Új -Zélandi Vasúti Minisztérium - New Zealand Railways Department

Új -zélandi kormányvasutak

Áttekintés
Központ	Wellington
Jelentési jel	NZGR
Locale	Új Zéland
Működési időpontok	1880–1982
Előző	Közmunkák Osztálya (vasúti üzemeltetés, megvásárolt 1880) Port Chalmers Railway Company (megvásárolt 1880) Waimea Plains Railway (1886) Thames Valley és Rotorua Railway Company (1886) Új -Zéland Midland Railway Company (1891) Wellington és Manawatu Railway Company ( 1908)
Utód	New Zealand Railways Corporation
Műszaki
Pályamérő	1067 mm (3 láb 6 hüvelyk)
Hossz	1828 km (1113 mi) (1880) 5696 km (3539 mi) (1952, csúcs) 4799 km (2982 mi) (1981)

Az új -zélandi vasúti minisztérium , az NZR vagy az NZGR (új -zélandi kormányvasút ), és gyakran "vasút" néven is ismert, egy kormányzati hivatal volt, amely az új -zélandi vasúti infrastruktúra birtoklásával és karbantartásával, valamint a vasúti rendszer üzemeltetésével foglalkozott . A minisztériumot 1880 -ban hozták létre, és 1982. április 1 -jén egyesítették az új -zélandi vasúti társasággal . Eredetileg a vasútépítés és üzemeltetés a korábbi tartományi kormányok és néhány magánvasút védnöksége alatt zajlott , mielőtt az összes tartományi művelet a központi közmunkaosztály alá került . A vasúthálózat üzemeltetésének szerepét ezt követően elkülönítették a hálózat kiépítésétől. 1895 és 1993 között volt egy felelős miniszter, a vasúti miniszter . Gyakran a közmunkaügyi miniszter is volt.

A független testületekkel végzett négy rövid kísérleten kívül az NZR történelmének nagy részében közvetlen miniszteri irányítás alatt maradt.

Történelem

Eredetileg Új -Zéland vasútjait tartományi kormányok és magáncégek építették . A legnagyobb tartományi művelet a Canterbury tartományi vasút volt , amely 1863. december 1 -jén megnyitotta Ferrymeadben az első nyilvános vasutat . Az 1860 -as évek végétől az 1870 -es évek Vogel -korszakáig a központi kormányzat vasútépítése jelentősen megnőtt, mindössze 80 kilométerről ) 1869 -ben 1900 kilométerre (1200 mérföld) 1880 -ban.

A tartományok 1877 -es megszüntetését követően a Közmunka Osztály vette át a különböző tartományi vasutakat. Mivel a Közmunkaügyi Osztályt új vasútvonalak építésével bízták meg (más közmunkák mellett), a napi vasúti műveleteket egy parlamenti kiválasztott bizottság javaslatára új kormányhivatalba helyezték át. Abban az időben 1828 kilométer (1136 mérföld) vasútvonal volt nyitva a forgalom előtt, 546 km (339 mérföld) az Északi -szigeten és 1283 km (797 mérföld) a Déli -szigeten , főleg a 630 km -es (390 mérföld) fő Déli vonal Lyttelton kikötőjétől Bluffig.

Kialakulás és korai évek

A Vasúti Osztály 1880 -ban alakult Sir John Hall miniszterelnöksége idején . Abban az évben a Port Chalmers Railway Company Limited magántulajdont megvásárolta az osztály, és új műhelyek nyíltak meg Addingtonban . Ironikus módon az NZR első néhány évét a hosszú gazdasági válság jellemezte , ami nagy pénzügyi korlátokhoz vezetett az osztályon. Ennek eredményeként a központi kormány jogszabályokat fogadott el, amelyek lehetővé teszik több magánvasút építését. A Hall által elrendelt Királyi Bizottság megszüntette a vasútvonal terveit az Északi -sziget nyugati partján Foxtontól Wellingtonig. Ehelyett augusztusban 1881-ben a vasút építése és Land törvény született, amely lehetővé teszi részvénytársaság kell felépíteni és futtatni magánvasutak, amíg ők építették a kormány szokásos vasúti nyomtáv az 1067 mm-es ( 3 ft 6 in ) és kapcsolódó a kormány vasútvonalai. A törvény felhatalmazta a Wellington és Manawatu Railway Company- t a Wellington-Manawatu vonal megépítésére .

1877 -ben megvásárolták az első amerikai mozdonyokat; A NZR K osztály (1877) a Rogers , majd a NZR T osztályú 1879 a Baldwin .

Az NZR legfontosabb építési projektje ekkor az Északi -sziget főtörzsének központi szakasza volt . 1885. április 15 -én Te Awamutu -tól kezdve a szakasz - beleértve a híres Raurimu spirált - további 23 évig nem készült el.

A gazdaság fokozatosan javult, és 1895 -ben Richard Seddon miniszterelnök liberális kormánya Alfred Cadmant nevezte ki az első vasúti miniszternek . A miniszter kinevezte a vasutak vezérigazgatóját, szigorú politikai ellenőrzés alatt tartva a műveletet. A kormány által kijelölt bizottságok négy periódusán kívül (1889–1894, 1924–1928, 1931–1936 és 1953–1957) ez a rendszer addig maradt érvényben, amíg az osztályt 1982-ben be nem alapították. 1895-ben a pártfogás elérte a 3,9 millió utast. évi és 2,048 millió tonna.

Az NZR 1889-ben gyártotta első új-zélandi építésű gőzmozdonyát; a W osztály az Addingtoni Vasúti Műhelyekben épült .

Az új vonalak megnyitásával párhuzamosan az NZR megkezdte számos magánvasút megszerzését, amelyek vasúti vonalakat építettek szerte az országban. 1886 -ban megvásárolta a Waimea Plains Railway Company -t. Ugyanakkor elhúzódó jogi csata kezdődött az új -zélandi Midland Railway Company -val , amelyet csak 1898 -ban oldottak meg. A részben befejezett Midland -vonalat csak 1900 -ban adták át az NZR -nek. ekkor 3200 km (2000 mérföld) vasútvonal volt nyitva a forgalom előtt. A Wellington és Manawatu Railway Company és vasútvonalának 1908 -ban történt megvásárlása az északi sziget főtörzsének Wellingtontól Aucklandig történő befejezését jelentette. 1909 -ben egy új mozdonyosztályt, az X osztályt vezették be a vonal forgalmára. Az X osztály volt akkor a legerősebb mozdony. Az aranyrohamok a Temze -ág felépítéséhez vezettek , amely 1898 -ban nyílt meg.

1906 -ban elkészült a Dunedin pályaudvar , George Troup építész . AL Beattie 1900 áprilisában lett a gépész főigazgatója. Beattie megtervezte a híres A osztályt , a Q osztályt (a világ első "csendes -óceáni" típusú mozdonyát) és sok más mozdonyosztályt.

Az NZR első buszjárata 1907. október 1 -jén kezdődött , a Waiau -ág Culverden és a Canterbury -i Waiau Ferry között . Az 1920-as évekre az NZR számos vonalon jelentős visszaesést észlelt a vasúti személyforgalomban a személygépkocsik növekvő tulajdonjoga miatt, és 1923-tól kezdte összehangolni a vasúti személyszállítási szolgáltatásokat a magánbuszokkal. Az új -zélandi vasúti közúti szolgáltatások ágazatot a buszjáratok üzemeltetésére hozták létre.

1911 -ben könyvesboltokra kiírt pályázatokat hirdettek 33 fő állomásra - Auckland , Frankton Junction , Rotorua . Paeroa , Taumarunui , Ohakune , Taihape , Marton , Feilding , Palmerston North , Levin , Wellington Thorndon and Lambton , Masterton , Woodville , Dannevirke . Waipukurau . Hastings , Napier , New Plymouth , Stratford , Hāwera , Aramoho , Whanganui , Nelson , Christchurch , Ashburton , Timaru , Oamaru , Dunedin , Milton , Gore és Invercargill .

1912 -re a pártfogás elérte az évi 13,4 millió utast (242% -os növekedés 1895 óta) és 5,9 millió tonna áruszállítást (188% -os növekedést 1895 óta).

Első Világháború

Az első világháború kitörése 1914 -ben jelentős hatást gyakorolt ​​a vasúti osztályra. Ebben az évben megjelent az A ^A osztály , a következő évben pedig bemutatkoztak az első A ^B osztályú mozdonyok. Ez az osztály lett az Új -Zélandi történelem legszámosabb mozdonyosztálya, számos példa maradt fenn a megőrzésben.

A háború maga az utas-, teher- és vonatkilométerek csökkenéséhez vezetett, de a jövedelmezőség növekedéséhez is. Az 1917 -es éves jelentés rekord 5,3% -os befektetési megtérülést ért el. A háború valóban megviselte a vasúti szolgáltatásokat, 1917-ben az étkezőkocsikat eltávolították a személyszállító vonatokból, helyükön kevésbé munkaigényes frissítő helyiségek kerültek a vasútállomásokon. Ennek eredményeképpen a "pörkölés és tea a Taihape -ban " része lett az új -zélandi folklórnak.

A nem alapvető vasúti szolgáltatásokat megszorították, mivel több személy vett részt a háborús erőfeszítésekben, és a vasúti műhelyeket katonai felszerelések gyártására alakították át, a meglévő karbantartási és építési munkák mellett. A háború hamarosan érintette a vasutak szénellátását. Bár az ellenségeskedés 1918 -ban véget ért, a szénhiány 1919 -ig folytatódott, mivel először bányászok sztrájkoltak, majd influenzajárvány csökkentette a készleteket. Ennek eredményeként a nem alapvető szolgáltatások 1919 végéig érvényben maradtak. A pótalkatrészek és anyagok hiánya súlyos inflációhoz vezetett, és a mozdonyok javítását elhalasztották. Hasonló szénmegtakarítási menetrend-csökkentés történt a következő háború végén, 1945-ben és 1946-ban.

Növekvő verseny és nagy depresszió

1920-ban elérte a 3000 mérföldes (4800 km) nyitott vasútvonalat, és 15 millió utast szállított az osztály. A háború utáni akut lakáshiány 1922-ben létrehozta a Vasúti Minisztérium Lakásrendjét. Az első, immár ikonikus vasúti házat egy franktoni gyárban szerelték fel az NZR személyzete számára. Ezt a rendszert 1929 -ben leállították, mivel helytelennek tartották, hogy egy kormányhivatal versenyezzen a magánépítőkkel.

Az Otira -alagút 1923 -ban készült el, jelezve a Midland -vonal befejezését a Déli -szigeten . Az alagút tartalmazta az új -zélandi vasúti villamosítás első szakaszát és első elektromos mozdonyait, az eredeti E ^O osztályt . A szakasz 1500 V egyenáramú feszültséget kapott az alagútban tapasztalt meredek dőlés miatt, és magában foglalta saját vízerőművét. A második szakasz, amelyet a tanszék villamosít, az 1929 -ben elkészült Christchurch -i Lyttelton Line volt, ugyanazon feszültséggel és árammal. Ez ismét az angol elektromos ellátó mozdonyokat látta, az EC osztályt .

Ugyanebben az évben Gordon Coates lett a vasúti miniszter. Coates ambiciózus politikus volt, akinek szinte „vallási buzgalma” volt a tárcája iránt. 1923 nyarán az egész parlamenti szünetet a tanszék működésének ellenőrzésével töltötte. A következő évben "Fejlesztési és új munkák programját" terjesztette elő.

A Coates -rendszer 8 millió font kiadását javasolta 8 év alatt. Ezt 10 év alatt 10 millió fontra bővítették. A program a következőket tartalmazta:

• Az északi sziget főtörzsének Auckland – Westfield eltérése ;
• Új rendezési udvarok Aucklandben, Wellingtonban és Christchurchben;
• Az északi sziget főtörzsének Milson -eltérése Palmerston északon keresztül ;
• A Rimutaka -alagút Wellingtonban, a Rimutaka -hegység alatt ;
• A North Island főtörzsének Tawa -lapos eltérése Wellingtonból;
• Elektromos világítás;
• Új mozdony létesítmények és
• Új jelzőrendszerek.

Egy független bizottság, Sir Sam Fay és Sir Vincent Raven vezetésével elkészítette a "Fay Raven Report" néven ismert jelentést, amely minősített jóváhagyást adott Coates programjának. A jelentések csak jelentős változást jelentettek, a Cook Strait vonat kompjárata javaslatát Wellington és Picton között, a két rendszer összekapcsolása érdekében. Coates 1925 -ben miniszterelnök lett, ezt a tisztséget 1928 -ig töltötte be, amikor az adott évi általános választásokon vereséget szenvedett . Míg a Westfield és a Tawa Flat eltérések folytatódtak, a Milson -eltérés és a Rimutaka -alagút projektek elakadtak. A nagy gazdasági világválság 1929 végétől kezdődően ezeket a projekteket visszaszorították vagy elhagyták. A Westfield -eltérést 1930 -ban fejezték be, és a Tawa -eltérés csigatempóban haladt. Számos új épülő vonal volt áldozat, köztük a Rotorua-Taupo vonal, amelyet 1928 júliusában hagytak jóvá, de majdnem egy évvel később elhagyták a depresszió miatt. Kivételt képezett az 1933 -ban befejezett Stratford – Okahukura vonal .

Kritikát kapott azonban, hogy a karbantartást elhanyagolják. A liberálisok tavalyi, 1912 -es hivatali idejében 230 kilométernyi vonal volt visszaállítva, de ez a reformkormány éveiben 1913 -ban 118 -ra , 1914 -ben 104 -re , 1924 -ben 81 -re és 1925 -ben 68 -ra csökkent. .

Ismét a növekvő forgalmi követelmények vezettek egy új típusú mozdony, a balszerencsés G osztályú Garratt mozdonyok 1928-as bevezetéséhez. Nem feleltek meg jól az új -zélandi feltételeknek: túl bonyolult szelepes fogaskerékkel rendelkeztek , túl forróak voltak a személyzethez, és túl erősek voltak az általuk szállított kocsikhoz. Ennek az osztálynak a kudarca vezetett a K osztály 1932 -es bevezetéséhez.

Kormányzati Vasúti Testület

A kemény gazdasági feltételek és a közúti közlekedés növekvő versenye miatt a szárazföldi szállítási ágazat szabályozására volt szükség. 1931 -ben azt állították, hogy félmillió tonna áru veszett el a közúti szállításban. Abban az évben a minisztérium évente 7,2 millió utast szállított, szemben az 1923-as 14,2 millióval. 1930-ban a Királyi Vasúti Bizottság javasolta a szárazföldi közlekedés "összehangolását", és a következő évben a Parlament elfogadta az 1931. évi közlekedés-engedélyezési törvényt . A törvény szabályozta az áruszállítást, és megerősítette az osztály monopóliumát a szárazföldi közlekedésben. Meghatározta, hogy a közúti fuvarozók minimális távolságra szállíthatnak árukat 48 mérföld (48 km) távolságban, mielőtt engedélyt kellett volna adniuk. A törvényt 1982 -ben hatályon kívül helyezték.

E változások mellett 1931 -ben a Vasúti Minisztériumot rövid időre a Kormányzati Vasúti Testületbe szervezték át. A parlament egy másik törvényt, az 1931 -es kormányzati vasúti módosító törvényt fogadta el. A Vasúti Testület független volt az akkori kormánytól, és válaszolt a pénzügyminiszternek . Ebben az időszakban George Forbes miniszterelnök vasúti miniszter is volt, a pénzügyminiszter pedig Gordon Coates volt vasúti miniszter . A Vasúti Testületet az első munkáskormány 1936 -ban megszüntette .

1933 -ban jóváhagyták a Wellingtonban található új vasútállomás és központi iroda terveit, valamint a Johnsonville Line villamosítását (akkor még az északi sziget főcsatornájának részét képezték). A Wellington vasútállomást és a Tawa-síkbeli eltérést 1937-ben fejezték be. Az NZR azon kísérleteinek részeként, hogy visszaszerezze az utasokat a személygépjárművekből, ugyanebben az évben mutatták be az első 56 méteres kocsikat .

Garnet Mackleyt 1933 -ban nevezték ki vezérigazgatónak, és keményen dolgozott a minisztérium által nyújtott szolgáltatások színvonalának és kínálatának javításán. Ez számos lépést tartalmazott a személyvonatok gyorsabbá, hatékonyabbá és olcsóbbá tétele érdekében. A 20. század elején az NZR elkezdte vizsgálni a vasúti kocsik technológiáját, hogy személyszállítási szolgáltatásokat nyújtson azokon a regionális útvonalakon és vidéki elágazó vonalakon, ahol a személyszállító vonatok nem gazdaságosak, és a "vegyes" vonatok (tehervonatokhoz csatolt személykocsik) nem kívánatosak. Az új -zélandi terepviszonyok miatt azonban a tengerentúli technológiát nem lehetett egyszerűen bevezetni. Számos kísérleti vasúti kocsit és vasúti buszt fejlesztettek ki. 1925-től ezek közé tartozott a Leyland kísérleti benzinvasúti kocsi és a T-típusú Ford vasúti buszok flottája , a Sentinel-Cammell gőzös kocsi és 1926-tól a Clayton gőzkocsi és a sikeres Edison akkumulátoros villamos kocsi . Tíz évvel később, 1936 -ban mutatták be a Leyland dízel -buszt , de ebben az évben kezdte meg működését az első igazán sikeres vasúti kocsi, amely üzembe lépett, a Wairarapa vasúti kocsit, amelyet kifejezetten a Rimutaka lejtőn való üzemeltetésre terveztek . Ez az osztály követte a Red Terror (egy ellenőrző autó a Leyland Cub alvázon) építését a főigazgató számára 1933 -ban. Az évek során több osztály következett, elsősorban a regionális szolgáltatások működtetésére.

A Wairarapa vasúti kocsi osztály sikerét követően 1938 -ban mutatták be a Standard osztályú vasúti kocsikat . A személyszállítás további javulása az év júliusában következett be: a Johnsonville Line elektromos szolgáltatásai a DM/D angol elektromos több egység bevezetésével kezdődtek .

Három új mozdonyosztály jelent meg 1939 -ben: a K ^A osztály , a K ^B osztály és a J osztály . A K ^A a K osztály továbbfejlesztése volt, míg a J osztály elsősorban a Déli -sziget könnyebb nyomvonalát szolgálta. A számszerűen kisebb K ^B osztály a Midland vonalhoz került , ahol ők uralták a forgalmat. Ennek eredményeként megalkották a területet leíró "KB ország" kifejezést, amelyet a Nemzeti Film Egység azonos című dokumentumfilmje tett ismertté .

Világháború és annak következményei

Az első világháborúhoz hasonlóan a második világháború is jelentős hatást gyakorolt ​​a vasútra. A háború jelentős munkaerőhiányt okozott az egész gazdaságban, és bár "alapvető iparágnak" tekintették, a vasút sem volt kivétel. Számos NZR -alkalmazott jelentkezett a háborúba. A minisztérium először jelentős számú nőt foglalkoztatott a hiány kielégítésére. A háború komoly szénhiányt okozott, mivel az importált szén már nem volt elérhető. Ennek ellenére az NZR -nek rekord bevételei voltak 1940 -ben.

A háború és a kapcsolódó munkaerő- és anyaghiány ellenére folytatódott az új vasútépítés. 1942 -ben végül megnyílt a Gisborne vonal , majd a Picton és Christchurch közötti északi fővonal 1945 -ben elkészült. Az akkori ECMT utolsó szakasza, a Taneatua ág is elkészült. Központi forgalomirányítást (CTC) telepítettek Taumaranui és Auckland között egy időben.

1946 -ban mutatták be az NZR által épített gőzmozdonyok utolsó osztályát, a J ^A osztályt . A szénhiány miatt a gőzmozdonyok K , J , K ^A , J ^A osztályait szénből olajégetésre alakították át.

A háborút követően az NZR 1947-től szerződést kötött az Új-Zélandi Királyi Légierővel , hogy a " Rail Air " szolgáltatás részeként szigetek közötti áruszállítást küldjön a Cook-szoroson keresztül az északi szigeten található Paraparaumu és a Blenheim között . 1950 -ben a Straits Air Freight Express (később SAFE Air néven ismert) vette át a szerződést az RNZAF -tól. A szolgáltatás az 1980 -as évek elején megszűnt.

Korszerűsítés

Frederick Aicken, az NZR vezérigazgatója az egész északi sziget főtörzsének villamosítását szorgalmazta, hogy enyhítse a szénhiányt és a dízelüzemanyag behozatalának költségeit; bár azt is felismerte, hogy más vonalakon gőz- és dízelhajtásra lesz szükség. 1951-ben mutatták be az NZR első dízel-elektromos mozdonyait, az angol Electric built DE osztályt .

1954 -ben az új -zélandi vasúthálózat 5600 km -rel (3500 mérföld) érte el csúcspontját a távolság tekintetében, ennek 60% -a 1: 100 és 1: 200 közötti lejtőkön, és 33% -kal meredekebb, mint 1: 100. Az EW osztályú elektromos a Wellington elektromos rendszerhez bevezetett mozdonyok. Ők voltak az elektromos mozdonyok második osztálya, amelyet ezen a villamosítási szakaszon használtak. Ők voltak a rendszer legerősebb mozdonyai, amíg a D ^X osztály 1972 -ben meg nem érkezett.

Aicken odáig jutott, hogy tárgyalásokat folytatott egy előzetes szerződésről a villamosítás és mozdonyok építésére, de 1951 végén összeesett a kormánnyal, és lemondott. Utódja, a HC Lusty felbontotta a szerződést, és megállapodást kötött a General Motors -szal 40 EMD G12 típusú mozdony szállításáról, amelyeket az NZR D ^A osztálynak nevezett ki . Az első ilyen mozdony 1955 szeptemberében állt szolgálatba, és az összes eredeti megrendelés 1957 szeptemberéig fut.

1953 karácsony estéjén történt az NZR történetének legsúlyosabb katasztrófája, és Új -Zéland történetének egyik legsúlyosabb katasztrófája . 151 ember halt meg, amikor a Wellington - Auckland expressz kisiklott a Tangiwai -tól északra fekvő híd összeomlása miatt a vulkánkitörésből származó lahar miatt , az úgynevezett Tangiwai katasztrófában .

A következő évben az NZR 1954-ben bemutatta a D- ^F osztályú kettős fülkés osztályt , az első fővonali dízel-elektromos mozdonyokat. Szervizben sikertelennek bizonyultak, és az eredeti 31 -es rendelést törölték, helyette pedig az angol Electric által is épített D ^G osztályú mozdonyokat rendeltek. Míg a D ^G osztály sikeresebbnek bizonyult, mint a D ^F osztály, a gőz továbbra is a vonóerő domináns formája maradt.

Ez vezetett 1955-ben a D ^A osztály bevezetéséhez, amely az NZR legnagyobb dízel-elektromos mozdonyparkja. A D ^A osztály, mint bármely más osztály, kiszorította a gőzmozdonyokat az Északi -szigetről . Ugyanezen év november 3 -án megnyílt a 8,798 kilométer hosszú Rimutaka -alagút , ami jelentősen csökkentette a Wairarapa és Wellington közötti átmeneti időt . Ez a Rimutaka Incline és egyedülálló Fell vasúti rendszerének bezárásához vezetett. Mivel a gőzmozdonyokat nem lehetett üzemeltetni az új alagúton, a Wairarapa Line volt az első, amely teljesen "dízelizálódott". Sok tiltakozás közepette bezárták az elszigetelt Nelson -szakaszt, bár a jövőbeli Nelsoni Vasúti Javaslatok 1957 -től újra előkerültek.

Az RM osztály "88 üléses" vagy "Fiats" is 1955-től kezdte meg szolgálatát. A vasúti kocsikat úgy tervezték, hogy átvegyék a tartományok közötti városközi útvonalakat, de mechanikailag megbízhatatlannak bizonyultak.

Annak ellenére, hogy a nagy megrendeléseket a dízel-elektromos mozdonyokat NZR még építési gőzmozdonyok 1956-ig, amikor az utolsó gőzmozdony által épített NZR, J ^A 1274-ben befejeződött a Hillside műhelyek , Dunedin . A mozdonyt Dunedinben őrzik a vasútállomás közelében.

Az 1950 -es években az új -zélandi ipar diverzifikálódott, különösen a faiparban. 1952. október 6 -án megnyílt a Kinleith -fióktelep , amely korábban a Taupo Totara Timber Company vonalának része volt, és új cellulóz- és papírgyárat szolgál ki végállomásán. Az NZR első egycélú rönkvonatai, amelyeket "expressz loggereknek" hívtak, ezen az ágon kezdték meg működésüket. A Kinleith Branch rövidesen majd 1957-ben a 57 km-re (35 ml) hosszú Murupara Branch -ben megnyílt fut át a Bay of Plenty „s Kaingaroa Forest . A fiók az eddigi utolsó jelentős fiókvonal Új -Zélandon. A vonal elsősorban a kawerui Tasman cellulóz- és papírgyár kiszolgálására épült, hosszában több rakodási ponttal. A vonal sikere több Taupo vasúti javaslat előterjesztéséhez vezetett, az ág bővítését különböző időpontokban tervezték.

1960 -as évek

1960 -ban megnyílt a második Christchurch vasútállomás a Moorhouse Avenue -n. Az állomást 1990 -ben bezárták, új állomást építettek Addingtonban.

A GMV Aramoana 1962-es bevezetése jelezte az NZR által üzemeltetett szigetközi kompjáratok kezdetét. A szolgáltatás nagyon sikeres volt, ami kritikához vezetett, amikor a Wellington – Lyttelton éjszakai kompot visszavonták, hogy az NZR tisztességtelenül versenyez a magánszolgáltatókkal. Az Aramoana bevezetése előtt az NZR nem tudott versenyezni a szigetek közötti áruszállításért, és mind az északi, mind a déli szigetek vasúti hálózata nem volt jól integrált. Ahhoz, hogy árut küldhessenek a szigetek között, az árut a vagonokról ki kellett rakni az egyik szigeten lévő hajóra, a másikon ki kellett rakni, majd vissza kellett rakni a vagonokba, hogy folytathassák vasúti útjukat. A roll-on roll-off vonat komp bevezetése megváltoztatta ezt. A vagonokat a kompra gurították, és a másik oldalon gurították le. Ez számos előnnyel járt az NZR ügyfelei számára.

Az NZR 1963–1964-es év végi pénzügyi jelentése kimutatta, hogy a szigetközi kompszolgáltatások 1,07 millió dollárral járultak hozzá az 1,077 millió dolláros nyereséghez. A második komp, az MV Aranui 1965 -ben érkezett.

A vidéki elágazó vonalak megszüntetése 1966 -ban 5237 km -re csökkentette a hálózat teljes hosszát.

1968 -ban a " Blue Streak " felújított vasúti kocsikat vezették be a Wellington - Auckland futásba, mivel nem sikerült pártfogolni Hamilton és Auckland között. A Blue Streaks sikere 1972 -ben három új vasúti kocsi megvásárlását eredményezte. A Blue Streaks ekkor a Wellington - New Plymouth szolgáltatáshoz került. A japán gyártású D ^J osztályú dízelmotorok bevezetése abból az évből a Déli-szigeten felgyorsította a gőz pusztulását, és felváltotta a fennmaradó gőzmozdonyokat. A gőz végleges megszűnése 1971. október 26-án következett be, amikor visszavonták a fővonali gőzmozdonyok utolsó osztályát, a J ^A osztályt a Déli-szigeten (bár az NZR által üzemeltetett Kingston Flyer szolgáltatás, két A ^B osztályú gőzmozdony használata éppen most kezdődött el) két hónappal később, 1971 decemberében).

1970 -es évek

A vasút vezetése az 1970 -es évekbe lépett egy modernizációs tervvel, amelynek témája a "Nagy dolgok történnek a vasutakkal", hogy ellensúlyozza a nagyközönség és a politikai elit vasútról alkotott negatív nézeteit. 1970 -ben bemutatták a Barry Ellis által tervezett piros, fekete -fehér vállalati logót, és új utasosztályt hoztak létre. A déli közötti Christchurch és Invercargill vezették helyett a Déli-sziget Limited . Az új szolgáltatás svédasztalos autókat és korszerűsített járműveket tartalmazott. Az új gördülőállományhoz tartozik a Silver Star luxus Wellington - Auckland éjszakai vonat, Japánból. A szolgálat soha nem váltotta be ígéretét, és 1979 -ben visszavonták a gyenge pártfogás miatt. 1972 -ben mutatták be az első Silver Fern vasúti kocsikat a nappali Wellington – Auckland távon.

A teherforgalom ismét változott. 1969 októberében mutatták be az első egységnyi szénvonatokat a Huntly -i szénbányák és a New Zealand Steel között a Mission Bush -ban . Az Egyesült Államokban gyártott General Electric U26C D ^X osztályú mozdonyokat 1972-ben mutatták be, és további tétel 1975-ben érkezett. Ezek voltak abban az időben Új-Zéland legerősebb mozdonyosztálya. Eleinte az északi sziget főtörzsére telepítették őket, de fokozatosan megkezdték az expressz tehervonatok üzemeltetését, amelyekre az egész Északi -szigeten rendeltek. A D ^X továbbra is uralta az északi szigeti forgalmat, amíg az 1980 -as években a fő törzset villamosították. 1971 -ben vezették be a menetrend szerinti ISO szállítási konténerszolgáltatásokat Új -Zélandra. Az NZR bemutatta első, kifejezetten az Egyesült Királyságban gyártott konténerszállító kocsijait a növekvő forgalom érdekében, amely gyorsan megváltoztatta az áruszállítási szokásokat. Az NZR -t bírálták, amiért nem fektetett be kellően új forgóvázas kocsikba.

A fuvarmennyiség az 1970 -es években jelentősen megnőtt, az 1973 -as és 1979 -es olajsokkok ellenére, a legnagyobb visszalépést pedig az okozta, hogy Nagy -Britannia 1973 -ban belépett az Európai Gazdasági Közösségbe . A gazdaságon belüli inflációs nyomás jelentősen megnőtt, ugyanakkor az export is visszaesett . Erre reagálva a kormány az árak rögzítésével megpróbálta kordában tartani az inflációt; 1972 -ben úgy döntöttek, hogy az NZR csak az 1971 -es áron számolhat fel szolgáltatásaiért, az emelkedő üzemanyag- és munkaerőköltségek ellenére. Ennek eredményeképpen a Vasút elszámolása az évtized nagy részében hiányban volt, és a költségvetésben egy speciális "szavazatok stabilizálásával" egészítették ki.

Az 1975 -ös kormányváltást követően Robert Muldoon vezette nemzeti kormány úgy döntött, hogy a korlátozott szállítási engedélyeket 40 mérföldről (64 km -ről) 150 km -re emeli. Ez a változás 1977 -től lépett hatályba, és jelentősen megnövelte a versenyt az NZR -ért az egymástól 150 km -en belüli nagyobb központok - például Auckland – Hamilton, Hamilton – Tauranga, Wellington – Palmerston North és Christchurch – Ashburton - közötti útvonalakon.

1978 -ban elindult az öregedő D ^A osztály jelentős újjáépítési programja , amely létrehozta a D ^C osztályt . A mozdonyokat Ausztráliába küldték újjáépítésre, ötöt pedig az NZR saját Hutt Műhelyében építettek fel. A D ^B osztályból tízet egyszerre építettek át a DBR osztályba. A következő évben bemutatkozott a kanadai General Motors D ^F osztály .

Ezen erőfeszítések ellenére továbbra is jelentős negatívumok tapasztalhatók a vasutakkal és az általuk kínált szolgáltatásokkal kapcsolatban. A National Business Review 1979. május 30-i számában azt írta : "a távolsági vasúti közlekedés valószínűleg teljesen eltűnik az 1980-as évek elején. Ez a lassan nyikorgó harmadik világbeli keskeny nyomtávú hálózatot az ömlesztett árufuvarozásra hagyja, ahol hatékonyabb lehet."

Forgalomfigyelő rendszer

1979. február 12 -én az NZR bevezette a számítógépes "forgalomfigyelő rendszert" (TMS). A TMS kísérleti programja 1973 -ban kezdődött a Palmerston North - Gisborne vonalon Woodville és Gisborne között. A TMS 8 százalékos javulást eredményezett a kocsik kihasználtságában. A TMS bevezetésének eredményeként minden mozdony, vasúti kocsi, kocsi és egyéb gördülőállomány újra számozásra került.

"Ideje változtatni"

A közúti fuvarozási engedélyek 1977 -es megnövekedett távolságát követően Trevor Hayward, az NZR vezérigazgatója kiadott egy füzetet "A változás ideje" címmel. Ebben kifejtette az NZR-nek az akkori alapvető kihívást: kereskedelmi és veszteséges "szociális" szolgáltatások nyújtását. Míg Hayward nem ellenezte a közúti közlekedés deregulációját, támogatta az NZR -be történő nagyobb beruházásokat az áruszállítási követelmények teljesítése és a gazdaságtalan szolgáltatások leállítása mellett.

1981 -ben a parlament elfogadta az új -zélandi vasúti társaságokról szóló törvényt, és 1982. április 1 -jén az osztályt új -zélandi vasúttársaságnak nevezték be.

Ágak

A Vasúti Osztály hagyományos ágazati struktúrát követett, amelyet átvittek a társaságnak.

• Kereskedelmi;
• Pénzügy és számlák;
• Mechanikai;
• Nyilvánosság és reklám;
• Felüdítés;
• Vasúti közúti szolgáltatások ;
• Üzletek;
• Forgalom; és
• Út és működés.

Teljesítmény

Az alábbi táblázat rögzíti a Vasúti Osztály teljesítményét a szállítási űrtartalom tekintetében:

Év	Tonna (000s)	Nettó tonna-km (millió)
1972	11 300	2980
1973	12 100	3 305
1974	13 200	3819
1975	12.900	3695
1976	13 200	3.803
1977	13 600	4058,9
1978	12 600	3824
1979	11 700	3693
1980	11 800	3 608
1981	11 400	3619
1982	11 500	3773,9

Műhelyek

A következő NZR műhelyek mozdonyépítők voltak :

• Hutt Műhelyek , Alsó -Hutt, Petone -ban 1929 -ig
• Hillside Műhelyek , Dunedin, most Hillside Engineering
• Addington Műhelyek , Christchurch (bezárt 1990)
• East Town Workshops , Wanganui (bezárt 1986) szintén Aramoho
• Newmarket Műhelyek , Auckland (1875 -ben nyitva, 1928 -ban bezárt)
• Otahuhu Műhelyek , Auckland (1928 -ban nyitva, 1992 -ben zárva)

Kisebb műhelyek

Ezen kisebb műhelyek egyike sem gyártott mozdonyokat, bár nagyjavításokat végeztek:

• Greymouth (Elmer Lane)
• Invercargill
• Kaiwharawhara (jelek)
• Napier
• Nelson
• New Plymouth (Sentry Hill) 1880 -ból
• Westport
• Whanganui (keleti város)

Mozdonyok

Az NZR műhelyekben épített és újjáépített gőzmozdonyok:

Műhelyek	Új	Újjáépíteni	Teljes
Addington	114	12	126
Hegyoldal	165	21	186
Hutt	77	0	77
Petone	4	7	11
Newmarket	1	9	10
Westport	0	2	2
Teljes	361	49	410

Az ED elektromos mozdonyok közül kilencet a Hutt (7) és az Addington (2) műhelyekben építettek (szereltek össze). Különböző dízelmozdonyokat építettek át az NZR műhelyekben, például öt DA -t DC -ként , bár a legtöbb újjáépítést szerződtették. A domboldalon épített 9 NZR TR osztályú dízel váltó.

Az aucklandi műhelyek ( Newmarket , majd Otahuhu ) autó- és kocsimunkára, valamint javításra és karbantartásra specializálódtak.

Magáncégek, amelyek gőzmozdonyokat építettek az NZR számára

Brit cégek, pl.

• Avonside Engine Company ( Fairlie és Fell mozdonyok)
• Beyer, páva és társulata
• Clayton kocsi és kocsi
• Dübs and Company
• Henry Hughes mozdony- és villamosút -motorja
• Hunslet Motor Company
• Nasmyth, Wilson és társasága
• Neilson és társasága
• North British Locomotive Company (az NZR gőzmozdonyok negyedét (141) építette)
• Robert Stephenson és Hawthorns
• Sharp, Stewart és társasága
• Vulkán Öntöde
• Yorkshire Motor Co.

Amerikai cégek, pl.

• A Baldwin Locomotive Works 111 gőzmozdonyt épített az NZR és a WMR számára, az első az 1879 -es NZR T osztály .
• Rogers Mozdony- és Gépművek Nyolc NZR K osztályú (1877) , az első megvásárolt amerikai mozdony.
• A Brooks mozdonyművek építették az Ub17 -et az ALCO vásárlása során
• Richmond mozdonyművek építették az Ub371 -et az ALCO vásárlása során (az NZR Ub osztályból tíz típust Baldwin épített).

Új -zélandi cégek:

• James Davidson & Co , Dunedin
• A & G Price , Temze
• EW Mills and Company
• Scott Brothers , Christchurch

Cégek, amelyek dízelmozdonyokkal szállították az NZR -t

• Clyde Engineering
• Commonwealth Engineering
• Drewry Car Co.
• Elektromotoros dízel
• English Electric különböző brit vállalkozók és angol Electric Australia
• General Electric
• General Motors Diesel
• Hitachi
• Hunslet Motor Company
• Mitsubishi Heavy Industries
• A & G Price , Temze
• Toshiba
• Vulkán Öntöde

Elektromos vontatás szállítói az NZR -hez

• Angol elektromos ( új -zélandi DM osztályú elektromos többszörös egység és NZR EC osztály , NZR ED osztály , NZR EO osztály (1923) , NZR EW osztályú mozdonyok)
• Goodman Manufacturing ( új -zélandi EB osztályú mozdony )
• Toshiba ( új -zélandi EA osztályú mozdony )

Autóbusz alváz szállítói az NZR -nek

• Kapcsolódó berendezések gyártója
• Albion Motors
• A Bedford járművek rekordszámú 1260 Bedford SB alvázat szállítottak (a világ legnagyobb Bedford SB buszflottája). Csakúgy, mint 400 teherautó
• Ford
• Hino Motors
• Volvo

NZR kompok szállítói

• McGregor and Company , Dunedin, Új -Zéland. A TSS Earnslaw építői .
• William Denny és testvérei , Dumbarton, Skócia. A GMV Aramoana építői .
• Vickers Limited , Newcastle, Anglia. A GMV Aranui építői .
• Chantiers Dubegion , Nantes, Franciaország. Építők MV Arahanga és MV Aratika .

Emberek

• AL Beattie , gépészmérnök
• Whitford Brown , építőmérnök, Porirua polgármestere
• Alf Cleverley , a Petone és Hutt Műhely szerelője, olimpiai ökölvívó
• Major Norman Frederick Hastings DSO , mérnöki szerelő meg Petone Vasúti Műhely, megölte Gallipoli és megemlékezett a Petone vasútállomáson emlékművet.
• Graham Latimer , Kaiwaka állomásfőnök, később az Új -Zélandi Maori Tanács elnöke
• Ritchie Macdonald , az Otahuhu Műhelyekben dolgozott, szakszervezeti titkár, később parlamenti képviselő
• Garnet Mackley , vezérigazgató 1933–1940, később parlamenti képviselő
• George Troup , építész, Wellington polgármestere

Lásd még

• New Zealand Railways Corporation
• Vasúti közlekedés Új -Zélandon
• Vasúti házak

Hivatkozások

Idézetek

Bibliográfia

Külső linkek

• "Vasúti turizmus" az NZHistory -ban

Előtte Közmunka Osztály

Új -zélandi vasúti osztály 1880–1981

Sikerült általa New Zealand Railways Corporation