Moto Guzzi - Moto Guzzi

Koordináták : 45.9153669 ° É 9.32041 ° K 45 ° 54′55 ″ É 9 ° 19′13 ″ K /  / 45.9153669; 9.32041

Moto Guzzi

típus	Magán
Ipar
Alapított	Genova , Olaszország (1921. március 15. ) Società Anonima Moto Guzzi néven ( 1921-03-15 )
Alapító
Sors	Által megszerzett Piaggio & CSpA (2004)
Központ	Via Parodi 57, Mandello del Lario , Olaszország
Kiszolgált terület	Világszerte
Kulcs ember
Termékek
Szülő	Piaggio és C. SpA
Weboldal	www .motoguzzi .com

Moto Guzzi egy olasz motorkerékpár gyártó és a legrégebbi európai gyártó folyamatos motorkerékpár-gyártás.

Az 1921-ben , az olaszországi Mandello del Lario- ban alapított társaság hírnevét az olasz motorkerékpár-gyártásban betöltött történelmi szerepéről, a motorkerékpár-versenyben világszerte elfoglalt helyéről és az ipari innovációkról-többek között az első motorkerékpár-állványról, szélcsatornáról és nyolchengeres motorról-hozták létre.

2004 óta a Moto Guzzi unico azionista , 100 % -os tulajdonban lévő leányvállalat, és egyike annak a hét márkának, amelyek a Piaggio & C. SpA tulajdonában vannak , Európa legnagyobb motorkerékpár -gyártója és a világ negyedik legnagyobb motorkerékpár -gyártója.

A vállalat motorkerékpárjai léghűtéses, 90 ° V-ikertengelyes motorjaikról híresek, hosszirányú főtengely-orientációval, ahol a motorok keresztirányú hengerfejek jól láthatóan kirajzolódnak a motorkerékpár mindkét oldalán.

Történelem

Hasonlóan más, évtizedek óta fennmaradt motorkerékpár -gyártókhoz, a Moto Guzzi számos üzleti ciklust és tulajdonosi megállapodást tapasztalt - hol összetett, hol rövid, hol tartósan.

1921–1966 - Eredetek

A Moto Guzzit két repülőgép -pilóta és szerelőjük fogantatta a Corpo Aeronautico Militare -ben (az olasz légitársaság, CAM ) az első világháború idején : Carlo Guzzi, Giovanni Ravelli és Giorgio Parodi. A Velence mellett található Miraglia századhoz rendelt hármas közel került egymáshoz, annak ellenére, hogy különböző társadalmi-gazdasági háttérrel érkeztek. A trió a háború után egy motorkerékpár -társaság létrehozását képzelte el. Guzzi a motorkerékpárokat tervezné, Parodi (a gazdag genovai hajótulajdonosok fia) finanszírozná a vállalkozást, Ravelli (pedig már híres pilóta és motorkerékpár-versenyző) népszerűsítené a kerékpárokat. Guzzi és Parodi (Parodi testvérével együtt) 1921 -ben megalakították a Moto Guzzi -t. Ravelli, ironikus módon, csak néhány nappal a háború befejezése után halt meg repülőgép -balesetben, és a sas szárnyai emlékeznek rá, amelyek a Moto Guzzi logót alkotják .

Carlo Guzzi és Giorgio Parodi, valamint Giorgio testvére, Angelo, 1921. március 15 -én magántulajdonban lévő csendes partnerséget hoztak létre "Società Anonima Moto Guzzi", amelynek célja (az eredeti alapszabály szerint) a motorok gyártása és értékesítése. ciklusok és minden egyéb tevékenység a kohászati ​​és gépiparral kapcsolatban vagy azzal kapcsolatban. "

A cég székhelye az olaszországi Genovában volt, székhelye pedig Mandello. A legkorábbi motorkerékpárok GP (Guzzi-Parodi) nevet viseltek , bár a márka gyorsan Moto Guzzi-ra változott . Az egyetlen tényleges részvényesként a Parodiék meg akarták védeni szállítási vagyonukat, elkerülve a GP név összetévesztését Giorgio Parodi kezdőbetűivel. Carlo Guzzi kezdetben jogdíjat kapott minden legyártott motorkerékpárért, nem volt tulajdonosa a nevét viselő cégnek. 1946 -ban a Moto Guzzi hivatalosan Moto Guzzi SpA -ként alakult, elnöke Giorgio Parodi.

Carlo Guzzi első motortervezése egy vízszintes egyhengeres motor volt, amely különböző konfigurációkban uralta a vállalat történetének első 45 évét. 1934 -ig minden motoron rajta volt az építő szerelő aláírása. Az eredeti elképzelések szerint a vállalat a versenyzést használta a márka népszerűsítésére. Az 1935 -ös Isle of Man TT -n a Moto Guzzi gyári versenyzője, Stanley Woods lenyűgöző kettős győzelmet aratott a Lightweight TT és a Senior TT győzelmeivel .

Az 1940-es évek közepéig a hagyományos vízszintes, négyütemű, egyhengeres, 500 köbcentiméteres motorokat egy felső és egy oldalsó szeleppel szerelték fel, de a szokásos beömlőnyílás-kipufogó rendszerrel (IOE) ellentétben ez az oldalsó szelepet alkalmazta az indukcióhoz és a kipufogó felső szelepe. Szokatlan volt az is, hogy csak egy hajrugót (szeleprugó típusát) alkalmaztak a kipufogószelep bezárásához. Ezek voltak a legnagyobb teljesítményű motorok, amelyeket a Moto Guzzi a nagyközönség számára értékesített. Ezzel szemben a vállalat a hivatalos versenycsapatot és a magánversenyzőket nagyobb teljesítményű versenygépekkel látta el, különböző fejkardokkal, többszelepes konfigurációval és henger kialakítással.

Az 1950 -es években a Moto Guzzi, a Gilera és a Mondial olasz gyáraival együtt vezette a Grand Prix motorversenyek világát . A Giulio Carcano által tervezett tartós és könnyű 250 cm3 -es és 350 cm3 -es kerékpárokkal a cég uralta a középsúlyú osztályokat. A gyár 1953 és 1957 között öt egymást követő 350 köbcentiméteres világbajnokságot nyert meg. Felismerve, hogy a kis súly önmagában nem nyeri tovább a versenyt a vállalat számára, a Carcano megtervezte a V8 500 köbcentis GP versenykerékpárt - amelynek motorja az egyik legösszetettebb lett. korának motorjai. Annak ellenére, hogy a kerékpár sok versenyt vezetett és gyakran a leggyorsabb köridőt írta le, gyakran nem sikerült teljesíteni a versenyeket mechanikai problémák miatt. Végül a V8 -at nem fejlesztették tovább, mivel a Moto Guzzi (a fő versenytársakkal, a Gilerával és a Mondiallal együtt) az 1957 -es szezon után kivonult a versenyzésből a növekvő költségekre és a motorkerékpár -eladások csökkenésére hivatkozva. A Grand Prix -versenyből való kilépéskor Moto Guzzi 3329 hivatalos futamot, 8 világbajnokságot , 6 konstruktőri bajnokságot és 11 Man -sziget TT győzelmet aratott.

A második világháború utáni időszak Mandello del Larioban ugyanolyan nehéz volt, mint máshol a háború utáni Európában. A megoldás olcsó, könnyebb ciklusok gyártása volt. Az 1946-os "Motoleggera", egy 65 cm3-es könnyű motorkerékpár nagyon népszerűvé vált a háború utáni Olaszországban. A "Galletto" néven ismert négyütemű 175 cm3-es robogó is jól fogyott. Bár a vállalat számára ciklusok szerények, a könnyebb ciklusok továbbra is Guzzi innovációját és minőség iránti elkötelezettségét mutatják. A lépcsős Galletto kezdetben kézi, lábtolásos háromfokozatú (160 cm3) konfigurációt tartalmazott, majd 1952 végére négyfokozatú (175 cm3) beállítást. Az elektromos indítást 1961 -ben adták hozzá.

A Moto Guzzi korlátozott erőfeszítéseket tett arra, hogy behatoljon a robogó fontos piacára, mivel a motorkerékpárok népszerűsége a második világháború után csökkent. Az olasz robogóversenyzők nem tolerálják a Moto Guzzi bevonulását. Az első nagykerekű robogó innovációjával Guzzi kevésbé versenyzett közvetlenül az olyan kis kerekű robogók gyártóival, mint a Piaggio (Vespa) és a Lambretta . A háború utáni olasz motorkerékpár- és robogópiac kényes egyensúlyának szemléltetésére, amikor Guzzi kifejlesztette saját prototípusát egy kis kerekű robogóhoz, a Lambretta megtorolta a prototípust egy kisméretű V-iker motorkerékpárhoz, amely azzal fenyeget, hogy közvetlenül versenyez a Moto Guzzi gyepén. A két vállalat kompromisszumot kötött: Guzzi soha nem gyártotta kiskerekes robogóját, a Lambretta pedig soha nem gyártotta a motorkerékpárt. A hajtáslánc, amelyet a Lambretta készített 1953-as motorkerékpár-prototípusában, rendkívül hasonlít a V-twin + hajtótengely- elrendezésre, amelyet Guzzi fejlesztett ki több mint tíz évvel később, és végül a cég ikonikusává vált.

1964 -re a vállalat teljes pénzügyi válságban volt. Emanuele Parodi és fia, Giorgio meghaltak, Carlo Guzzi visszavonult a magánéletbe, és az irányítás Enrico Parodi, Giorgio testvére lett. Carlo Guzzi 1964. november 3 -án halt meg Mandellóban, rövid davosi kórházi tartózkodás után.

1967–1973 - SEIMM év

1967 februárjában a SEIMM (Società Esercizio Industrie Moto Meccaniche) államilag ellenőrzött vevő vette át a Moto Guzzi tulajdonát. A SEIMM felügyelete során Moto Guzzi alkalmazkodott a kulturális váltáshoz a motorkerékpároktól az autókig. A cég a népszerű könnyűsúlyú segédmotoros kerékpárokra összpontosított, beleértve a Dingót és az Ügetőt - és a 125 cm3 -es Stornello motorkerékpárt. Szintén a SEIMM éveiben Guzzi kifejlesztette a 90 ° V -os ikermotort, amelyet Giulio Cesare Carcano tervezett, és amely a Moto Guzzi ikonikusává válik.

Bár a Moto Guzzi számtalan konfigurációjú motort alkalmazott, senki sem szimbolizálta jobban a vállalatot, mint a léghűtéses 90 ° V-iker , hossztengelyes tengelyirányban, és a motor keresztirányú hengerfejek, amelyek jól láthatóak a kerékpár mindkét oldalán. Az eredeti V-ikont a hatvanas évek elején tervezte Giulio Cesare Carcano mérnök, a DOHC V8 Grand Prix versenyző tervezője. A léghűtéses, hosszanti főtengely, keresztirányú henger, tolórúd V-twin 700 cm3-es lökettérfogattal és 45 LE-vel (34 kW) kezdte életét-célja az olasz kormány által támogatott verseny megnyerése volt egy új rendőrségi kerékpárért. Az erős tengelyhajtás, léghűtéses V-twin nyert, ezzel új versenyképességet biztosítva a Moto Guzzi-nak. Ezt az 1967 -es Moto Guzzi V7 -et az eredeti Carcano motorral folyamatosan fejlesztették 1200 köbcentis, 80 LE (60 kW) változatokká. Lino Tonti átalakította az 1971 -es Moto Guzzi V7 Sport motorját. Ez a motor a 750 köbcentis, 1100 köbcentis és 1200 köbcentis Guzzi motorok alapja. A hossztengelyes forgattyústengely és a motor tájolása enyhe giroszkóp hatást kelt, enyhén aszimmetrikus viselkedést kanyarokban.

1973–2000 - De Tomaso évek

Miután a pénzügyi nehézségekkel küzdő, az 1960, a De Tomaso Industries Inc. (DTI csoport vagy DTI), a gyártó a De Tomaso sport és luxus autók, tulajdonában lévő argentin gyáros Alejandro de Tomaso , vásárolt SEIMM (és ezáltal Moto Guzzi) együtt Benelli és Maserati 1973 Under Tomaso a gondnokság, Moto Guzzi Újra nyereséges, bár más jelentések szerint időszakra korlátozódik beruházás Moto Guzzi követett tulajdonított DTI segítségével Moto Guzzi pénzügyileg fontossági sorrendbe autóipari vállalkozások.

Guzzi 1975 novemberében mutatta be először a 850 -es Le Mans -t a milánói kiállításon, amelyet jóval később "rendkívül agresszív és vonzó motorkerékpárnak" neveztek. Ma a korai verziókat, különösen az I. sorozatot, az egyik legikonikusabb és leggyűjthetőbb guzzinak tartják. A marketing siker, amely versenyezne más olasz szuperbiciklikkel, négy későbbi modellt hozott létre a Mark II -től a 90 -es évek csúcspontjáig, a Mark V -ig. A kezdeti modell széles körben, de helytelenül Mark I. néven ismert. Technikailag egyszerűen a 850 Le Mans. Nevét a 24 órás franciaországi állóképességi verseny és körverseny tiszteletére adták. A Mark I két gyártási sorozatot végzett, kisebb módosításokkal. Az első sorozat, az 1. sorozat, az évtized számos olasz kerékpárján használt kerek CEV stop/hátsó lámpát használta. Bár gyakran azt mondják, hogy ezek közül kevesebb, mint 2000 készült, Ian Falloon azt állítja, hogy 219 -et 1975 -ben, további 2532 -et 1976 -ban állítottak elő, bár lehetséges, hogy ezek közül néhány az év végén épített 2. sorozatú kerékpár volt. A 2. sorozat összesen mintegy 4000 -et tett ki (1977 -ben 2548, 1978 -ban 1737). A Falloon a Mark I teljes termelését 7036 -nak adja. A 2. sorozat a De Tomaso által tervezett négyszögletes hátsó lámpát/fényvisszaverőt és módosított hátsó védőburkolatot használta. Ezt alkalmazták a Mark II és SP modelleken is. A hátsó lámpa és a védőberendezés volt a legnagyobb változás az 1. és 2. széria között, de további módosítások között szerepelt a triptaméter, a fekete villás süllyesztők, valamint a kettős ülés, amely helyettesítette az osztott hajlamú eredeti ülést, a kipufogócső sarokvédőit és az alacsonyabb üzemanyag-csapokat. A "főző" T3 modellhez képest többletköltséget fizettek olyan teljesítménycikkekért, mint a nagy nyomású kupolás dugattyúk, a nagyobb bemeneti és kipufogószelepek, valamint a Dell'Orto 36 mm-es pumper szénhidrátok szűrő nélküli szürke műanyag sebességtartókkal. A legtöbb Mk I kerékpár ragyogó vörös volt, bár nagyon kevés fémes jégkékre festett. A 2. sorozatú kerékpárok rendkívül kevés fehér színűek voltak.

1979-ben a Lino Tonti mérnök által tervezett, léghűtéses V-twin kis tömbös változatát mutatták be V35 néven. Radikális, amikor bevezette, a dizájn vízszintesen osztott forgattyúházakat és gémfejeket tartalmazott . Az előbbi a korabeli japán motorkerékpár -dizájn közös jellemzője, míg az utóbbit széles körben használták az autómotorokban . Mindkét funkció lehetővé teszi a hatékonyabb tömeggyártást, valamint a motor és a hozzá tartozó alkatrészek kialakítása csökkenti a korabeli 850 T3 248 kg -os súlyát a V35 -ös 175 kg -ra. Az eredeti V35 teljesítménye 35 LE (26 kW) volt versenyképes a korszak hasonló teljesítményű motorjaival-később a nagyobb változatokat (V50, V65, V75) gyorsan felülmúlták a versenytársak vízhűtéses motorjai. A Breva és a Nevada ma Tonti V35-ös motorjának leszármazottja: a 750 köbcentis V-twin, 48 LE (36 kW). Könnyű karbantartása, tartóssága és egyenletes, lapos nyomatékgörbéje révén a motor kialakítása továbbra is alkalmas a mindennapi, valós helyzetekre.

Ahogy Guzzi folytatta a V-twin fejlesztését, a teljesítmény az 1980-as évek közepén nőtt, amikor Guzzi megalkotta a "kis blokk" sorozat négy szelepes változatát. Ezek közül a 650 -et és a 750 -et 60 LE (45 kW), illetve 65 LE (48 kW) teljesítményre értékelték. A négyszelepes "kisblokkos" motorok gyártása az 1980-as évek végén véget ért.

A Moto Guzzis hidraulikus integrált fékrendszert használt, ahol a jobb első tárcsa a kormánykarról működik, míg a bal első és a hátsó tárcsa a lábfékről.

A Guzzi 1970 -es és 1980 -as évekbeli motorkerékpárjaiban használt patronos elülső villa Guzzi találmánya. Ahelyett, hogy csillapító olajat tartalmazna a villában, egy patronban van. A villában lévő olaj kizárólag kenésre szolgál.

Még mindig a De Tomaso égisze alatt, 1988 -ban a Benelli és a SEIMM egyesülve létrehozták a Guzzi Benelli Moto -t (GBMSpA). Ebben az időszakban a Moto Guzzi szervezetként létezett a De Tomaso tulajdonában lévő GBM -en belül, de 1996 -ban ünnepelte 75. születésnapját, és nevét visszaadta a Moto Guzzi SpA -nak. 1996 -ban De Tomaso lett a Trident Rowan Group, más néven TRG.

2000–2004 - Aprilia évek

Az élén Ivano Beggio , Aprilia SpA szerzett Moto Guzzi SpA 2000. április 14 A $ 65 millió. Az eredeti sajtóközlemény szerint az volt a szándék, hogy a Moto Guzzi továbbra is a Mandello del Lario központjában marad, és megosztja az Aprilia technológiai, K + F képességeit és pénzügyi erőforrásait is. A megállapodás rövid ideig maradna, mivel maga az Aprilia pénzügyileg megbotlott. Ugyanakkor az Aprilia megpróbált diverzifikálni a gyártás más területein is, az új olasz törvények szerint a motorosok sisakja, a tizenéves motorosok számára pedig a biztosítási díjak megemelése komolyan befolyásolta a vállalat jövedelmezőségét. Ennek ellenére az Aprilia nagy összegeket vállalt a Mandello Moto Guzzi gyár felújítására - a felújításokat végül befejezték. A Ducati Motor Holding ismét ajánlatot tett a Moto Guzzi számára az Aprilia pénzügyi nehézségei idején, mint korábban, amikor az Aprilia 2000 -ben megvásárolta a Moto Guzzit. További potenciális vevők közé tartozott a Kymco és a BRP leányvállalata, a Rotax , a Kymco állítólag a legmagasabb ajánlatot tette. A Moto Guzzi szerelősor rövid időre bezárt 2004 márciusában, a pénzügyi nehézségek miatt.

2004 -től - Piaggio évek

2004. december 30 -án a Piaggio & CSpA felvásárolta az Aprilia -t. A Moto Guzzi SpA hivatalosan a Piaggio Unico Azionistájává válik , az Immsi SpA része. Az Investments lehetővé tette egy sor versenyképes új modell gyors bevezetését.

2007 novemberében a Moto Guzzi bemutatta a retro témájú 2008-as V7 Classic-ot a Motorkerékpár és Kerékpárgyártók kiállításon Milánóban, Olaszországban. Európában 2008 közepén volt kapható, a Moto Guzzi pedig 2008 végén jelentette be terveit, hogy elérhetővé teszi az amerikai vásárlók számára. A vállalat megkezdte a Guzzi eredeti példányainak korlátozott gyűjtői kiadásait.

Kulcs ember

Az alábbiakban felsoroljuk azokat a kulcsfontosságú személyeket, akik a Moto Guzzi -hoz kapcsolódnak a bevezetése óta.

Alapítók:

• Carlo Guzzi (1889–1964): a márkát Giovani Ravellivel és Giorgio Parodival fogantatta meg - az olasz légitársaság szerelőinek minden tagja. 1964 novemberében halt meg 75 éves korában.
• Giorgio Parodi (1897–1955): repülőgép -pilóta, akinek apja finanszírozta az eredeti céget.
• Giovanni Ravelli (megh. 1918): az egyik három eredeti barát egyike, aki egy olyan céget képzelt el, amely motorkerékpárokat tervez és értékesít - ami később Moto Guzzi lett -, nem volt jelen a Moto Guzzi 1921 -es hivatalos születésén, miután elpusztult 1918 -as légi baleset. Abban az időben, amikor találkozott Guzzival és Parodival, már elismert motorkerékpár -versenyzőnek bizonyult, hiszen az 1913 -as Tourist Trophy -n versenyzett a Premier 500 -on.

Mérnökök:

• Giulio Cesare Carcano: mérnök Guzzi-val 1936 és 1966 között, a DOHC V8 motor és a léghűtéses V-twin feltalálója, amely a Moto Guzzi szinonimája lett. 2005 szeptemberében halt meg, második haditengerészeti építész pályafutása után, de nyugdíjba vonulásáig a Moto Guzzi szolgálatában maradt.
• Umberto Todero: 1939 -ben csatlakozott a Moto Guzzihoz, pályafutása az eredeti alapítók idejétől, a SEIMM, de Tomaso és Aprilia évektől a Piaggio tulajdonába került. 2005 februárjában halt meg, amikor még a cég szolgálatában állt.
• Lino Tonti : mérnök, 1967 -ben csatlakozott a vállalathoz, hogy lecserélje a Carcano -t, kifejlesztette a V7 Sport, a kis blokk V50 -et és a Tonti keretet .

Versenyzők:

• Giuseppe Guzzi (1882. augusztus 14. - 1962. június 6.): Carlo bátyja a híres GT Norge -on lovagolt az 1928 -as sarkköri rajtaütésen, hogy tesztelje az első motorkerékpár hátsó lengőkar felfüggesztését.
• Stanley Woods : megbecsült motorkerékpár -versenyző, aki Moto Guzzi csapatának kapitánya volt a megszámlálható Man -szigeten.
• Omobono Tenni : 47 győzelmet ünnepelt a Moto Guzzi versenyében 1933 és 1948 között.
• Bill Lomas : megnyerte az 1955-ös és 1956-os 350 köbcentiméteres világbajnokságot a Moto Guzzi-nál, legyőzve a többhengeres gépeket saját és aerodinamikus egyhengeres kerékpárján. A Mandello Guzzi Múzeumban van egy rész, amely Lomas két világbajnoki győzelméről és a legendás Moto Guzzi Grand Prix 500 cc V8 -as kirándulásairól szól.
• John Wittner : amerikai fogorvos, magasan képzett pilóta és szerelő, az 1000 Daytona mestere, Umberto Todero mérnökkel.

Termelési adatok

• 1929: 2500 egység
• 1971: 46 487 egység (történelmi csúcs)
• 1993: 3274 egység (történelmi mélypont)
• 1994: 4300 egység (kb.)
• 1997: 5600 egység (kb.)
• 1998: 5647 egység
• 1999: 6275 egység
• 2004: kevesebb mint 4000 egység
• 2005: kevesebb mint 5000 egység
• 2006: több mint 10 000 egység
• 2011: 5 763
• 2012: 6,664
• 2013: 6800

Technikai újítások

CARC

(Cardano Reattivo Compatto) : Egy bizonyos teljesítményszint versengő erők kardántengelyre szabályokat súlyosan megzavarják a felfüggesztés egy motorkerékpár (különösen alkalmazása fojtószelep), a jelenség az úgynevezett „ tengely emelési ”. A Moto Guzzi 1993-ban mutatta be a Daytonával az első emelésgátló rendszert, és ezt a kialakítást a 2005-ös V11 Sport segítségével fejlesztette ki. Guzzi később bemutatta a CARC rendszerüket, amely a BMW Paralever dizájnt emulálta és ugyanazt a funkciót látta el. A Kawasaki hasonló okok miatt mutatta be Tetra-karos rendszerét a Kawasaki Concours 14-en (más néven 1400 GTR). Arturo Magni (1925–2015) az 1980-as évek elején eladta a „parallelogrammo” hátsó felfüggesztés készletet, hogy megoldja a hasonló nyomatékgátló problémákat.

A Moto Guzzi Breva 750-es, Nevada 750-es és California Vintage-je alá esik az a küszöbérték, amely megköveteli az emelés elleni hajtótengely-rendszert.

A Breva 1100, Norge, Bellagio, Stelvio és 1200 Sport a Guzzi nemrég szabadalmaztatott lengőkaros rendszerét tartalmazza, amelyet Compact Reactive Shaft Drive néven forgalmaznak - más néven Ca. RC vagy CARC-a Breva 1100-ban 2005-ben mutatták be. A rendszer a lebegő nyomatékkarokon keresztül elválasztja a tengelyvéghajtás nyomatékreakcióját a felfüggesztéstől, és ezáltal kiküszöböli a tengelyhajtóművekre jellemző gyorsaságot a gyorsítás vagy a gázkioldás során-mégis csendes, megbízható és kevés karbantartást igénylő hajtásrendszer. A felülvizsgálók kiváló fékteljesítményt és a hajtáslánc simaságát figyelték meg a CARC -rendszernek köszönhetően.

Hátsó lengőkar felfüggesztés

1928-ra a motorkerékpár hosszú távú utazását korlátozta a hatékony hátsó felfüggesztés hiánya. Addig az alternatív formatervezések feláldozták a torziós merevséget - komfortot szereztek, de súlyosan veszélyeztették a kezelhetőséget. Carlo Guzzi és testvére, Giuseppe elasztikus keretet tervezett, négy rugót körülölelő acéllemezből, valamint csövekben és fémlemezekben lévő lengőkarral. Az első felfüggesztést alkalmazó Moto Guzzi kerékpár a GT nevet kapta (Gran Turismo, Grand Touring ), és a felfüggesztés bizonyítására-és a Moto Guzzi nyilvánosságának érdekében-a testvérek 6400 km hosszú kihívást jelentő utazást terveztek Mandellótól del Lario a Capo Nord Észak Norvégiában . Az európai utak akkori nagyon rossz állapota ellenére Giuseppe Guzzi négy hét alatt érte el a sarkkört . A rugalmas vázú hátsó felfüggesztést azonnal bevezették a gyártógépekbe, átalakítva a motorkerékpár használhatóságát a mindennapi szállítási formaként. 2006 -ban Moto Guzzi visszavonta az 1928 -as razziát a Norge 1200 bemutatására. A "Norge" szó norvégul "Norvégia".

Első DOHC V8 motorkerékpár motor

Az 1955 -ben bemutatott Moto Guzzi Grand Prix V8 egy 500 cm3 -es versenymotor volt, V8 -as motorral , kettős felső vezérműtengely (DOHC) használatával. A motort Giulio Carcano, Enrico Cantoni, Umberto Todero, Ken Kavanagh és Fergus Anderson tervezte közvetlenül az 1954 -es Monzai Nagydíj után, és Dr. Carcano tervezte. A motor furata és lökete 44,0 mm × 40,5 mm (1,73 × 1,59 hüvelyk) volt: hengerenként két szelep volt. A teljesítmény körülbelül 80 LE volt (60 kW) 12 000 fordulat / percnél, ami körülbelül 10-15 LE (7,5–11,2 kW), mint a rivális 4 hengeres MV Agustas és Gileras.

A motor és a kerékpár példátlan volt. A motorkerékpár képesnek bizonyult 280 km/h sebesség elérésére - harminc évvel azelőtt, hogy ismét elérték volna a sebességet a Grand Prix motorversenyeken. Az Otto Cilindri vezetése azonban nehéznek bizonyult, valamint összetett és költséges volt az építése és karbantartása - a motorok forgattyústengely -törést , túlmelegedést és megragadást szenvedtek - mindezt azon veszélyek mellett, amelyeket a kerékpár maguknak a versenyzőknek jelentett. 1957 -ig két kerékpár állt rendelkezésre, és senki sem volt hajlandó versenyezni a kerékpárral további fejlesztések nélkül, és a motort visszavonták.

Motorkerékpár szélcsatorna

1950 -ben a Moto Guzzi megalkotta az első motorkerékpár szélcsatornát , a La Galleria del Ventót , amely képes a Mandello del Lario művek 1: 1 arányú prototípusainak tesztelésére, ezáltal lehetővé téve a vállalat számára, hogy integrált burkolatot forgalmazzon. A szélcsatorna lehetővé tette a versenyzők számára, hogy utánozzák a valós életviszonyokat, és optimalizálják ülésüket és testhelyzetüket változó versenysebességek mellett-ez példátlan előny a verseny- és szériamotorok számára. A motorkerékpár prototípusok készítésénél a Moto Guzzi finomíthatta a légáramlást maga a motorkerékpár körül, mozdulatlan levegő burkolóanyagot alakíthat ki a versenyző körül, csökkentheti az elülső területet, optimalizálhatja a levegő behatolását és maximalizálhatja az üzemanyag -fogyasztást.

A szélcsatorna kialakítása a nyitott áramkörű Eiffel-típus módosítása ( Gustave Eiffel , a párizsi Eiffel-torony tervezője után ), amely három szakaszból áll. A levegőt 8,2 m (26,9 láb) nyílással szívják be a „légcsatornába”, a légsebesség pedig növekszik, ahogy egyre kisebb átmérőkön halad át, elérve a maximális szélsebességet a „tesztkamrában”, 2,6 m (8,5 láb) átmérővel ), és végül kimerül a ventilátor mechanizmust tartalmazó "Outlet/Discharge" csatornán keresztül-egy 3 pengéjű, változtatható fordulatszámú légcsavaron, amelyet 310 LE (231 kW) villanymotor hajt.

A vizsgáló kamrán kívül, a központi rész mellett található egy vezérlőterem, amely ventilátormechanizmus -vezérlőket és mérőműszereket tartalmaz. A kamrán kívül egy nagy számlap "Scala Convenzionale" vagy "Hagyományos skála" jelzi a motorkerékpár (és a versenyző) különböző mértékű ellenállását az elhaladó levegőnek. A tárcsa kerülete körül minden fokozaton piros lámpák vizuális jelzést adnak a versenyzőnek és a tesztelő személyzetnek. Ez a nagy méretarány látható marad a versenyzőnek az alagútban a tesztelés során, és ha áthelyezi magát a kerékpárra, meghatározhatja a változó és optimális ellenállást. A második mérőeszköz egy alkohollal töltött mikro-manométer volt, amely egy Pitot-csőhöz volt csatlakoztatva, amely 90 fokos szögben helyezkedik el az alagút légáramához képest.

Nem ismert, hogy a szélcsatornát jelenleg milyen mértékben használják. A Norge 1200 2005. decemberi sajtóközleménye szerint a motort "alaposan tesztelték" a Mandello szélcsatornában. Az Aprilia, a Moto Guzzi csoporthoz tartozó vállalat, kapcsolatot tart fenn a Perugiai Egyetem aerodinamikai programjával , ahol a számítógépes szimulációk gyakorlati tesztekkel kombinálva (kisebb alagutakban, méretarányos modellek segítségével) hatékonyabban és gazdaságosabban biztosíthatnak pontos tesztelést és Visszacsatolás.

Teherautó-motorkerékpár hibrid

Az Ercole (Hercules), amelyet 1928 -ban gyártottak, képes volt 363 kg (800 font) terhet szállítani. Guzzi 1928 és 1980 között számos "tehergépjárművet" épített, 50 cm3 és 500 cm3 között.

Nagykerekű robogó

Bár a robogók tervezési kritériumai egyre folyékonyabbak lettek, a történelem során egy robogón kis kerekek voltak-különösen a háború utáni Olaszországban (a vadászrepülőgépek futómű-abroncsainak hatalmas készletei miatt, amelyeket a háború végével elbocsátottak és eladtak) többletként). A konfiguráció, valamint a kompakt motor lehetővé tette a robogó számára a védjegyes átmeneti kialakítást. A Galletto 160 1950-es bevezetésével a Moto Guzzi kifejlesztett egy nagykerekű robogót. A nagyobb és nehezebb kerekek nagyobb giroszkópikus erőt és ezáltal nagyobb egyensúlyt biztosítottak. A nagy kerekű robogók szintén csökkentették az edénylyukakkal szembeni sebezhetőséget. A Galletto nemcsak nagyobb kerekeket kínált, hanem saját tartalékát is.

Motorkerékpár modellek

A jelenleg gyártásban lévő Moto Guzzi modellek közé tartozik az MGX-21, V7 III, V9, California 1400 cruiser, a Griso 1200 sport/standard hibrid, az Eldorado és az Audace. A legújabb modellek között szerepelt a Norge 1200 sport tourer /GT, a Stelvio dualsport , az 1200 Sport és az MGS-01 Corsa sportbike , a Breva 750, a Breva 1100 és a Breva 1200, valamint a Nevada és a Bellagio.

2019 -ben a Guzzi kiadta a V85 TT Adventure -t, amely kétféle változatban kapható; utcai változat városi ingázásokhoz és közúti kirándulásokhoz, valamint rally-stílusú csomag terepjáró fókuszával.

Guzzi számos történelmi verseny- és katonai motorkerékpárt készített. A történelmi verseny örökségét legjobban a Le Mans -i modellválaszték testesíti meg.

Történetének különböző időszakaiban a Moto Guzzi kifejezetten katonai és rendőri erők számára készített modelleket. Az olasz rendőrség és a hadsereg, valamint a különböző amerikai rendőrségek (pl. LAPD ) Moto Guzzi kerékpárokat használtak flottájukban. Guzzi jelenleg piacon rendőrség változat a modellcsalád - a Breva (mindhárom modell) leggyakrabban, valamint a Norge által elfogadott Berlin rendőrség.

Gyár, vállalat központja és múzeuma

1921 óta a Moto Guzzi központja a Comói -tó lecco -i ágában, Mandello del Larioban található . A létesítmény 300 m ² (3200 négyzetláb) méretben kezdődött , és az 1950 -es évek elején a Moto Guzzi 24 000 m ² -et (260 000 négyzetláb) fedett le 1500 fő feletti munkaerővel. 1999 -től a komplexum egy, két és három emeletes épületeket tartalmazott, amelyek több mint 54 000 m ² (580 000 négyzetláb), és a termelési kapacitás körülbelül 50% -án működnek.

Tulajdonosi ideje alatt az Aprilia fontolóra vette a teljes művelet áthelyezését Monzába , a Guzzisti és a Mandello gyári dolgozók tiltakozása miatt. Ehelyett az Aprilia 2004 -ben 45 millió dollárból újította fel a gyárat.

Az eredeti Mandello -hely továbbra is otthona a vállalat központjának, a gyártóüzemnek, a történelmi szélcsatornának, a vállalati könyvtárnak és a múzeumnak. A Moto Guzzi Múzeum a vállalat történetének modelljeit, Guzzi mérnöki történetét bemutató motorokat és fontos prototípusokat mutat be. A múzeum nyilvános, és ajándékboltot tartalmaz könyvekkel, ruházattal és kiegészítőkkel. A Moto Guzzi jelenleg nagyjából 250-300 alkalmazottat foglalkoztat, és évente több mint 10 000 kerékpárt gyárt.

A Moto Guzzi gyár évtizedekig a tetőn (és a bejárati ajtó fölött) „Moto Guzzi” betűvel ellátott, belső világítású betűkészletet hordott. 2007 májusában az eredeti, régi és kopott tetőtáblát egy új, világosabb táblára cserélték, amely a jelenlegi hivatalos logót és forgatókönyvet viseli. Ugyanakkor a gyár bejárati kapuja megkapta a tábla új téglalap alakú változatát.

Ügyfél-elkötelezettség

2001 óta a Moto Guzzi évente házigazdája Giornate Mondiali Guzzi , más néven GMG vagy Guzzi Világnap, és meghívja a rajongókat a Mandellóra. 2006 -ban több mint 20 ország több mint 15 000 Guzzi -rajongója utazott Mandellóba az eseményre.

Lásd még

• Olasz cégek listája
• A motorkerékpár -gyártók listája
• A Moto Guzzi motorkerékpárok listája

Hivatkozások

Külső linkek

• A Moto Guzzi International hivatalos honlapja
• Moto Guzzi a Curlie -nél

v t e Moto Guzzi motorkerékpárok, 2000 -től napjainkig
típus		2000 -es évek										2010 -es évek										2020 -as évek
		0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1	2	3	4	5	6	7	8	9	0	1
Cirkáló	Nagy blokk														Kalifornia 1400
																	Audace
																	Eldorado
																		MGX-21
	Kis blokk	Nevada 750 Club				Nevada 750 Classic ie												V9
Kettős sport	Nagy blokk									Stelvio
	Kis blokk																				V85TT
Alapértelmezett	Nagy blokk
	Kis blokk									V7							V7 II
																			V7 III				V7
Túrázás	Nagy blokk								Norge