Repülőgép szövet burkolata - Aircraft fabric covering

Egy de Havilland tigrislepke szövetborítása, amely bordák varrását és ellenőrző gyűrűit mutatja.

A repülőgép -szövetborítás olyan kifejezés, amelyet mind a felhasznált anyagra, mind a repülőgép nyitott szerkezeteinek burkolására használnak. Zárt rétegelt lemez szerkezetek megerősítésére is használják . A de Havilland Mosquito példa erre a technikára, csakúgy, mint az első világháborús német repülőgépek úttörő, fából készült monocoque törzsei, mint például az LFG Roland C.II csomagolt Wickelrumpf rétegelt lemezszalag és szövetborítás.

Korai repülőgép használt szerves anyagok, például pamut és a cellulóz -nitrát DOPE ; a modern szövetborítású minták általában szintetikus anyagokat használnak , mint például a Dacron és a butirát dopping ragasztóanyagként. A korszerű módszereket gyakran használják az eredetileg hagyományos módszerekkel lefedett régebbi típusok helyreállítására.

Cél/követelmények

A repülőgép szövetborításának célja:

  • Könnyű, légálló bőr biztosítása a felületek emeléséhez és vezérléséhez.
  • Szerkezeti szilárdság biztosítása az egyébként gyenge szerkezetekhez.
  • A repülőgép egyéb, nem emelhető részeinek lefedése a légáramlás csökkentése érdekében, néha burkolatot képezve .
  • A szerkezet védelme az elemektől.

Történelem

Korai használat

Lillienthal repülőgép -replika

Az úttörő pilóták, mint például George Cayley és Otto Lilienthal, pamut borítású repülő felületeket használtak emberes vitorlázó repülőgépeikhez. A Wright testvérek pamutból is fedték Wright szórólapjukat . Más korai repülőgépek különféle szöveteket használtak, a selymet és a vászont általában használták. Néhány korai repülőgép, például az AV Roe első gépei, még papírt is használtak fedőanyagként. A cellulóz alapú drog 1911 -es kifejlesztéséig a szövet befejezésének különféle módszereit alkalmazták. A legnépszerűbb a gumírozott szövetek használata volt, mint amilyeneket a "Continental" cég gyártott. Más módszerek közé tartozott a szágókeményítő használata . A cellulóz-doppingszerek, például az "Emaillite" megjelenése jelentős előrelépést jelentett a praktikus repülőgépek gyártásában, és olyan felszínt eredményezett, amely feszes maradt (így nem szükséges a repülő felületek gyakori újrafedése).

Világháború/háború utáni

Az első világháború légi csatáit főleg szövetborítású kétpályás repülőgépekkel vívták, amelyek tűzveszélyesek voltak a szövetburkolat és a nitrocellulóz-drog gyúlékony tulajdonságai miatt. A szövetre festett nemzeti jelvényeket gyakran levágták repülőgépekről, és háborús trófeaként használták . A német repülőgép -tervezőt, Hugo Junkerst a fém repülőgépek egyik úttörőjének tartják; tervei elkezdték eltávolodni a szövetborítástól. A szövet, a kábítószer és a hidrogén rendkívül gyúlékony keveréke a Hindenburg léghajó pusztulásának egyik tényezője volt .

második világháború

Sérült Vickers Wellington égő és hiányzó szövetborítás

A második világháború korszakáig sok repülőgép-konstrukcióban fém monokokk szerkezeteket használtak magasabb működési sebességük miatt , bár a szövet borítású vezérlőfelületeket még mindig használták a Spitfires és más típusú korai jeleknél . A Hawker Hurricane szövetborítású törzs volt, és szövetszárnyakkal is rendelkeztek 1939 -ig. Sok szállítóeszköz, bombázó és kiképző még mindig szövetet használt, bár a gyúlékony nitráttartalmú anyagot helyettesítették butirát -droggal, amely kevésbé ég. A Szúnyog egy példa a szövetborítású ( madapollam ) rétegelt lemez repülőgépre. A Vickers Wellington szövetet használt geodézikus repülőgépváz felett, amely jó ellenállást mutatott a harci sérülésekkel szemben.

A leleményesség érdekes esete a háború idején, a Colditz Cock sikló. Ez a saját készítésű repülőgép, amelyet menekülésre szántak, fedőanyagként börtön ágyneműt használt; házi ragasztót és főtt kölesből készült doppingszert is használtak a foglyok az építésében.

Modern anyagok bevezetése

A modern szintetikus anyagok kifejlesztésével a második világháborút követően a pamutszöveteket polgári repülőgép-alkalmazásokban felváltotta a Dacron vagy Ceconite kereskedelmi néven ismert polietilén-tereftalát . Ezt az új anyagot a varró helyett a repülőgéphez lehet ragasztani, majd hőre zsugorítani, hogy illeszkedjen. Az A osztályú pamut általában hat -hét évig tart, amikor a repülőgépet kint tárolják, míg a Ceconite, amely nem rothad, mint a pamut, 20 évnél tovább tarthat.

Egy Ultraflight Lazair fedett segítségével Ceconite és a Hipec folyamatot.

A korai kísérletek arra, hogy ezeket a modern anyagokat butirát -droggal használják, bebizonyították, hogy a drog egyáltalán nem tapadt meg, és lepedőben levált. Ehelyett a nitrát -doppingot feltámasztották a kezdeti választási rendszerként, bár új anyagok is kiszorították.

Az egyik szövetrendszert, amelyet az USA - ban Ray Stits fejlesztett ki és 1965 - ben az FAA jóváhagyott , Poly-Fiber márkanéven forgalmaznak . Ehhez három súlyú Dacron szövetet használnak, amelyeket Ceconite márkanévként árusítanak , valamint szövetragasztót a repülőgép vázához (Poly-Tak), textil előkészítő gyantához (Poly-Brush) és festékhez (Poly-Tone). Ez a rendszer nem kábítószer, hanem vinil alapú vegyszereket használ . Ceconite 101 a tanúsított 3,5 oz / km 2 (119 g / m 2 ) szövet, míg Ceconite 102 egy 3,16 oz / km 2 (107 g / m 2 ) szövet. Van is egy hitelesített fényében Ceconite 1,87 oz / km 2 (63 g / m 2 ) szánt ultrakönnyű repülőgépek . Ez a módszer megköveteli a szövet fizikai rögzítését a repülőgéphez bordás varrás, szegecs vagy sapka formájában, amelyeket ezután általában szövetszalagokkal fednek le.

A Poly-Fiber mellett számos más vállalat is gyárt burkolati eljárásokat a tanúsított és saját gyártású repülőgépekhez . A Randolph Products és a Certified Coatings Products egyaránt butirát- és nitrát -alapú adalékanyagokat készít Dacron szövethez.

A Superflite és az Air -Tech rendszerek hasonló szövetet használnak, de a bevonatok poliuretán alapú termékek, amelyekhez rugalmas anyagokat adnak. Ezek a felületek nagyon fényes eredményeket adnak.

A Falconar Avia ( Edmonton, Alberta , Kanada ) 1964 -ben fejlesztette ki a Hipec rendszert Dacron szövetekkel való használatra. Speciális Hipec napvédőt használ, amely egy lépésben közvetlenül a repülőgép szerkezetéhez ragasztja a szövetet, így nincs szükség a hagyományos szöveti eljárásoknál használt szegecselésre, bordázásra és ragasztásra. A végső festéket ezután a napfény védőburkolatán kell felvinni a folyamat befejezéséhez.

Újabb rendszereket fejlesztett és forgalmazott a Stewart Systems of Cashmere, Washington és Blue River (Ceconite 7600). Ez a két rendszer ugyanazokat a tanúsított dakron anyagokat használja, mint más rendszerek, de nem használnak nagy illékonyságú szerves vegyületeket , hanem vizet használnak hordozóanyagként, így biztonságosabbá és kevésbé károsak a környezetre.

Sok ultrakönnyű repülőgépet 3,9 uncia Dacron méretű, előre varrt boríték borít, amelyeket egyszerűen csavaroznak, csavaroznak vagy rögzítenek a helyükre. Ezeket a színek és minták széles választékában gyártják, és általában kezeletlenül vagy ultraibolya sugárzás elleni bevonattal repülnek, hogy ellenálljanak a napsugárzásnak.

A Lanitz Aviation 2001 -ben új eljárást vezetett be, amelyet Németországban gyártottak Oratex6000 márkanéven. Az Oratex európai EASA kiegészítő típusbizonyítványt (STC), kanadai STC -ket és amerikai STC -t kapott . Az Oratex különbözik a korábbi rendszerektől, amelyek mindegyike sok réteg speciális bevonatot igényel (amelyek közül sok mérgező), valamint az alkalmazásukhoz szükséges időt, készségeket, felszerelést és biztonsági óvintézkedéseket. Az Oratex6000 egyszerűen ragasztva van a repülőgéphez, majd szorosan összezsugorodik, és nem igényel semmilyen bevonatot.

A folyamatok lefedése

Hagyományos módszerek

Csipkés panelek és varrott, Sopwith Pup alsószárnyú légterelő

A hagyományos fedési módszerek szerves anyagokat, például pamutot használnak . Miután a repülőgép szerkezetét csiszolással előkészítették, az anyagot ragasztóként doppingszerrel alkalmazzák. A bordás varrást gyorsabb repülőgép-típusokon és különösen az alulbütykös szárnyakon használják annak biztosítására, hogy a szövet követi a repülőgép szerkezetét. Az öltések közötti távolság csökken a propellermosás által érintett területeken. A burkolatot ezután tautening kábítószerrel kezelik a ráncok eltávolítása és a szerkezeti szilárdság növelése érdekében, a gyakran alumíniumport tartalmazó befejező rétegek védik a felületet az ultraibolya fénytől . Az első világháborús korszak repülőgépeinek nagy szövetpaneleit gyakran fűzték össze fűzőlyukakkal, hogy könnyebben hozzáférhessenek a belső szerkezethez karbantartás céljából. Néhány hátrány a modern módszerekhez képest a burkolat viszonylag rövid élettartama a biológiai hatások, például a penész és a végeredmény eléréséhez szükséges munka miatt.

Modern módszerek

A modern fedési módszerek kisebb eltérésekkel követik a hagyományos módszert. Szintetikus anyagokat használnak, a burkolatot speciális ragasztókkal ragasztják a szerkezethez. A zsugorodási folyamat elektromos vasaló vagy hőpisztoly alkalmazásával érhető el . Miután a burkolat szoros, bordás varrást használnak a nehezebb vagy gyorsabb repülőgépekhez. Általában kozmetikai bevonatokat alkalmaznak, kivéve az Oratex esetét, amely általában nem kap bevonatot. A fa burkolatú repülőgépeken a modern burkolóanyagok alkalmazásának mellékhatása, hogy a szerkezet sokkal hosszabb élettartama miatt sokkal hosszabb ideig marad fedetlen és ellenőrizetlen, ezért a légiközlekedési szabályozó szervek különleges időszakos ellenőrzéseket rendeltek el.

Mindkét fedési módszer esetén normális, hogy a repülőgépet a szövet megújítása után újra lemérik, hogy meghatározzák a tömeg és a súlypont változását.

Lásd még

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

  • Szövetségi Légiközlekedési Igazgatóság , Elfogadható módszerek, technikák és gyakorlatok-Repülőgép-ellenőrzés és -javítás, AC43.13.1A, 3. módosítás. Amerikai Közlekedési Minisztérium, USA Kormánynyomda, Washington DC 1988.
  • Taylor, John WR The Lore of Flight , London: Universal Books Ltd., 1990. ISBN  0-9509620-1-5 .

További irodalom

Külső linkek