Platt-LePage XR-1- Platt-LePage XR-1

XR-1
Platt-LePage XR-1.jpg
XR-1
Szerep Kísérleti helikopter
Gyártó Platt-LePage Repülőgép-társaság
Első repülés 1941. május 12
Nyugdíjas 1946. június 21
Elsődleges felhasználó Az Egyesült Államok hadseregének légiereje
Felépített szám 2

A Platt-Lepage XR-1 , más néven a vállalati formát PL-3, egy korai amerikai keresztirányú rotorok helikopter által épített Platt-Lepage Aircraft Company of Eddystone, Pennsylvania . Az Amerikai Egyesült Államok hadseregének légi hadtestének 1940. elején megrendezett tervpályázatának győztese, az XR-1 volt az első helikopter, amelyet az USAAF tesztelt, 1941-ben repült. Az XR-1 repülési tesztelése zavarónak bizonyult, és bár a folyamatos tesztelés azt mutatta, hogy a tervezés ígéretes volt, más, továbbfejlesztett helikopterek is elérhetővé váltak, mielőtt az XR-1 üzemkész volt. Ennek eredményeként a repülőgép fejlesztését 1945 -ben leállították.

Tervezés és fejlesztés

Az 1939 folyamán egy korábbi, sikertelen tervezésből, a PL-1-ből kifejlesztett Platt-LePage Model PL-3 nyerte az 1940-es tervpályázatot, amelyet a Dorsey-Logan törvény feltételei alapján rendeztek meg , egy helikopter-terv szállítására. az Egyesült Államok hadseregének légtestéhez . A Platt-LePage beadványát a hadsereg felülmúlta versenytársaival szemben, amely magában foglalta a Vought-Sikorsky által benyújtott helikoptert , valamint a Kellett és Pitcairn által kifejlesztett autogyrosokat .

A Platt-LePage kivitel 1940. májusi kiválasztását követően ugyanezen év júliusában szerződést írtak elő egy prototípus és egy statikus tesztrepülőgép építésére. A szerződés 1941 januárjában határozta meg a repülő prototípus leszállítását, azonban a repülőgép csak három hónappal később, mint a szerződés ütemezése, befejeződött, ami miatt Sikorsky megkapta a Dorsey-Logan törvény finanszírozását a tervezés fejlesztéséhez, amely az XR- 4 .

XR-1 a tesztelés elején

Tervezésében az XR-1 erősen hasonlított a Focke-Wulf Fw 61 helikopterhez, amelyet Henrich Focke fejlesztett ki Németországban, és amelyet Hanna Reitsch repített , lenyűgözte a Platt-LePage társalapítóját, Wynn LePage-t egy európai körút során. . Az XR-1-et egy Pratt & Whitney R-985 sugárirányú motor hajtotta , amelyet a törzsbe temettek. A repülőgép két, három pengéjű rotorral rendelkezett, amelyeket egymás mellett, szárnyszerű oszlopokra szereltek fel. A pilonokat aerodinamikailag úgy tervezték, hogy némi emelést produkáljanak előrerepülés közben, enyhén kirakva a rotorokat. Az XR-1 felépítése hagyományos volt az akkori szabványok szerint, a repülőgép váza acélcső keretből állt, amelyet szövet borított . Az XR-1 farokfelülete hasonló volt a hagyományos repülőgépekhez, és rögzített, taildragger futóművel volt felszerelve. A repülőgép kerekei szabadon görgethetők a könnyebb manőverezés érdekében.

Az XR-1 pilótafülke tandem elrendezésben ültette a repülőgép személyzetének két tagját, a pilóta a megfigyelő előtt, és nagymértékben üvegezett, hogy jó láthatóságot biztosítson a repülőgép tervezett megfigyelési és hadseregi együttműködési szerepében. A repülőgép fejlesztése során Robert M. Danford vezérőrnagy javasolta a hadügyminisztériumnak, hogy az XR-1-et értékeljék a Stinson YO-54 és a Kellett YG-1B autogyro gépekhez képest .

Működési előzmények

A továbbfejlesztett XR-1A

Több hónapos földi tesztelés után az XR-1 1941. május 12-én hajtotta végre első repülését, bár a repülőgépet korai repüléseihez kötél rögzítette. Június 23 -án a repülőgép elvégezte az első ingyenes repülést, bár néhány lábnyira maradt a talajtól. Ahogy folytatták a repülési teszteket és bővítették a repülőgép teljesítményét, az XR-1 gyorsan problémásnak bizonyult, és a tesztelés számos problémát mutatott a tervezés során. Ezek közé tartoztak a repülőgép kezelőszerveivel kapcsolatos problémák, az elegendő ellenőrzési jogosultság hiánya, és emellett rezonanciaproblémák is voltak a repülőgéppel, amelyek miatt az XR-1 hajlamos volt a pilóta által kiváltott rezgésekre . A repülőgépet ezen problémák megoldása érdekében módosították, a hadsereg pedig módosította Platt-LePage szerződését, hogy további finanszírozást biztosítson a tervezés fejlesztéséhez, de ennek ellenére az XR-1 problémái tovább folytatódtak. Ezenkívül a cég tesztpilótája, Lou Leavitt nem bízott a tervezésben, és nem volt hajlandó teljes mértékben repülni a repülőgéppel. A helyzet csak akkor oldódott meg, amikor H. Franklin Gregory ezredes , a Hadsereg Légierő rotor-szárnyú projektjeinek igazgatója maga repítette a gépet, és a repülőgép első repülésén elérte a 100 km/h (160 km/h) sebességet.

Mivel a repülőgép legrosszabb problémái megoldódtak, az XR-1-et 1943-ban szolgálati tesztelésre bocsátotta a hadsereg légiereje. A hadsereg értékelései során az XR-1 empennage nem sikerült a szerkezeti tesztelés során, a felületek Ennek eredményeként megerősítésre került, és a javításokat követően 1944-ben folytatódott a tesztelés. A tervezés módosítása ellenére az XR-1 továbbra is hiányos volt az ellenőrzési jogosultságban. 1943 júliusában az XR-1 program kudarcot szenvedett, amikor a repülőgép lezuhant, és súlyosan megsebesítette a tesztpilótát, Jim Ray-t, aki Leavittot leváltotta, miután utóbbi elbocsátotta a társaságot. A balesetet egy ellenőr hibája okozta, amikor egy gyanús részt hagyott a repülőgépen, a rotor agya a döntés következtében meghibásodott. A repülőgép javítható volt, de egy évbe telik, mire az XR-1 újra készen áll a repülésre.

A tesztelés azonban időközben folytatódhatott, mivel a Platt-LePage újratárgyalta az XR-1 szerződést egy második repülési tesztrepülőgép lefedésére. Az XR-1 tervezésének felülvizsgált és továbbfejlesztett változatára épülve, XR-1A jelzéssel a második repülőgép 1943 májusában repült először. Az XR-1A az XR-1-hez képest felülvizsgált pilótafülkét tartalmazott, az üvegezés területének növelésével a jobb láthatóság érdekében, valamint a pilóta és a megfigyelő helyzetének megfordításával, a pilóta most a hátsó pilótafülkében ül. Repülési tesztelés során az XR-1A repülési teljesítménye jobb volt az XR-1-nél; az ellenőrzések azonban továbbra is zavarónak bizonyultak, bár úgy tűnt, hogy a legrosszabb hibákat sikerült megoldani.

A Platt-LePage pennsylvaniai gyárából az Ohio állambeli Wright Field -i sírepülést követően az XR-1A tesztelése addig folytatódott, amíg a forgórész agyának mechanikai meghibásodása 1944. október 26-án lezuhant, és a vállalat úgy döntött, hogy eladja a roncsokat. törmelékhez.

Az időközben megjavított XR-1 ismét repült, és a Platt-Lepage-nek szerződést írtak alá az előkészítésre szánt hét repülőgép építésére, amelyeket az XR-1A kivitel továbbfejlesztett változatára építenek. és YR-1A jelöléssel. A kongresszusi aggodalmak motiválták a Sikorsky Aircraft felé irányuló esetleges favoritizmussal kapcsolatban , amely időközben szerződést kapott a VS-300 kísérleti helikopterük továbbfejlesztett változatának kifejlesztésére , a szerződés januárban az első YR-1A hadseregnek történő szállítását írta elő. 1945. Azonban a folyamatos pénzügyi és repülési tesztelési problémák miatt Platt-Lepage képtelen volt betartani ezt az ütemtervet.

Bár úgy tűnt, hogy az XR-1 problémái 1944 végére megközelítik a megoldást, a repülőgép elhúzódó fejlődése azt jelentette, hogy elérhetővé váltak az alternatív, továbbfejlesztett helikopterek, mint például a Sikorsky XR-4 , amelyek olcsóbbak és manőverezőbbek, mint a Platt-LePage repülőgépei. Ezenkívül még az XR-1A fejlesztései sem tudták meggyógyítani a repülőgépet az összes vezérlési és rezgési problémájáról, és az AAF Légianyag- parancsnoksága "alkalmatlannak" tartotta a vállalatot munkájában, "ütés vagy hagyás" módszert alkalmazva kutatásra és fejlesztésre. Ennek az értékelésnek az eredményeképpen a hadseregnek a társasággal kötött szerződéseit 1945. április elején általánosan felmondták.

A hadsereg szerződésének felmondását követően az XR-1-et visszaküldték a céghez, Platt-LePage úgy vélte, hogy a tervezésben lehetőség van polgári repülőgépként. A tervezett polgári változat, a PL-9 egy kibővített, kétmotoros repülőgép lett volna; a Platt-LePage azonban súlyos anyagi nehézségekkel küzdött a hadsereg szerződésének felmondása után, és 1946 közepén befejeződött az XR-1 repülési tesztprogramja, a repülőgépet visszavonták a Smithsonian Intézetbe .

Időközben a cég korábbi tesztpilótája, Lou Leavitt megvásárolta az XR-1A roncsait, fontonként 4 cent áron. Leavitt a Helicopter Air Transport pilótája volt, amely helikopteres szolgáltatásokat nyújtott a háború utáni légiközlekedés fellendülése előtt, és az XR-1A-t újra repülő állapotba hozták. A tervezett fellendülés azonban nem valósult meg, és a HAT gyorsan csődbe ment , eladva az XR-1A-t Frank Piaseckinek , a Platt-LePage egy másik volt alkalmazottjának, aki most saját helikoptercégét alapította. Leavitt a helikopterrel Piasecki felé repült, aki légialkalmassági aggályok miatt soha nem repült vele, és a repülőgép vázát használta a PA-2B , egy tervezett tiltrotor fejlesztésében, amely nem haladta meg a modellt .

Túlélők

Megkötését követően a repülési tesztekre, az XR-1-ben visszakerült a hadsereg légierő, aki elhelyezte a repülőgép előtt tárolt ajándékozó azt a Smithsonian Institution „s National Air and Space Museum . A restaurálatlan repülőgépet "figyelemre méltó állapotban" tárolják a Paul Garber restauráló és tároló létesítményben .

Változatok

XR-1
Első prototípus; egy épített.
XR-1A
Második prototípus megnövelt pilótafülke üvegezéssel és továbbfejlesztett motorral; egy épített.
YR-1A
Hét gyártás előtti repülőgépet rendeltek; szerződést felmondják, mielőtt bármilyen befejeződik.
Piasecki PA-2B
Javasolt tiltrotor XR-1 repülőgépen; nem épült.

Üzemeltetők

 Egyesült Államok
Az Egyesült Államok hadseregének légiereje

Műszaki adatok (XR-1A)

XR-1A

Az adatok a Connor és Lee 2000; Lambermont 1958

Általános tulajdonságok

Teljesítmény

  • Maximális sebesség: 110 mph (177 km/h, 96 kn)
  • Disk loading: 4,1 lb / négyzetláb (19,9 kg / m 2 )
  • Teljesítmény/tömeg : 10,9 font (4,9 kg)/LE

Lásd még

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Kapcsolódó listák

Megjegyzések

Hivatkozások

Források

  • Charnov, Bruce H. (2003). Az Autogiro -tól a Gyroplane -ig: Egy repülési technológia csodálatos túlélése . Westport, CT: Praeger. ISBN 978-1-56720-503-9.
  • Collier, Larry; Kas Thomas (1986). Hogyan repüljünk helikopterekkel (2. kiadás). Blue Ridge Summit, PA: Tab Books. ISBN 978-0-8306-2386-0.
  • Connor, Roger D.; Russell Lee (2000). "Platt-LePage XR-1" . Smithsonian National Air and Space Museum . Letöltve: 2010-12-02 .
  • Francillon, René J. (1990). McDonnell Douglas Repülőgép 1920 óta: II . Kötet . Annapolis, MD: Naval Institute Press. ISBN 1-55750-550-0. Letöltve: 2010-12-01 .
  • Lambermont, Paul Marcel (1958). A világ helikopterei és autogyrosai . London: Cassell. ASIN  B0000CJYOA .
  • Leishman, J. Gordon (2006). A helikopteres aerodinamika alapelvei . New York: Cambridge University Press. ISBN 0-521-85860-7.
  • Pattillo, Donald M. (2000). A boríték tolása: Az amerikai repülőgépipar . Ann Arbor, MI: University of Michigan Press. ISBN 978-0-472-08671-9. Letöltve: 2010-12-01 .
  • Raines, Edgar F., Jr. (2002). Tüzérségi szemek: A modern amerikai hadsereg repülésének eredete a második világháborúban . Honolulu, HI: University Press of the Pacific. ISBN 978-1-4102-0151-5. Letöltve: 2010-12-01 .

Külső linkek