Nyomó konfiguráció - Pusher configuration

Wright Flyer 1903 toló

A tolóerő-konfigurációjú repülőgépekben (szemben a traktor-konfigurációval ) a légcsavar (ok) a megfelelő motor (ok) mögé vannak felszerelve. Bill Gunston brit légiközlekedési szerző szerint a "tolócsavar" a motor mögé van szerelve, így a hajtótengely normál üzem közben kompresszióban van.

Toló konfiguráció leírja ezt specifikus ( propeller vagy légcsatornázható fan ) tolóerő csatlakoztatott eszköz egy vízi jármű, vagy Aerostat ( léghajó ) vagy Aerodyne ( repülőgépek , WIG , hátimotorosjáratok , forgószárnyas ) vagy mások típusok, mint a légpárnás , csónakot és légcsavaros szánok .

A "tolószerkezet konfigurációja" egy rögzített szárnyú repülőgép elrendezését is leírja, amelyben a tolóeszköz tolószerkezettel rendelkezik. Ezt a fajta repülőgépet általában tolónak nevezik . A tolókat sokféle elrendezésben tervezték és építették, amelyek közül néhány meglehetősen radikális.

Történelem

1871 Planophore
Farman MF.11, amely bemutatja a klasszikus Farman konfigurációt motorral a farokgémek között
Buhl A-1 Autogyro , az első toló autogyro
A sok UAV-ra jellemző, hogy a General Atomics MQ-9 Reaper propellere van a legvégén
NAL Saras , a hátsó törzs két oldalán hüvelyekre szerelt tolókarokkal

Az Alphonse Pénaud által 1871-ben tervezett gumihajtású "Planophore" egy korai sikeres repülőgép-modell volt tolócsavarral .

Sok korai repülőgép (különösen kétfedelű repülőgép) volt "tolóerő", köztük a Wright Flyer (1903), a Santos-Dumont 14-bis (1906), a Voisin-Farman I (1907) és a Curtiss D modell, amelyet Eugene Ely használt a Az első hajó 1911. január 18-án landolt. Henri Farman Farman III tolóereje és utódjai olyan nagy hatásúak voltak Nagy-Britanniában, hogy a tolók általában a "Farman típus" néven ismertek. Más korai tolókonfigurációk ennek a témának a variációi voltak.

A klasszikus "Farman" tolóhajtásnál a légcsavar "felszerelve volt (közvetlenül) a fő emelőfelület mögé" az alsó szárnyhoz rögzített motorral vagy a szárnyak között, közvetlenül a propeller előtt egy csonttörzsben (amely tartalmazta a pilótát is), az ún. egy nacelle . Az ilyen típusú tolókar kialakításának fő nehézsége a farok rögzítése volt (empennage); ennek ugyanabban az általános helyen kellett lennie, mint egy traktoros repülőgépen, de tartószerkezetének el kellett kerülnie a propellert. A lökdösők legkorábbi példái egy szardínára támaszkodtak, de ennek komoly aerodinamikai következményei vannak, amelyeket a korai tervezők nem tudtak megoldani. A farok rögzítése általában egy összetett huzalmerevített kerettel történt, amely sok húzóerőt eredményezett. Jóval az első világháború kezdete előtt ezt a vonóerőt csak egy olyan tényezőként ismerték el, amely biztosítja, hogy a Farman stílusú tológép gyengébb teljesítményt nyújtson, mint az egyébként hasonló traktortípus .

Az amerikai hadsereg 1914 végén betiltotta a tolórepülőgépeket, miután több pilóta meghalt az ilyen típusú repülőgépek baleseteiben, így 1912-től kezdődően az új amerikai repülőgép-tervek döntő többsége traktoros kétfedelű volt, és minden típusú tolóerőt mindkét esetben régimódinak tekintettek. az Atlanti-óceán felőli oldalon. Az új lökhárítókat azonban továbbra is a fegyverszünetig tervezték, például a Vickers Vampire-t , bár 1916 után kevesen álltak szolgálatba.

Legalábbis 1916 végéig azonban a lökdösőket (például az Airco DH.2 vadászgépet) továbbra is fegyverhordozó repülőgépekként részesítették előnyben a Brit Királyi Repülő Hadtestek , mert egy előre lőtt fegyvert anélkül lehetett használni, hogy akadályozták volna őket. a propeller íve. A Fokker- féle mechanizmus sikeres bevezetésével, amely szinkronizálta a géppuska lövését a mozgó propeller pengéivel , majd 1916-ban és 1917-ben az összes harcos gyorsan elterjedt szinkroneszközöket kapott, a traktor konfigurációja szinte általánosan kedvelt lett és a lökőket az új repülőgépek apró kisebbségére redukálták, amelyeknek konkrét oka volt a megállapodás alkalmazására. Mind a britek, mind a franciák továbbra is használták a tolókarral konfigurált bombázókat, bár 1917-ig egyik sem volt egyértelműen előnyben. Ilyen repülőgépek (a Farman vállalat termékeit leszámítva) a Voisin bombázókat (3200 építettet), a Vickers FB5 "Gunbus-t tartalmazzák. "és a FE2 királyi repülőgépgyár , de még ezek is arra találnák magukat, hogy képzési szerepekbe tolják el őket, mielőtt teljesen eltűnnének. Valószínűleg az utolsó harcos, aki a Farman tolókonfigurációját használta, az 1931-es Vickers Type 161 COW fegyveres vadászgép volt.

A konfiguráció hosszú napfogyatkozása alatt a légcsavarokban folytatódott a légcsavarok használata, amelyek kis előnnyel jártak a telepítésből, és traktorként is építhetők lettek volna. A kétfedelű repülő csónakokat egy ideje gyakran a törzs felett elhelyezett motorokkal szerelték fel, hogy a lehető legnagyobb távolságot biztosítsák a víztől, és gyakran hajtják a tolócsavarokat, hogy elkerüljék a permetezést és az ezzel járó veszélyeket azáltal, hogy távol tartják őket a pilótafülkétől. A szupermarina rozmár késő példája volt ennek az elrendezésnek.

Az úgynevezett „ push / pull” elrendezés , amely ötvözi a traktor és a tolószerkezet konfigurációit - vagyis egy vagy több propellert előrefelé, egy vagy több propellert hátrafelé mutatva - volt egy másik ötlet, amelyet időről időre továbbra is használnak a csökkentve a külső motor meghibásodásának aszimmetrikus hatásait, például a Farman F.222-nél , de jelentősen csökkentett hatékonysággal a hátsó légcsavarokon, amelyek ennek eredményeként gyakran kisebbek voltak és alacsonyabb teljesítményű motorokhoz kapcsolódtak.

Az 1930-as évek végére a repülőgépek teljesen fémből készült bőrfelépítésének széles körű elterjedése legalább elméletileg azt jelentette, hogy csökkentették az aerodinamikai büntetéseket, amelyek korlátozták a tolók teljesítményét (és valójában bármilyen rendhagyó elrendezést); minden olyan javulás, amely növeli a tolóerő teljesítményét, a hagyományos repülőgépek teljesítményét is növeli, és az üzemeltetés során ritkaságok maradtak - így a különbség csökkent, de nem volt teljesen lezárva.

A második világháború alatt a nagyhatalmak többsége kísérleteket hajtott végre tolóvadászokkal. A nehézségek továbbra is fennálltak, különösen az, hogy egy pilótának, akinek meg kellett mentenie egy tolót, hajlamos volt áthaladni a légcsavar ívén. Ez azt jelentette, hogy az összes érintett típus közül csak az 1943-as viszonylag hagyományos svéd SAAB 21 került sorozatgyártásba. A kardok elrendezésének aerodinamikájával kapcsolatos egyéb problémák, amelyeket a legtöbb tológépen alkalmaztak, nehezebben megoldhatónak bizonyultak. A világ egyik első kidobóülését ( erőnként ) erre a repülőgépre tervezték, amely később sugárhajtóművel jelent meg újra .

A legnagyobb toló repülőgép a légy volt az Convair B-36 „Peacemaker” 1946 volt, ami egyben a legnagyobb bombázó valaha által működtetett Egyesült Államok . A szárnyba hat 3800 LE teljesítményű Pratt & Whitney Wasp Major radiális motort szereltek, amelyek mindegyike a szárny hátsó széle mögött elhelyezett tolócsavart hajtotta.

Bár a legtöbb légcsavaros repülőgép továbbra is használhatja a traktor konfiguráció, ott már az elmúlt években egyfajta élénk érdeklődést toló kivitelben: világos homebuilt repülőgépek, mint Burt Rutan „s kacsa tervez 1975 óta, ultrakönnyű, mint a Quad City Challenger (1983), flexwings, paramotorok, motoros ejtőernyők és autogyrosok. A konfigurációt a pilóta nélküli légi járműveknél is gyakran használják, a motor zavarása nélküli mentes törzs követelményeinek köszönhetően.

A motor telepítésének szempontjai

A toló konfiguráció, az erő, amelyet a hajócsavar toló a motor irányába, hanem el. A traktor motorjának és a légcsavar kombinációjának toló működtetéssé történő átalakításához nem elegendő a motort és a légcsavart egyszerűen körbe fordítani, mivel a légcsavar továbbra is „meghúzza” a repülőgépet hátrafelé. Feltéve, hogy a motort nem lehet fordított irányban működtetni, meg kell fordítani a propeller "kéziségét". A tolóverseny terhelései (csapágyak, amelyek megakadályozzák a főtengely előre és hátra mozgását) szintén megfordulnak, mert a tolócsavar inkább a motorba tolódik, mintsem a traktorhoz húzódna el tőle. Egyes, könnyű repülőgépekhez tervezett modern motorok olyan tolóerővel vannak felszerelve, amely alkalmas mind "tolásra", mind "húzásra", mások azonban más alkatrészt igényelnek, attól függően, hogy milyen értelemben működnek. Az erőmű hűtésének kialakítása bonyolultabb, mint a traktor konfigurációnál, ahol a légcsavar a levegőt a rendszeren keresztül erőlteti.

Konfigurációk

Aerosztatikus

A léghajók a legrégebbi típusú tolórepülőgépek, visszanyúlva a francia Henri Giffard úttörő léghajójához , 1852-ig.

Aerodyne

Lásd még: A tológépek listája konfiguráció szerint

A tológépeket sokféle konfigurációban gyártották. A rögzített szárnyú repülőgépek túlnyomó többségében a légcsavar vagy a légcsavar továbbra is közvetlenül a "fő emelőfelület" hátsó széle mögött vagy a szárny (paramotorok) alatt helyezkedik el, a motor pedig a személyzet mögött.

Hagyományos elrendezés

Gallaudet D-4 tolótámasszal a hátsó törzs körül forogva

A hagyományos repülőgép-elrendezésnek van egy hátsó farka ( empennage ) a stabilizáláshoz és az irányításhoz. A légcsavar a motor közelében lehet, mivel a szokásos közvetlen meghajtás:

Rhein Flugzeugbau RW 3 Többterű , propellerrel a kormány és az uszony között

A motort el lehet temetni egy elülső, távoli helyre, a propellert hajtótengellyel vagy szíjjal hajtva:

Canard elrendezés

A nagyszámú canard- tológép elődje , a kísérleti Miles M.35 Libellula motorja a törzs hátsó részén volt.
Lásd még: Canard (repülés)

A canard mintákban egy kisebb szárny helyezkedik el a repülőgép fő szárnya előtt. Ez az osztály főként közvetlen hajtást használ, akár egymotoros, akár axiális légcsavaros, akár szimmetrikus elrendezésű vagy ikersorozatú motorokat, mint Rutan Voyager .

Repülő szárny és farok nélküli elrendezés

Lippisch Delta 1 farok nélküli toló
Lásd még: repülő szárnyas és farok nélküli repülőgépek

Fátyol nélküli repülőgépekben, mint például a Lippisch Delta 1 és a Westland-Hill Pterodactyl I. és IV. Típus, a repülőgép hátulján lévő vízszintes stabilizátorok nincsenek. Az olyan repülő szárnyak, mint a Northrop YB-35 , hát nélküli repülőgépek, külön törzs nélkül. Ezekben a létesítményekben a motorokat vagy nacellákba vagy a törzsbe szerelik a fark nélküli repülőgépekbe, vagy pedig a szárnyba temetik a repülő szárnyakra, miközben a hajócsavarokat a szárny hátsó széle mögé hajtják, gyakran hosszabbító tengely által.

UL trike, paramotor, motoros ejtőernyős elrendezés

Szinte kivétel nélkül a hajlékony repülőgépek , a paramotorok és a motoros ejtőernyők tolószerkezetet használnak.

Egyéb

Ezek a vízi járművek sík felületeken, földön, vízen, havon vagy jégen futnak. A tolóerőt a jármű hátsó részén található légcsavarok és légcsatornás ventilátorok biztosítják.

A legtöbbet előállított

Voisin III bombázó, a legtöbb tolószerkezet
  • Ember vezette repülőgép
Voisin bombázók - 3200
Quad City Challenger ultrakönnyű - 3000
Királyi Repülőgépgyár FE2 , kétfedelű vadászgép és bombázó - 1939
Rutan Canards VariEze és long-EZ , házépítés -> 1000
  • UAV-k
AeroVironment RQ-11 Raven , kézzel indított UAV - 13 000

Előnyök

Gyakorlati követelmények

Flexwing mikrolámpa motorral és légcsavarral a pilóta hátulján

A pilótafülke szárny elé helyezése a hátsó motor (ok) súlyának kiegyensúlyozása érdekében javítja a személyzet láthatóságát. Bár minden elülső fegyverzet könnyebben használható, mivel a fegyvernek nem kell szinkronizálnia magát a légcsavarral, az a kockázat, hogy a kiégett burkolatok a hátsó támaszokba repülnek, némileg ellensúlyozza ezt a kockázatot.

Azok a repülőgépek, amelyeknél a motort a pilóta viseli, vagy nagyon közel van hozzá (például paramotorok, motoros ejtőernyők, autogyrosok és hajlékony trikók), a motort a pilóta mögé helyezik, hogy a lehető legkisebb legyen a pilóta karjainak és lábainak veszélye. Ez a két tényező azt jelenti, hogy ezt a konfigurációt széles körben alkalmazták a korai harci repülőgépeknél, és napjainkban is népszerű az ultrakönnyű repülőgépek , a pilóta nélküli légi járművek és a rádióval vezérelt repülőgépek körében .

Aerodinamika

A tológépnek rövidebb lehet a törzse, ezért csökkenhet a törzs nedvesített területe és súlya.

A traktor elrendezésével ellentétben a törzs végén lévő tolócsavar stabilizálódik. Egy tolónak kevésbé kell stabilizálnia a függőleges farokterületet, ezért kevesebb az időjárási csapok hatása ; felszálló gördülőnél általában kevésbé érzékeny az oldalszélre.

Ha a csúszásban nincs farok, a traktorral ellentétben a törzs körül nincs forgó propwash, amely oldalirányú erőt váltana ki az uszonyban. Felszálláskor a kardard toló pilótának nem kell kormánybevitelt alkalmaznia a pillanat egyensúlyához.

A hatékonyság úgy érhető el, hogy a propellert a törzs mögé szerelik, mert ez újból energiát ad a testen kialakult határrétegnek , és csökkenti a forma ellenállását azáltal, hogy az áramlást a törzshöz rögzíti. Ez azonban általában kisebb nyereség ahhoz képest, hogy a repülőgép váza káros hatással van a légcsavar hatékonyságára.

A szárnyprofil ellenállása csökkenhet, mivel a szárny bármely részén nincs prop mosás.

Biztonság

A motor a személyzet és az utastér mögé van felszerelve, így a fűtőolaj és a hűtőfolyadék szivárgása kiszabadul a repülőgép mögül, és a motor minden tüze a repülőgép mögé irányul. Hasonlóképpen, a légcsavar meghibásodása kevésbé valószínű, hogy közvetlenül veszélyezteti a személyzetet.

A tolócsatornás ventilátorrendszer kiegészítő biztonsági funkcióval rendelkezik, amely a forgó ventilátornak a csatornába történő befogadásának tulajdonítható, így vonzó lehetőséget kínál különféle fejlett pilóta nélküli légijármű-konfigurációkhoz, vagy kis / személyi légi járművekhez vagy repülőgép-modellekhez.

Hátrányok

Szerkezeti és súlyossági szempontok

SAAB J 21 vadászgép, két törzsgém közé szerelt tolócsavarral

A propeller mögött elhelyezkedő tolószerkezet szerkezetileg összetettebb, mint egy hasonló traktortípus. A megnövekedett súly és ellenállóképesség rontja a teljesítményt egy hasonló traktortípushoz képest. A modern aerodinamikai ismeretek és az építési módszerek csökkenthetik, de soha nem szüntetik meg a különbséget. A távoli vagy elásott motorhoz meghajtótengelyre és a hozzájuk tartozó csapágyakra és támaszokra, torziós rezgésszabályozásra van szükség, és növeli a súlyt és a bonyolultságot.

A súlypont és a futómű szempontjai

A biztonságos tömegközéppont (CG) fenntartása korlátozza a motor hátsó távolságának felszerelését. A legénység elülső helyzete kiegyenlítheti a motor tömegét, és segít meghatározni a CG-t. Mivel a CG helyét meghatározott határok között kell tartani a biztonságos üzemeltetéshez, a repülés előtt meg kell értékelni a terhelés eloszlását.

A propeller hasmagasságához szükséges általában nagy nyomóvonal, a negatív (lefelé irányuló) meredekségi momentumok, és egyes esetekben a farok fölötti prop mosás hiánya miatt nagyobb sebességre és hosszabb gördülésre lehet szükség a felszálláshoz, mint a traktoros repülőgépek . A rután erre a problémára azt válaszolja, hogy nyugalmi helyzetben engedi le a repülőgép orrát úgy, hogy az üres tömegközéppont a fő kerekek előtt legyen. A Autogirók nagy tolóerő line eredményeket egy kontroll veszélyt ismert áramellátó tolja-over .

Aerodinamikai szempontok

A Supermarine Walrus tolórepülő hajó tipikus repülő hajó, a motor magasan van felszerelve, hogy elkerülje a permetezést, azonban a fojtószelepcsere megváltoztatja a hangmagasság változását

A hasmagasságot biztosító általában nagy nyomóvonal miatt az alacsony szárnyú toló elrendezése a teljesítményváltozás okozta magasságváltozásokat szenvedheti, más néven hangmagasság / teljesítmény kapcsolás. Különösen nagy tolóvonalakkal és hátsókerekekkel rendelkező tolóhajó repülőgépek a légáramlattól elfedve találhatják a függőleges farokot, ami erősen csökkentheti az irányítást kis sebességnél, például taxizáskor. A szárny fölötti támasztékmosás hiánya csökkenti az emelést és növeli a felszálló henger hosszát. A szárnyra szerelt tolómotorok akadályozhatják a szárny hátsó élének szakaszait , csökkentve a vezérlőfelületek, például a szárnyak és a csűrők számára rendelkezésre álló teljes szélességet. Ha a propellert a farok elé szerelik, a motor teljesítményének változása megváltoztatja a farok légáramlását, és erőteljes dőlésszöget vagy kanyarodást okozhat.

A légcsavar hasmagassága és idegen tárgyak károsodása

A felszálláskor a menetemelkedés miatt a propeller átmérőjét csökkenteni kell (hatékonyságvesztéssel) és / vagy a futóművet hosszabbá és nehezebbé tenni. Sok tolónak van hasi uszonya vagy csúszkája a propeller alatt, hogy megakadályozza a propellert a talajba ütközésében, ellenállása és súlya hozzáadva. Fátyol nélküli tolókon, mint például a Rutan Long-EZ, a légcsavar íve nagyon közel van a talajhoz, miközben felszállás vagy leszállás közben orrig repül. A talajon lévő tárgyak, amelyeket a kerekek rúgnak fel, áthaladhatnak a légcsavar tárcsáján, károsodást vagy gyorsabb kopást okozva a késekben, vagy szélsőséges esetekben a kések a talajba ütközhetnek.

Amikor egy repülőgép jeges körülmények között repül , jég gyűlhet fel a szárnyakon. Ha egy szárnyra szerelt tolómotorral rendelkező repülőgép jegesedést tapasztal, a kellékek elöntött jégdarabokat nyelnek el, veszélyeztetve a légcsavar lapátjait és a repülőgép vázának olyan részeit, amelyeket a kellékek által hevesen átirányított jég elüthet. A korai tolóhajó repülőgépeknél a használt lőszerhéjak hasonló problémákat okoztak, és ki kellett dolgozni a gyűjtésükhöz szükséges eszközöket.

A propeller hatékonysága és zaja

A légcsavar áthalad a törzs nyomán, a szárnyán és a repülési felület egyéb lemosóival - aszimmetrikusan mozog a szabálytalan sebességű korongon keresztül. Ez csökkenti a légcsavar hatékonyságát, és rezgést idéz elő a propeller szerkezeti fáradtságát és zaját.

A támaszték hatékonysága általában legalább 2–5% -kal kisebb, és egyes esetekben több mint 15% -kal kisebb, mint egy ezzel egyenértékű traktor-szerelés. A kanna Rutan VariEze széleskörű szélcsatornás vizsgálata 0,75- ös propeller-hatékonyságot mutatott, szemben a traktor konfigurációjának 0,85- ösével , ami 12% -os veszteséget jelent. A tolótámaszok zajosak, és az utastéri zaj magasabb lehet, mint a traktorral egyenértékű ( Cessna XMC vs Cessna 152 ). A légcsavar zaja megnőhet, mert a motor kipufogógáza átfolyik a támaszokon. Ez a hatás különösen hangsúlyos lehet turbopropellátoros motorok használatakor, az általuk előállított nagy kipufogógáz mennyiség miatt.

A motor hűtése és kipufogója

A tolóerő konfigurációjában a légcsavar nem járul hozzá a motor vagy a radiátor légáramlásához. Egyes repülőgép-hajtóműveknél nyomásproblémák léptek fel, amikor tolóként használják őket. Ennek ellensúlyozására kiegészítő ventilátorok telepíthetők, további súly hozzáadásával. A toló motorja a propellertől előre merül, és ebben az esetben a kipufogó hozzájárulhat a korrózióhoz vagy a légcsavar egyéb károsodásához. Ez általában minimális, és főleg koromfoltok formájában lehet látható a lapátokon.

Propeller és biztonság

Piaggio P.180 Avanti a szárny hátsó szélére szerelt motorokkal, az utasoktól távol, biztonságosabb beszállást tesz lehetővé.

A légcsavar / farok közelsége esetén a penge törése a farokba ütközhet, vagy pusztító rezgéseket okozhat, ami elveszíti az irányítást.

A személyzet tagjai azt kockáztatják, hogy elütik a légcsavart, miközben egy hajtóműves repülőgéppel próbálnak megmenteni egy tolóajtóval. Legalább egy korai kidobó ülést kifejezetten ennek a kockázatnak a ellensúlyozására terveztek. Néhány modern könnyű repülőgép tartalmaz ejtőernyős rendszert, amely az egész repülőgépet megmenti, elkerülve ezzel a mentést.

Motor és biztonság

A motor elhelyezése a tolószerkezet konfigurációjában veszélyeztetheti a repülőgép utasait egy olyan balesetben vagy leszálláskor, amikor a motor lendülete a kabinon keresztül terjed. Például, ha a motort közvetlenül az utastér mögé helyezzük, az orrra ható ütközés során a motor lendülete átviszi a motort a tűzfalon és az utastéren, és megsérthet néhány utast.

Repülőgép rakodása és biztonsága

A forgó légcsavarok mindig veszélyt jelentenek a földi munkavégzés során, például a repülőgép be- és beszállásakor. A traktor konfigurációja a gép hátulját viszonylag biztonságos munkaterületként hagyja el, míg a tológépet hátulról veszélyes megközelíteni, míg a forgó légcsavar elébe szívhatja az előtte lévő dolgokat és embereket, és végzetes következményekkel járhat mind a repülőgép, mind a beszívott emberek számára. Még veszélyesebbek a kirakodási műveletek, különösen a levegő közepén, például az ejtőernyős vagy ejtőernyős műveletek ellátása, amelyek egy tolószerkezetes repülőgépen szinte lehetetlenek, különösen, ha a propellereket törzsre vagy szponzorokra szerelik.

Lásd még

Hivatkozások

Megjegyzések

Idézetek

Források

  • Gunston, Bill (2004). Cambridge Aerospace Dictionary Cambridge . Cambridge University Press. o. 480. ISBN 978-0521841405.
  • Guttman, Jon (2009). Az 1. világháború toló ásza . Osprey ászok repülőgépe 88. Oxford, Egyesült Királyság: Osprey. ISBN 978-1846034176.
  • Raymer, Daniel P. (1992). Repülőgép-tervezés: Koncepcionális megközelítés . AIAA Oktatási sorozat. Washington, DC: Amerikai Repüléstechnikai és Asztronautikai Intézet. ISBN 978-0930403515.
  • Abzug, Malcolm J .; Larrabee, E. Eugene (2005). Repülőgép-stabilitás és irányítás: A repülés lehetőségét lehetővé tevő technológiák története . Cambridge Aerospace Series 14 (2. kiadás). Cambridge, Egyesült Királyság: Cambridge University Press. ISBN 978-0521809924.
  • Stinton, Daroll (1983). A repülőgép kialakítása . Oxford, Egyesült Királyság: BSP Professional Books. ISBN 978-0632018772.
  • Hoerner, Gihard F.; Borst, Henry V. (1985). Folyadékdinamikus emelés - gyakorlati információk az aerodinamikai és a hidrodinamikai emelésről . Brick Town, New Jersey: Mrs. Liselotte Hoerner. LCCN  75-17441 .