra): 1600 LE (1193 kW) Motor: 600 LE (447 kW) 73/9: 1600 LE (1193 kW) Vonzó erőfeszítés 73/0 (elektromos) :  426 lbf (186,8  kN ) 73/0 (dízel): 34,100 lbf (151,7 kN) 73/1 (elektromos): 40 000 lbf (177,9 kN) 73/1 (dízel): 36 000 lbf (160,1) kN)
Karrier Üzemeltetők Számok E6001 – E6049 később 73001–73006, 73101–73142 Tengelyterhelési osztály Az útvonal elérhetősége 6 Visszavont 1972 (1), 1982 (1), 1991 -től napjainkig Diszpozíció 6 megőrzött, 27 még használatban 6 tárolt, 10 selejtezett

A British Rail 73 osztály egy brit elektro-dízel mozdony . A típus szokatlan, mivel a Déli régió 650/750 V egyenáramú harmadik sínjéről vagy fedélzeti dízelmotorjáról működtethető, hogy lehetővé tegye a nem villamosított útvonalakon való működést. Ez nagyon sokoldalúvá teszi, bár a dízelmotor kevesebb energiát termel, mint amennyi a harmadik sínből kapható, így a mozdonyokat ritkán üzemeltetik a British Rail korábbi déli régióján kívül . Az erősebb 74 -es osztályú elektromos dízelek 1977-es kivonását és selejtezését követően a 73-as osztály egyedülálló volt a brit vasúthálózaton a 88 - as osztályú elektromos dízelmotorok 2017-es bevezetéséig. Tíz mozdonyt selejteztek le.

Történelem

73/1 73101 osztály BR kék színben

A Déli Vasút kibővülő harmadik vasúti elektromos személyszállítási hálózata (amely már 1915 -ben elkezdődött) 1941 -ig tisztán személyszállító elektromos több egység (EMU) rendszer volt. Ennek oka az volt, hogy a vasúti átjárókhoz stb. Szükségesek voltak a rések a harmadik sínben, ami ténylegesen megakadályozta az elektromos mozdonyok használatát akár személy-, akár áruszállításon. Csak Oliver Bulleid 1937 -es megérkezésekor, mint a Déli Vasút főgépészmérnöke , sikerült végre megoldani a problémát, amikor összeállt Alfred Raworth -rel, a villamosenergia -főmérnökkel, hogy megoldja a problémát. A harmadik sín hiányosságainak kiküszöbölésére három kísérleti mozdonyt építettek (amelyből később a brit Rail 70 -es osztály lett ), amelyeket nagy lendkerékekkel szereltek fel, amelyek elég hosszú ideig tartották a lendületet, hogy elkerüljék a hézagokat. Az elektromos mozdonyok tehervonat -üzemeltetésének második problémája az a súlyos veszély volt, amely abból adódna, ha a 750 V egyenáramú harmadik sín áruudvarokban kerülne elhelyezésre, mivel ez nemcsak veszélyt jelentene a földi személyzetre, hanem összetett problémákat is okozna és sokféle tehervagon kirakodása. A kezdeti megoldás az volt, hogy egyszerű villamospálya típusú felsővezetékeket szereltek fel a 750 V-os tápellátás biztosítására bizonyos udvarokban, és áramszedőt helyeztek el a mozdony tetőin.

A Déli Vasút villamosítási politikájának folytatásaként a British Railways az 1955 -ös korszerűsítési terv részeként megkezdte a Kent -part felé vezető fővonalak villamosítását . A szükséges néhány száz új EMU mellett 25 darab Bo-Bo elektromos mozdonyból álló, 2552 LE (1903 kW), "HA" típusú (későbbi 71-es osztályú ) kis flottát építettek az árufuvarozással, a csomagokkal és a kevés maradékkal mozdony által vont személyszállító vonatokat Kentben, például az " Éjjeli komp " és az " Arany Nyíl " szolgáltatásokat. Ezek a mozdonyok lendkerékkel és áramszedővel is rendelkeztek, és dolgozhattak a Kent -szerte fontosabb teherudvarokban, amelyek az egyszerű 750 V -os felső vezetékes rendszerrel voltak felszerelve. Ezt a rendszert 1959 és 1961 között kezdték használni Kentben.

Bár sikeres volt, ez a rendszer jelentős többletköltségeket és karbantartást igényelt, és az új mozdonyokkal végzett szállítási műveletek korlátozása csak a felsővezetékkel felszerelt áruudvarokra vonatkozott. Valami sokoldalúbbra volt szükség. Az elektromos mozdonyok és a dízelmotorok tervezésének fejlesztése és fejlődése a hatvanas évek elején azt eredményezte, hogy a déli régió mérnökei elkezdték mérlegelni a kombinált elektromos és dízelmozdony lehetőségét . A követelmény egy hasonló teljesítményű elektromos mozdonyra vonatkozott, amikor a villamosított harmadik sínt a már sikeres 3 -as típusú Birmingham Railway Carriage and Wagon (BRCW) épített dízelmozdonyokhoz (későbbi 33. osztály ) építették, majd a délvidéki szolgálatba állították. Ezt alátámasztaná egy kis dízel hozzáadása, amely elég erős motor ahhoz, hogy az ésszerű áruszállítást lassú sebességgel mozgassa az áruházakon belül. Az új mozdony -kialakításhoz behúzható, harmadik sínű felszedő cipőre is szükség lenne . Ennek két oka volt: az első a biztonság a vágányátrendezési munkákkal kapcsolatban, a rés áthidalásának elkerülése és a harmadik sín holt szakaszának áramellátása, valamint a pályamunkások áramütése, akik érintkezésbe kerülhetnek a halott harmadik sínszakasszal. A második az volt, hogy a dízelüzemű mozdonyok lehetővé tegyék a harmadik sínterületekre való visszavezetést anélkül, hogy veszélyeztetnék a "rögzített" harmadik sínfelvevő cipő károsodását.

A déli régió mérnökei, miután elvégezték a kezdeti tervezési munkákat, 1961–2 között hat új "elektro-dízel" mozdony prototípusának megépítését kezdték el az Eastleigh Carriage and Wagon Works- ben. Az új mozdonyok tekintélyes 1600 LE teljesítményűek voltak, és angol Electric 600 LE dízelmotorjuk volt, hasonlóan a Déli régió dízel elektromos többszörös egység (DEMU) flottájához. A sokoldalúság további javítása érdekében a mozdonyokat úgy tervezték, hogy együtt dolgozhassanak a Southern villamos- és dízelmotorjainak többségével, valamint normál kocsikkal és kocsikkal. Ez azt jelentette, hogy a mozdonyokat fel kellett szerelni csepegtető kapcsokkal, és ezért a Pullman dörzsrúddal, valamint visszahúzható pufferekkel. A siker ezen prototípus mozdonyok eredményezett British Railways megrendelése gyártási tételének további 43 mozdonyok English Electric a Vulcan Foundry a Newton-le-Willows . A kisebb technikai különbségek azonban megakadályozták, hogy a prototípusok ("JA" besorolású típus) többszörösen működjenek együtt a gyártási példákkal ("JB" besorolású típus). Minden más vonatkozásban az új " elektro-dízelek " rendkívül sokoldalúnak bizonyultak, egészen addig, amíg sokan még mindig szolgálatban vannak egy élet után59 év.

Balesetek és események

• 1968. április 26 -án az E6023 -as mozdonyt kisiklották Earley -ben , Berkshire -ben , amikor egy ponthalmazt véletlenül elmozdítottak.
• Január 8-án, 1972 mozdony E6027 összeütközött 4-BEP nem 7004 at Horsham , megsebesítve 15.
• 1972. október 12 -én az E6001 mozdony vontatott egy tehervonatot, amely a sofőr figyelmetlensége miatt Londonban , Wimbledonban futott be egy személyvonat hátuljába . Tizenkét ember megsérült.
• 1982. január 16 -án 73 115 vontatott egy minisztériumi vonatot, amely túlszárnyalta a jelzéseket, és befutott egy csomagvonat hátuljába East Croydonban . A súlyosan megrongálódott mozdonyt kivonták, majd selejtezték. A 73 006 -os mozdony vitte a csomagvonatot, amibe belefutott.

Leírás

Osztály 73 sz. E6013 (73107) a Rowsley South, a Peak Vasúti szóló 2003. április 17 A mozdony volt kölcsönben Fragonset vasút és azóta visszatért a fő-line szolgáltatás.

Ez a 49 mozdonyból álló osztály két tételben épült angol elektromos alkatrészek felhasználásával. Az első hat mozdonyt a BR az Eastleigh Carriage and Wagon Works -nél építette, és 1962 -ben vezették üzembe; az E6001-E6006 számozású és JA típusú besorolású Hastings Line szelvényre építették . A TOPS 1968 -as bevezetésével a 72. osztályba sorolták őket , hogy megkülönböztessék a később épített egységektől. Ehelyett azonban a 73/0 osztályba kerültek . Az 1970-es évek elején a mozdonyokat 73001-73006 számozással újragondozták.

A kezdeti mozdonyok sikeres kipróbálását követően a Bournemouth Electrification részeként 43 mozdonyból álló sorozatot rendeltek el, és 1965 és 1967 között az English Electric építette a Vulkán Öntödében. Eredetileg JB osztályba sorolták őket, és E6007-E6049 számozásúak voltak. Ezek kismértékben különböztek a hat korábbi géptől, leginkább megnövelt vonóerővel és magasabb maximális sebességgel (90 km / h, szemben a 80 -as sebességgel). A TOPS bevezetését követően a 73/1 osztályba kerültek, és 73101-73142 számozásra kerültek. Az egyik mozdonyt, az E6027 -et már kivonták baleseti károk után, ezért nem számozták át. További változások voltak a nagy kerek Oleo pufferek használata pneumatikus kihúzási mechanizmussal, nem pedig a hagyományos kocsiszínű (ovális) nyeregpuffer, amely csap és rugó mechanizmuson alapult. Mivel a JA példák az évek során felülvizsgálatra kerültek, a nyereg puffereit is kicserélték, ami távolról szinte lehetetlenné tette a különböző gépek vizuális azonosítását.

Az újdonságtól kezdve az osztály minden tagját Pullman stílusú dörzsölőlemezzel látták el a pufferek között, lehetővé téve számukra, hogy összekössék a déli régió elektro-pneumatikus vezérlésű elektromos többszörös egységeit és a dízel elektromos többszörös egységeket a push-pull vonat működtetéséhez-ez az oka a visszahúzhatóságnak pufferek.

A Hastings Line nyomtávra épített mozdonyokat a BR déli régió hálózatának összes útvonalán használni lehetett.

Műszaki információk

A 73 -as osztály tervezési paramétere az volt, hogy másodlagos fővezetékes elektromos mozdonyt biztosítson az akkori déli régiók "vegyes forgalmú" követelményeihez, azzal a további képességgel, hogy dízelmotoros energiával szállítson, irányítson és gyűjtsön árut a villamosított hálózattal szomszédos udvarokra. A tolatási követelmény azt jelentette, hogy ezek a mozdonyok kettős vezérléssel rendelkeztek a fülke mindkét oldalán.

Az 1600 lóerős villamos mozdony korlátai azt jelentették, hogy csak a maximum tíz kocsis vonatokat tudta szállítani a javasolt gőzkorszak utáni déli régió expressz időzítésébe, csakúgy, mint a hasonló hajtású 3-as típusú 3-as típusú BRCW 33. osztályú dízelmozdonyok, 1550 LE-vel. Összehasonlításképpen, a Southern expressz elektromos villanymotorok legalább 1000 lóerősek voltak négy autóra. Nem lenne valószerű azt feltételezni, hogy a 73 -as osztály alkalmas arra, hogy személy- vagy tehervonatokat csak 600 lóerős dízelmotorral távolítsanak el az elektromos hálózatról. Valójában a kissé erősebb, 74-es osztályú elektromotoros dízelmotorok, amelyek 650 lóerős dízelolajjal történő felhasználása a csomagszállító vonatok Poole Bank felfelé történő szállítására és a tehervonatok a West London Line körüli vonalának Acton, Brent és Willesden felé történő vezetésére ismételt meghibásodásokat eredményezett; ez tehát nagyban hozzájárult az osztály korai pusztulásához.

Nyolc harmadik síngyűjtő cipő volt a 73 -as osztályban - forgóvázonként négy, mindkét oldalon kettővel. Ezek a cipők visszahúzható típusúak voltak - szükség volt mind biztonsági, mind működési okokból, amint azt fentebb leírtuk. Képesek voltak megbirkózni az akkori (1965) 660 V és 750 V feszültségekkel, valamint a Bournemouth -i 800 V -os feszültséggel a Wokingtól délre fekvő Pirbright csomóponton túl (1966 őszétől). A 660 V-ot fokozatosan megszüntették a BR előtti típusú elektromos multiplex (EMU) kivonásokkal összhangban, az utolsó 660 V-nál nagyobb személyszállításban nem működő EMU-k a 4SUB Bulleid kialakításúak. Így minden BR 1951 utáni EMU-tervezése képes megbirkózni 750V vagy 800V feszültséggel.

A harmadik sín hiányosságai összetett pontszerű vagy szintbeli kereszteződéseknél azt jelentik, hogy egy rövid elektromos mozdony, például a 73 -as osztály, pillanatnyilag elveszíti az áramot, amikor áthalad. Ez észrevehető ívet eredményez, ha a vezető nem kapcsolja le az áramellátást. Azonban a "szikrahatás" ellenére ez ritkán érinti a mozdonyokat, kivéve, ha egy kicsit gyorsabban kiégeti a szénkefés felszedő cipőt. Az ívelés problémája csak akkor vált némi problémává, amikor ezen mozdonyok egy részét úgy módosították, hogy működjenek a "Gatwick Express" szolgáltatásként, módosított Mark 2 edzőállomány és 500 LE Gatwick csomagtér -furgon (GLV) segítségével, mivel a 750 V -os villamos jumper a mozdonyok vagy egységek között betiltották a BR -konstrukciókat (az utolsó EMU -k, amelyeknek ilyen jumperjei voltak, a Bulleid által tervezett 4SUB -ok voltak). A 73-as osztályok tehát nem részesülhettek a felvonócipőből a vonat ellentétes végén a GLV-n. Ennek eredményeként eltávolították az utolsó ellenállást a 73 -as osztályú mozdonyokról, hogy ezek a vonatok gyorsabban gyorsuljanak, és megnövekedett az ívelés. Ezért annak érdekében, hogy csökkentsék más elektromos berendezések károsodását a fokozott ívelés miatt, ezek a mozdonyok "villámvédőt" szereltek fel a forgóvázukra a cipő körül. A 73 -as osztály lángokról szóló történetei nagyon eltúlzottak voltak (mint az előttük lévő Bulleid Pacific gőzlokkok esetében).

A 73 -as osztályú mozdonyok nagyon sokoldalúak voltak, kettős vezetőfülkével; három fékrendszer (vákuum, levegő és EPB), az alábbiak szerint; jól megtervezett fülke, jó rálátással, amely segítette a tolatást; a beépített (teljesen fékezett) és a nem felszerelt teher (vonatfékek nélkül), valamint a mozdonyok által vontatott edzőállomány munkavégzésének képessége; képesség többszörös munkavégzésre kék csillaggal kódolt dízelmozdonyokkal; és a többszörös üzemeltetés képessége a Southern dízel elektromos, több egységből álló flottájával (73/0. osztály) vagy elektromos több egységből álló flottájával (73/1. osztály). A Déli Régió gyorsan megtanulta értékelni ezeket a hasznos és képes mozdonyokat.

Tápegység

A korábbi déli régió 70 -es és 71 -es osztályú elektromos mozdonyaival ellentétben ezek nem rendelkeztek erősítővel, amely fenntartotta a vonóerőt a vezetősín résein. Azonban dízelmotorral tovább tudtak lépni egy villamosított szakaszra.

Diesel motor és generátor

Egy brit 73 -as osztályú Rail Rail, csomagszállító kisteherautóval és kocsikkal, amelyek a British Rail alatt szállították a postát 1986 -ban a Clapham Junction -en keresztül .

A 600 lóerős (447 kW) angol elektromos 4SRKT Mk II dízelmotor kevésbé volt erőteljes, de megbízhatóbb, mint a 650 lóerős (485 kW) Paxman 6YJXL, amelyet a későbbi 74. osztályú elektro-dízel mozdonyokra szereltek.

Kipörgésgátló

A 73 -as osztályba két külön teljesítményszabályozót szereltek fel a vezetőasztalon (és a másodosztály oldalán); az egyik elektromos vagy segédüzemű (dízelüzemű), a másik csak dízelüzemű. A kiegészítő tápegység elrendezése a dízelüzem működtetését jelentette, amikor a fővonali EMU -készletből hajtották.

Többszörös munkavégzés

Többszörös munkavégzés az, amikor két vagy több mozdonyt összekapcsolnak és a vezető mozdony vezetője irányít. Ezt a szabványos SR 27 vezetékes áthidaló csatlakozórendszer segítségével sikerült elérni, ez a kialakítás kiváló kompatibilitást biztosított. Dolgozhattak más 33/1 , 71 , 74 , mozdonyokkal.

Ahhoz, hogy a 73 -as osztályok elérjék maximális sokoldalúságukat, a mozdonyoknak több fékrendszerrel is rendelkezniük kellett. Amikor az 1960-as években építették, ehhez vákuumfékekre volt szükség az áruszállításhoz, a legtöbb mozdony által vontatott kocsihoz és sok más mozdonyhoz, beleértve a gőzt is; légfékeket is a legújabb BR tervezésű kocsikhoz, valamint újabb típusú személykocsikhoz és mozdonyokhoz; és a Southern elektromos és dízel több egységből álló flottáival való használatra az elektropneumatikus fék (EPB).

A 73/9 osztályú változatokat az AAR rendszerrel szerelték fel, lehetővé téve az 59. , 66. és 67. osztályokkal való többszöri munkavégzést .

Csatlakozók

A 73 -as osztálynak két csatlakozója is van; egy merev félautomata típus, amelyet "buckeye" -nek neveznek, és amely a legtöbb edzőállományhoz, valamint az akkori BR (SR) típusú többszörös egységekhez való csatlakoztatáshoz szükséges. Ezt a tengelykapcsolót le lehet engedni egy csuklópánton (eltávolítva a rögzítőcsapot a szárából), hogy felfedje a klasszikus brit horgot. A horog fölé egy "3 láncú" lánccsatlakozó, egy "Instanter" típusú lánc vagy egy "Screwlink" típusú lánc csatlakoztatható. A merev "Buckeye" típusú tengelykapcsoló azonban, mivel rögzített távolságot tart a járművek között, veszélyes problémát jelent pufferek jelenlétében. A szabványos brit puffer szükséges ahhoz, hogy megbirkózzon a lánc típusú tengelykapcsolók változó távolságával, hogy csökkentse a puffadást és a kiragadási viselkedést. De a rövidebb merev Buckeye használatakor a pufferek nem tudnak eléggé tömörödni kanyarokban, és kisiklik az egyik vagy mindkét jármű. Tehát a Buckeye -vel felszerelt járművek puffereinek "visszahúzható" típusúaknak kell lenniük. Ha lánc típusú kuplungot használnak, akkor meghosszabbodnak, de visszahúzzák az útból, így nem érhetnek hozzá, amikor a Buckeye használatban van. Ez újabb problémát vet fel: hogyan fogják kezelni a csiszolást és a ragadást, amikor a Buckeye használatban van? A megoldás az, hogy a csiszolóvezérlőt a jármű középpontjába helyezzük, ahol a kanyarokban a jármű sarkai közötti szögek változása jelentősen csökken; innen a "Pullman Rubbing Bar", amely a 73. osztályú lókuszok pufferei és a 33/1 osztályú dízelmotorok között látható. Ez a lapos kinézetű lemez két hidraulikus hengerre van felszerelve, hogy pufferként működjön. Alakja valójában egy Pullman Gangway csatlakozás padlószakasza, amint azt a Buckeye szerelvényű kocsik (például Mk1 típusok) vagy a több egység látják. A Pullman átjárócsatlakozás, mivel maga félmerev, hasonló két hidraulikus ütközőt rejt a padlórész mögött, hogy elvégezze a csiszolást, így boldogan illeszkedik a 73-as osztály Pullman dörzslapjához.

A 73/1-es osztályokat az angol Electric Newton-le-Willows-i gyárából szállították, új, 20. osztályú 1000 LE-s dízelmotorokkal, mivel ezeket ugyanabban az üzemben építették egyidejűleg, így csak egy sofőrre volt szükség mindkét mozdony mozgatásához (dízel) teljesítmény alatt. Normál használat esetén a 73/1-es osztályokat gyakran látták Bournemouth-i elektromos TC (nem hajtott) szerelvényekkel dolgozni, ami lehetővé tette az ilyen vonatok Push-Pull módban történő vezetését. Bár technikailag lehetséges, a 73/1 -es osztályok nem dolgozhattak együtt vagy együtt a Bournemouth -i 4REP EMU -val, mivel ez meghaladná a "jelenlegi limitindexet" (CLI). A CLI minősítési rendszer minden elektromos árammal működő készletre, és a megengedett maximális túllépése az alállomások és más elektromos berendezések károsodásához vezethet.

Tevékenységek

British Rail

Dover Western Docks Sidings 1982 -ben a British Rail alatt .

1984 folyamán a 73-as osztály egy kis alflottáját szentelték a korszerűsített Gatwick Express szolgáltatásnak, amelynek déli végén egy 73-as osztályt, egy légkondicionált Mk2f kocsit, amelyet úgy módosítottak, hogy a Déli régió több egység vezérlő jumpereit szállítsák , és a 489 -es osztályú "GLV" (maguk a korábbi 414 -es osztályú motorkocsikból lettek átalakítva ) az északi végén. A 73-as osztály és a GLV is áramot szolgáltatott, és a vonatok megállás nélkül közlekedtek a londoni Victoria és a Gatwick repülőtér között.

A privatizáció utáni műveletek

A privatizáció óta a 73-as osztályú flotta mérete csökkent az EWS és a Gatwick Express flotta nagymértékű kivonását követően . Sok kisebb üzemeltető azonban mozdonyokat szerzett, így belátható időn belül biztosított a folyamatos használatuk.

Eurostar

Eurostar 73 73130 osztály Finmere -ben, a 4CIG 1753 védőfuvarozással egy nyílt napon ezen az egykori Nagy Központi Állomáson 2016 -ban.

Az Eurostar tulajdonában van és korábban üzemeltetett két 73 -as osztályú mozdonyt, amelyeket kifejezetten úgy módosítottak, hogy lehetővé tegyék egy Eurostar egység szállítását . A két mozdony; A 73118 és a 73130 modellek kiegészítő kapcsolóberendezéssel vannak felszerelve, és elsősorban a meghibásodott Eurostar készülékek megmentésére vagy nem villamosított útvonalakon történő szállításra szolgáltak. Ritkán használták őket az északi sarktól távol . Amikor az Eurostar 2007 -ben áthelyezte tevékenységét az új Temple Mills depóba és a High Speed ​​1 felső vezetékeire , a 73 -as osztályú mozdonyok feleslegessé váltak, és oktatási kezdeményezéseknek adták kölcsön: 73130 a kelet -londoni RailSchool , 73118 pedig a Barry Rail Centerhez került Dél -Walesben. Ezt követően, amikor a RailSchool meghiúsult, 73130 -at kölcsönadtak a Bluebell Railway -nek, de a vasúttól távol tárolják.

FM sín

Az FM Rail (korábban Fragonset Railways) több felesleges mozdonyt vásárolt az EWS -től. Ezek többségét kezdetben az ország különböző helyein tárolták, beleértve a megőrzési helyeket, például a Mid-Hants Railway-t , a Peak Railway-t és a Dartmoor Railway-t . Ezen mozdonyok egy részét megjavították ezen örökségi vasutakon való használatra , például a 73134 -es számot a Dartmoor vasúton.

Az egyik mozdony, a 73107 "Spitfire" 2004 -ben, nagyjavítás után visszatért a fővonali forgalomba. A Fragonset fekete teherfestményében átfestették, és várhatóan a chartervonatokhoz kapcsolódó üres edzőállomány -mozgatásokra használták. Ezt rendszeresen bérelt Első GBRf 2004 végétől fedezetéül a flotta, melynek alapjául a C2C „s East Ham Depot együtt a Kék Pullman Rake. 2007-ben az RT Rail megvásárolta, és a St. Leonards Depot -ban GBRf-szerű festésben átdolgozták és átfestették .

Gatwick Express / Déli

73211, Gatwick Express vonattal Horley -ban 2001 áprilisában.

2005 közepéig a Gatwick Express több 73-as osztályú gépet üzemeltetett Mk 2 EMU készletekkel GLV poggyászkocsikkal. Ezeket most visszavonták, és a GMU -k helyébe léptek. A 73202 -t azonban megtartották "Thunderbird" motorként a meghibásodott EMU -k megmentésére. A Gatwick Express többi franchise -jával együtt később átment a Southern -re . A mozdonyt, amely korábban "Dave Berry" volt, a Graham Stenning névre keresztelték a cég tanoncmenedzsere után, a Brighton Lovers Walk Depotban, 2015. december 11 -én.

GB Vasúti szállítás

A 73107 látható a Long Rock Depot nyílt napján, frissen festett 50049 és 50007 jelzéssel együtt.

73966 Caledonian Sleeper festésben, a Fort William állomáson.

GB Railfreight a legújabb üzemeltetője Class 73 mozdony, miután vásárolt hat redundáns Gatwick Express mozdonyok, számok 73203-207 és 73209. Ezek közül négy (73204-206 és 209) mostanra visszatért a forgalom után nagyjavítás által Fragonset a Derby . Átfestették őket a cég kék és narancssárga színében, és női alkalmazottakról nevezték el. A mozdonyokat elsősorban Eastleigh -ből és Tonbridge -ből származó mérnöki vonatokon használják . A korábbi cég, a First GBRf 73208 -at vásárolt, és átfestette BR Blue -ra . 2009 elején a 73207 -et átfestették nagyméretű kékre, és tolatási feladatokra használták a Whitemoor Yardban. Az első GBRf megvásárolta a 73141 -et, a 73212 -t és a 73213 -at is, mindhármat az új First Group festésben festették; a 73212 -ből azonban hiányzik a FirstGroup logó. A 73141 nevet 2009 júliusában „Charlotte” -nak nevezték el, amelyről ismert volt, hogy 2009 februárjában kétszer nevezték el. Most az Eurotunnel Group üzemelteti , a vonatok mostantól megszüntetik a First Group márkanevet. A 73119 -et 2011 szeptemberében vásárolták meg a Knights Rail Services -től, és 2012 júniusában állították vissza. 2013 -ban a 73109 -es 73109 -es és 73136 -os osztályt a GB Railfreight hozta. Azóta átfestették őket a First GRBF -el együtt, a St. Leonards Depot 73141, 212 és 73213 mázsaival a GB Railfreight festményébe.

2013-tól kezdődően öt GB-os Railfreight Class 73-as gépet a Brush Traction Wabtec 73/9 osztályúvá változtatott gyárukban , Loughborough-ban . Az első három átalakított mozdonyt, amelyeket 73209, 73204 és 73206 számokról 73961-3 számoztak, MTU 1600 LE V8 motorral szerelték fel. A meglévő mechanikai és elektromos alkatrészeket az újbóli felszerelés előtt eltávolították, és a mozdonyok homlokzati megjelenését megváltoztatta a fénycsomók biztosítása és az áthidaló kábelek központibb helyének telepítése . A kettős vezetési pozíciók megmaradtak, bár a vezető kezelőszervei új kialakítással rendelkeznek. A felújított mozdonyok képesek lesznek meglévő 73/1 és 73/2 osztályú egységekkel dolgozni, dízel vagy elektromos üzemmódban. Az első elkészült mozdonyt, a 73962-et (ex-73204) 2014. augusztus 3-án mutatták be a Brush Traction Loughborough-ban.

GB A Railfreight új motoros 73/9 osztályú mozdonyokat használ a kaledóniai alvó vontatásához . Hozzá vannak szokva a nem villamosított szakaszok az útvonal, futás Edinburgh hogy Aberdeen , Inverness és Fort William . Az első 73/9 osztályú vontatott állománymozgás a kaledóniai alvó szerződésre akkor jött létre, amikor 73966 dolgozott az 5B26 -on , az alföldi alvó kiürül Edinburgh Waverley -től Polmadie -ig .

Merseyrail Electrics

A Merseyrail Electrics négy, 73/0 osztályú mozdonyból álló flottával (73 001, 73 002, 73 004*, 73 005 és 73 006) rendelkezett, a Birkenhead North TMD székhelyén, tolatási és egyéb osztályos feladatokra. A kettőt, a 73001 és a 73006 számot, átfestették Merseyrail sárga festményébe; később homokkibocsátó berendezéssel látták el és 73/9 osztályba sorolták át . Mind a négy mozdonyt 2002 -re kivonták a forgalomból, és később mindet értékesítették megőrzésre.

• A 73 004 -et pótalkatrészként használták, és elsőként vágták fel.

Hálózati vasút

73951 (korábban 73104 és E6010) az Eastleigh -ben 2015. október 31 -én működik, az Ultra73 specifikációra való áttérést követően.

A Network Rail két redundáns Gatwick Express mozdonyt örökölt, 73212 és 73213 számmal, elődjétől, a Railtrack -től . Ezeket a cég kék és zöld színében felújították és festették. Ezeket a volt déli régió villamosenergia -ellátó rendszereinek korszerűsítésével kapcsolatos mérnöki vonatokon használják.

Egy harmadik, 73141 -es számú mozdonyt eredetileg pótalkatrészként vásároltak, de a másik két mozdony egyikének meghibásodása esetén visszaadták a forgalomnak. A mozdonyokat később átfestették Network Rail-re, sárga színűre, piros ütközőgerendákkal .

2009 -ben a 73141 -et felvásárolta a First GBRf , a 73212 -et és a 73213 -at nem sokkal később.

A 73211 és 73104 számú mozdonyokat a Derby -i Rail Vehicle Engineering Limited ( RVEL ) teljesen átépítette . A 600 lóerős dízelmotort eltávolították, és felváltotta egy pár Cummins QSK19 750 LE dízelmotor, így a teljes dízelmotor teljesítménye 1500 -ra nőtt. A mozdonyokat a Network Rail használja, és 73/9 besorolásúak. A Cummins QSK19 ugyanaz a motor, amelyet a 220 -as és a 221 -es osztályú dízelmotoroknál használnak . A 73101 -et tartósításból értékesítették, és hozzáadják a nagyjavítási programhoz. A Network Rail új „Ultra73” mozdonyainak első prototípusát 2014. június 13 -án, pénteken mutatták be a Derby -i RVEL -en.

RT Rail

Az RT Rail 2007 -ben megvásárolta a 73107 számú mozdonyt az FM Rail -től , és a St. Leonards Depot -ban átdolgozta és átfestette.

Délnyugati vasút

A South West Trains örökölte a 73109 -es számú mozdonyt, amelyet "Thunderbird" mentőmozdonyként használnak. 1990 -ben nevezték el a brit csata 50. évfordulója alkalmából . A vasút szerelmesei szeretettel "BoB" néven ismerik .

A South West Trains később bővítette flottáját, további két mozdonyt bérelt a Porterbrooktól . 73201 és 73235. Mindkettő egykori Gatwick Express mozdony. Ezek közül az elsőt, a 73235 -ös számot, 2005 elején nagyjavították, és az új Desiro kék színben újrafestették . Ugyanebben az évben csatlakozott a 73201 -es számhoz. Körülbelül ugyanebben az időben a 73109 -es számot is átfestették az új kék színre. A 73109 -et 2009 -ben vásárolta meg a Transmart Trains.

Az egyetlen 73235 -öt használják tolatásra a Bournemouth -i depóban a délnyugati vasút megváltoztatása óta .

Transmart Trains (korábban a 73. osztályú mozdonyvédő társaság)

A 73 -as osztályú mozdonyvédő társaság (C73LPC) 2004 -ben alakult a 73136 -os mozdony irányítására a londoni Stewarts Lane Depotban . A 73136, az EWS által üzemeltetett utolsó 73 -at "Perseverance" névre keresztelték, most már teljes egészében fel van szerelve TPWS és OTMR berendezésekkel az OTMR 2006 nyári bevezetését követően. rövid távú „azonnali” bérleti vagy középtávú szerződések. A mozdonyt 2009 folyamán bérelték a Bluebell Railway -hez, hogy segítse annak északi kiterjesztését East Grinstead -be . 2006 augusztusában a GBRf szerződést kötött a vállalattal, hogy a GBRf 73208 -asát átfestik BR Blue -ba, hogy a 73136 -os bérleti szerződésben később felhasználhassák. A cég a 73210 -et is helyreállította a Stewarts Lane Depotban, ez a mozdony magántulajdonban van. A mozdony 2008 szeptemberében költözött új otthonába, a közép -norfolki vasútra .

A 73 -as osztályú mozdonymegőrző vállalat 2009 -ben tulajdonost cserélt, és 2010 -ben Transmart Trains névre keresztelték. Ezek a 73109, 73118, 73133, 73136 és 73211. A 73211 -es számot a tartalék alkatrészek miatt megfosztották, és valószínűtlen, hogy eredeti formájában visszatér a szolgálatba. A 73133 -at azóta eladták a Transmart partnercsoportjának, és útközben elhagyta Selhurstet, hogy új életet élhessen Barry Islanden. Ezt követően a mozdonyt hosszú távú bérléssel vasúton szállították át a South West Trains Bournemouth Depotba .

2013 -ban a 73109 és 73136 osztályokat tovább értékesítették a GB Railfreight társasággal . Azóta a St. Leonards Depot 73141 -es, 73212 -es és 73213 -as májasaiban, az első GBRf -el együtt átfestették a GB Railfreight festményébe.

Megőrzés

E6006 sz. Bridgnorth -ben, a Severn -völgyi vasúton

73210 és 73136 a Dereham a közép-Norfolk Railway

Számos mozdonyt őriztek meg az örökségi vasutakon , ahol erővel hajtanak dízelmotorjaikkal: egyetlen megőrzött vonalon sincs harmadik sínvillamosítás. Különösen népszerűek, mert kicsi dízelmotorjuk van, és ezért hatékonyak normál esetben 25 km / h sebességgel, mégis nagy fővonali mozdonyok, és így vonzóbbak, mint a hasonló méretű motorokkal rendelkező dízel váltók. Figyelemre méltó az első épített mozdony, a 73001 (volt Merseyrail 73/9 osztály), és az egykori Pullman mozdony, a 73101.

Flotta

Összefoglaló

Lista

Vasútmodell

A Lima a 2000 -es évek elején dobta piacra a BR Class 73 első változatát az OO szelvényben . 2006 óta a Hornby a prototípust ábrázolja a Lima szerszámokkal, a BR Green termékcsaládjának részeként, míg a korábbi példák sokféle májat tartalmaztak.

Lásd még

• P32AC-DM Ugyanilyen képességű amerikai mozdony.

Megjegyzések

Hivatkozások

Források

• Glover, John (2001). Southern Electric . Hersham: Ian Allan. ISBN 0-7110-2807-9.
• Marsden, Colin (1980). Az elektromos dízelek ereje . Hersham: Oxford Publishing Company. ISBN 0-86093-065-3.

További irodalom

• Marsden, Colin J. (2006). Az elektromos dízelek: A 73. és 74. osztály illusztrált története . OPC. ISBN 9780860936015. OCLC  71164663 .
• McManus, Michael. Végső kiosztások, British Railways Locomotives 1948 - 1968 . Wirral. Michael McManus.
• Vickers, RL (1986). DC elektromos vonatok és mozdonyok a Brit -szigeteken . Newton apát: David és Charles. 80-1. ISBN 0715386743. OCLC  839555538 .
• Járműdiagram 110. számú könyv elektromos mozdonyokhoz (PDF) . Barrowmore MRG . Derby: British Railways Board. 1988. november 73-a, 73-1a.
• Kelly, Peter (1983. április). "Rendben van - elöl lovagolok!". Vasúti rajongó . EMAP Nemzeti Közlemények. 10–13. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Cooper, Basil (1983. május). "Mi tartozik a 73 -as osztályba". Vasúti rajongó . EMAP Nemzeti Közlemények. 11–14. ISSN  0262-561X . OCLC  49957965 .
• Dunn, Pip (1997. január 29. - február 11.). "Okos doboz trükkök!". VASÚ . 297. szám EMAP Nemzeti Közlemények. 22–26. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .
• Dunn, Pip (1997. november 5–18.). "PDQ". VASÚ . 317. EMAP Apex kiadványok. o. 36. ISSN  0953-4563 . OCLC  49953699 .