Delta Air Lines 1086. járat - Delta Air Lines Flight 1086

A Delta Air Lines 1086. számú járata
	Az 1086 -os járat a tengerfalon nyugodott, miután áttörte a repülőtér kerítését
Baleset
Dátum	2015. március 5
Összefoglaló	A kifutópálya kirándulása az irányítás elvesztése után a pilóta hibája miatt
Webhely	LaGuardia repülőtér , New York City , Egyesült Államok ; 40 ° 46′33.6 "N 73 ° 51′47.9" W / 40,776000 ° É 73,863306 Ny Koordináták : 40 ° 46′33.6 "N 73 ° 51′47.9" W / 40,776000 ° É 73,863306 Ny
Repülőgép
Repülőgép típusa	McDonnell Douglas MD-88
Operátor	Delta Air Lines
IATA járat száma	DL1086
Az ICAO járata	DAL1086
Hívójel	DELTA 1086
Bejegyzés	N909DL
Repülés eredete	Hartsfield – Jackson Atlanta nemzetközi repülőtér , Atlanta , Egyesült Államok
Rendeltetési hely	LaGuardia repülőtér , New York , Egyesült Államok
Lakók	132
Utasok	127
Legénység	5
Halálozások	0
Sérülések	24
Túlélők	132

A Delta Air Lines 1086 -os járata a Delta Air Lines belföldi utasszállítása volt Atlanta és New York -i LaGuardia repülőtér között . 2015. március 5-én a McDonnell Douglas MD-88 típusú repülőgép leszállt a kifutópályáról röviddel a leszállás után a New York-i LaGuardia repülőtéren . A repülőgép felrohant a tengerparti bermen, és nekicsapódott a kerítés kerítésének, és mintegy 290 m -re csúszott végig rajta, mielőtt nyugovóra tért, és a repülőgép orra a Flushing -öböl fölött lógott . Haláleset nem történt, bár 24 ember könnyű sérüléseket szenvedett. A repülőgép súlyosan megsérült és leírásra került .

Az NTSB zárójelentése szerint a baleset valószínű oka az volt, hogy a pilóta "képtelen volt fenntartani a repülőgép irányítását a túlzott fordított tolóerő alkalmazása miatt, ami rontotta a kormány hatékonyságát a repülőgép irányának irányításában".

Repülőgép és személyzet

Az N909DL, a balesetben érintett MD-88, 2015 januárjában, két hónappal a baleset előtt készült

Az érintett repülőgép egy McDonnell Douglas MD-88, lajstromszám: N909DL, sorozatszám: 49540, 1987. júliusában gyártották, és 1987. december 30-án szállították újonnan a Deltának. A baleset előtt 71 196 összes repülési órát és 54 865 teljes repülési ciklust halmozott fel. . A repülőgép légitársaság szolgálatba állítása óta a Delta tulajdonában és üzemeltetésében volt.

A rendszeresen tervezett 600 repülési, 2200 repülési és 760 napos karbantartási ellenőrzéseket a balesetet megelőző hat hónapban fejezték be, minden eltérés nélkül. A repülőgép utolsó nagy karbantartási ellenőrzése 2014. szeptember 22-én volt, a floridai Jacksonville-ben , és többek között az önfék , a csúszásgátló és az automatikus spoiler rendszerek tesztelését is magában foglalta . A repülőgép utolsó éjszakai szervizellenőrzését 2015. március 2 -án fejezték be a floridai Tampa városában.

A kapitány az 56 éves Theodore W. Lauer, az Egyesült Államok légierejének (1980–1989) volt pilótája volt, aki 1989 augusztusában csatlakozott a Delta-hez. 15 200 repülési órája volt, ebből 11 000 óra az MD-88 és MD 90.

Az első tiszt a 46 éves David W. Phillips volt, aki 2007 óta dolgozik a Deltánál, és 11 000 repülési órát jegyzett, ebből 3000-et az MD-88-on és az MD-90-en. Korábban 1991 és 2012 között szolgált az Egyesült Államok haditengerészetének pilótájaként. A hajózószemélyzet tagjait nem nyilvánosan azonosították .

A repülés története

Az 1086 -os járat a Hartsfield – Jackson Atlanta nemzetközi repülőtérről indult EST reggel 8 óra 45 perckor, és a tervek szerint 10:48 órakor landolt a LaGuardia repülőtéren . A LaGuardia repülőtéren eső hó és fagyos köd volt az érkezéskor, a kapitány állítólag azt mondta az utasoknak, hogy az időjárási problémák késést okozhatnak. Egy másik Delta Air Lines MD-88 leszállt a 13-as kifutóra, körülbelül három perccel az 1086-os járat előtt. Az előző járat pilótái megerősítették, hogy a légiforgalmi irányítók továbbították a fékezési jelentéseket a Delta 1086 pilótájának; ezek a jelentések két másik járat pilótajelentésein alapultak, amelyek néhány perccel az 1086 -os járat előtt landoltak. Mindkét korábbi járat "jónak" minősítette a kifutópálya fékezését. A pilóták az NTSB -nek a baleset után tett nyilatkozataiból kiderült, hogy a kifutópálya teljesen fehérnek (hóval borítottnak) tűnt, amikor a repülőgép leereszkedett a borúsból, másodpercekkel a leszállás előtt.

Baleset

LaGuardia repülőtér. A 13-as kifutópálya a fotó alsó közepétől indul, és a bal felső sarok felé nyúlik.

A repülőgép a 13 -as kifutópályához közeledett, hogy a szokásos végső megközelítésnek tűnjön. A repülőgépet a kifutópálya középvonalához igazították, és az autopilóta bekapcsolva maradt, amíg a repülőgép körülbelül 70 méterrel a talajszint fölé nem emelkedett, és az utolsó megközelítés során a légsebesség körülbelül 140 csomó (160 mph) és 133 csomó (153 mph) volt. ) a touchdownnál. A repülőgép 11 óra 02 perckor leszállt a fő futóművel a kifutópálya középvonalához közel. Az MD-88 nem sokkal a leszállás után letért a kifutópálya bal oldaláról, mintegy 910 m-re a kifutópálya megközelítési végétől, a kifutópálya irányától körülbelül 10 fokkal balra. Az MD-88 balra csúszott át a havas repülőtéren, egészen 1200 méterig a kifutópálya megközelítési végétől, amikor a repülőgép felszaladt a bermen, és a bal szárny a repülőtér kerítésének ütközött. Ezt követően a 13 -as kifutópályával párhuzamos irányba kényszerült, és további 270 méterrel tovább csúszott ebbe az irányba a kerítés mentén, mielőtt a 13 -as kifutópálya megközelítő végétől körülbelül 5000 láb (1 500 m) nyugalomba helyezkedett. , a repülőgép orra a berm fölött lóg. A repülőgép bal szárnya megközelítőleg 290 m (940 láb) repülőtéri kerítést pusztított el.

A repülőgép jelentős szerkezeti sérüléseket szenvedett. A balszárny elülső éle , az élszalagok , a hátsó élszárnyak és a spoilerek komoly sérüléseket szenvedtek . A bal oldali üzemanyagtartály eltört a külső szárnyak külső vége közelében. Az első radó és az időjárási radar súlyosan megsérült, és a törzs alsó része a repülőgép elejétől egészen a bal első utasoldali ajtóig terjedt. Az orr futómű kútja és a fő elektronikarekesz is megsérült. A Delta ezt követően hajótestveszteségnek nyilvánította a repülőgépet, így a baleset a McDonnell Douglas MD-80 37. hajótestvesztesége.

A gép személyzetének csak 17 perc után sikerült teljes evakuálást végeznie, miközben a repülőgép üzemanyagot szivárogtatott. Huszonhárom vagy huszonnégy utas kapott könnyű sérüléseket, de minden sérült utast 2015. március 9-ig hazaküldtek a kórházból.

A repülőteret a baleset után, körülbelül 11 órakor bezárták. A kifutópályákat 14 óra 30 perckor újra megnyitották. A 13 -as kifutót másnap reggel 10: 30 -ig lezárták, mivel a sürgősségi szolgálatok megtisztították a baleset helyszínét, és a repülőgépet egy hangárba szállították.

A járat utasai között volt Larry Donnell volt focista .

Vizsgálat

2015. március 6 -án az NTSB jelentette, hogy a pilótafülke hangrögzítőjét sikeresen letöltötték, és két órányi jó minőségű felvételt tartalmazott, és rögzítette a teljes repülést. Ezenkívül megvizsgálták a repülési adatrögzítőt (egy 25 órás szalagos rögzítő), és megállapították, hogy rögzítette a teljes repülést és körülbelül 50 adatparamétert, beleértve a légsebességet, a magasságot, az irányt, valamint a motorokra és a repülésvezérlőkre vonatkozó információkat. adat. Az NTSB meteorológusa megvizsgálta a baleset idején uralkodó időjárási viszonyokat, hogy megállapítsa, az időjárás hozzájárult -e a balesethez. Az NTSB elemezte és kifejlesztette a pilótafülke hangrögzítő átiratát is.

Az NTSB nyomozói megvizsgálták és tesztelték a repülőgépen a csúszásgátló, önfékező és tolóerő irányváltó rendszereket. A pilótafülke önfékválasztó kapcsolóját "max" helyzetben találták. A főfülke hátsó kúp fogantyúját működtették, feltehetően evakuálási célból, a hátsó farok pedig levált.

A pilóták által az NTSB -nek adott első nyilatkozatok számos olyan tényezőt tárnak fel, amelyek hozzájárulhattak a balesethez. A pilóták kijelentették, hogy leszállásukra vonatkozó döntéseiket a "jó" fékezési jelentésekre alapozzák, amelyeket a légiforgalmi irányítástól kaptak a leszállás előtt (a közvetlenül előttük leszálló repülőgépek jelentései alapján). Egy másik Delta MD-88 ugyanazon a kifutópályán landolt mindössze három perccel a baleseti járat leszállása előtt. A kifutópálya "teljesen fehérnek" tűnt a pilótáknak, amikor kitörtek a borúsból, jelezve, hogy hó borította. Az NTSB vizsgálata megállapította, hogy a kifutópálya hótakarítására legutóbb körülbelül 20-25 perccel a baleset előtt került sor. A leszálláskor a pilóták megjegyezték, hogy az automatikus spoilerek nem a repülőgép lassítására irányultak, ahogy kellett volna, de az első tiszt gyorsan manuálisan telepítette őket. Ezenkívül az önfékezéseket "max" -ra állították, de a pilóták nem érzékeltek kerékfék lassulást. A kapitány arról is beszámolt, hogy nem tudta megakadályozni, hogy a repülőgép balra sodródjon.

Az NTSB által 2015. április 2-án kiadott vizsgálati frissítés szerint a nyomozók megállapították, hogy a Delta MD-88 kísérleti működési anyagai (kézikönyvei) útmutatást tartalmaznak, amely azt javasolja, hogy a pilóták korlátozzák a fordított tolóerővel rendelkező motor nyomásarányát (EPR) 1,3-ra, amikor leszállnak a "szennyezett" kifutópályákra. azaz a kifutópályák, amelyek fokozott kockázatúak a lassítással és az irányítással kapcsolatban. A vizsgálat megállapította, hogy az EPR 1,9 volt hat másodperccel a leszállás után, azonban a repülési adatrögzítő leolvasása alapján. A vizsgálat azt is megállapította, hogy leszálláskor a féknyomás az önfék alkalmazásával összhangban emelkedett.

A The Wall Street Journal 2015. március 9-i cikke szerint: "A pilóták és a repülésbiztonsági szakértők már régóta tudják, hogy amikor az MD-88-as irányváltót bevetik, annak kormánya vagy nagy függőleges farokpanele néha az orr elfordítására szolgál. lehet, hogy nem elég erős ahhoz, hogy ellenőrizzék a kifutópályák középpontjától való bal vagy jobb eltéréseket. "

Az NTSB zárójelentése szerint a baleset valószínű oka az volt, hogy a pilóta "képtelen volt fenntartani a repülőgép irányítását a túlzott fordított tolóerő alkalmazása miatt, ami rontotta a kormány hatékonyságát a repülőgép irányának irányításában".

Utóhatás

2018. február 28 -án a New York -i és New Jersey -i kikötői hatóság pert indított a Delta és Lauer kapitány ellen, arra hivatkozva, hogy gondatlanság volt közre a balesetben.

Lásd még

Hivatkozások

Külső linkek

Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács

Teljes NTSB dokkoló, beleértve a pilótafülke hangrögzítő átiratát, a repülési adatrögzítő leolvasását

Languages

In other projects