William Jolly híd - William Jolly Bridge

William Jolly
Koordináták	27 ° 28′06 ″ D, 153 ° 00′56 ″ / 27.46845 ° D, 153.015491 ° K / -27.46845; 153.015491
Viszi	4 sávos járműforgalom, két gyalogút
Keresztek	Brisbane folyó
Locale	Brisbane , Queensland , Ausztrália
Hivatalos név	William Jolly híd
Jellemzők
Tervezés	Acélvázas ívhíd
Teljes hossz	500 m
Leghosszabb fesztáv	Három főív, egyenként 72 m
Történelem
Építési költség	688 387 GBP
Nyitott	1932. március 30 .; 89 évvel ezelőtt ( 1932-03-30 )
Elhelyezkedés

William Jolly híd
A William Jolly híd helye Queenslandben
Elhelyezkedés	Grey Street, Brisbane City , City of Brisbane , Queensland , Ausztrália
Koordináták	27 ° 28′10 ″ D, 153 ° 00′57 ″ k / 27.4694 ° D 153.0159 ° E / -27.4694; 153,0159 Koordináták : 27.4694 ° D 153.0159 ° E27 ° 28′10 ″ D, 153 ° 00′57 ″ k /  / -27.4694; 153,0159
Tervezési időszak	1919 - 1930 -as évek (háborúk közötti időszak)
Épült	1928-1932
Építészmérnök	AE Harding Frew
Queenslandi örökség -nyilvántartás
Hivatalos név	William Jolly híd, Szürke utcai híd
típus	állami örökség (épített)
Kijelölt	1996. augusztus 6
Hivatkozási szám.	601694
Jelentős időszak	1920 -as, 1930 -as évek (szövet)
Jelentős összetevők	móló (híd), szobor, fal/fal - tartó, támaszok - közúti híd
Építők	MR Hornibrook Kft

A William Jolly Bridge egy műemléki közúti híd felett Brisbane folyó közötti North Quay a Brisbane és Gray Street South Brisbane belül város Brisbane , Queensland , Ausztrália. AE Harding Frew tervezte, és 1928 és 1932 között az MR Hornibrook Ltd építette .

A híd stílusa az akkoriban népszerű Art Deco volt. Manuel R. Hornibrook „s cég építette a hidat, amely két mólók épültek a folyó és a két pilon A folyóparton, amelyek támogatják a három kecses íveket. A szivárványos ív típusát, ahogy leírták, Ausztráliában állították, hogy az első ilyen típusú. Ez egy acélvázas ívhíd szokatlan beton furnérral, amelyet úgy kezeltek, hogy "világos színű porfírnak " tűnjön .

Amikor megnyitották, a nagy gazdasági világválság legrosszabb évében , a hidat egyszerűen Szürke utcai hídnak nevezték. 1955. július 5 -én átnevezték a William Jolly -hídra William Jolly , Nagy -Brisbane első főpolgármestere emlékére . 1996. augusztus 6 -án felvették a Queenslandi Örökség -nyilvántartásba .

Történelem

A William Jolly -hidat 1928 és 1932 között építették Nagy -Brisbane 1925 -ös megalakulását követően , és ez volt az új Brisbane -i Városi Tanács egyik első nagyszabású munkája, és első polgármesterének, William Jollynak a nevét viseli. Az építkezés idején a Brisbane CBD -t és Dél -Brisbane -t összekötő egyetlen közlekedési híd volt a második Victoria -híd, amelyet 1897 -ben építettek az 1893 -as árvízben elmosott korábbi híd helyett. A William Jolly -híd a Brisbane -folyón halad át a Dél -Brisbane -félsziget Gray Street, Dél -Brisbane között, valamint az Északi rakparton, a Skew és a Saul utca találkozásánál az északi parton.

A Dél -Brisbane -félsziget csúcsa hagyományosan átkelési pont. Egy homokos tengerpart jelentette az átkelés pontját a Moreton régióból származó őslakos törzsek számára, majd később azoknak az európaiaknak, akik a North Quay kompon e pont közelében keresztezték a folyót, majd az 1930 -as évektől a William Jolly hídon keresztül. A déli parton az őslakosok, majd később az európai utak és a földhasználati minták képezték a későbbi közlekedési hálózatok alapját.

Az európai betelepülés előtt a Dél -Brisbane -félsziget egészét Kurilpa néven ismerték, ami a patkányok helyét jelenti, mivel a terület buja növényzetében nagyszámú bokorpatkány található. (A Dél -Brisbane -i híd melletti folyóparti parkot ma Kurilpa Pointnak hívják.) A déli part első európai használata nem sokkal a Moreton Bay -i büntetőtelep 1825 -ös létrehozása után történt, amikor az elítéltek kitakarították a folyón lévő lakásokat, hogy gabonát termesszenek a település táplálására. 1830 -ban a déli parti lakások művelését a parancsnok megszüntette; az 1830 -as években azonban fát exportáltak Sydney -be a déli partról. A Cowper's (Coopers) síkságon , a Limestone Hill -en és Cleveland -ben lévő kikötőkhöz vezető úton átkeltek a területen.

1842. február 10 -én, a büntetőtelep bezárását követően a Moreton -öböl kerületét nyíltnak nyilvánították a szabad letelepedésre. A belépési és kilépési pontként Dél -Brisbane virágzott az 1840 -es években. 1846 -ban Brisbane -t az 1839 -es rendőrségi városokról szóló törvény rendelkezései alá helyezték, és meghatározták a város határait.

Az első komp, amely utasokat, lovakat és kocsikat szállított, a Russell Streetről, 1842 körül kezdte meg működését. Több mint 30 éven keresztül ez volt az egyetlen gépjármű-komp, amely átutazott Észak-Brisbane-be (ahogy a Brisbane-i CBD-t akkor ismerték) ezen a területen, kivéve egy rövid időszakot 1865 júniusától 1867 novemberéig, amikor egy ideiglenes fahidat, amelyet a tenger gyorsan elpusztított fúró , átívelte a folyót.

Brisbane első temetkezési helyét az északi parton, ahol most a Skew Street található, (később a Hale Streetre költözött, ahol Paddington temető néven vált ismertté , jelenleg részben a Suncorp Stadion által elfoglalt helyen ), és a temető mögött 1860 -ra új börtönt, 1864 -ben katonai laktanyát hoztak létre. A folyó partján gazdálkodást hoztak létre, és a fejlesztés a Petrie teraszra összpontosult . Az új temetkezési terület és a laktanya közötti földet 1861 -ben árverésre bocsátották, és 1863 -tól a külvárosi telkek (ma Paddington ) árverése ösztönözte a település elterjedését a gerincek mentén.

A North Quay Ferry, egy evezős csónak, átkelt a folyón, ahol a híd most áll, és a River Road (ma Coronation Drive ) útvonalat létesített, amely Toowong felé ingatlant kiszolgált . A kiterjesztés a fővonal vasúti származó Ipswich Brisbane 1875 izolált tesztcsík folyóparton rezidenciák a munkásosztály házak Milton és Paddington, és ez hozzájárult ahhoz, hogy a viszonylagos hiánya a fejlődés mentén az északi parton a Milton Reach a folyó a következő években.

A Viktória -híd 1874. június 15 -i megnyitása fontos közlekedési és kommunikációs összeköttetést biztosított a folyó északi és déli partjai között, és további lendületet adott a déli part fejlődésének. A Victoria -hidat a Brisbane -i Önkormányzati Tanács finanszírozta, és útdíjat vetettek ki a költségek megtérítésére. Végül a híd felelősségét a Queenslandi kormány vette át .

Az 1880 -as években a déli part fejlődési fellendülést tapasztalt. A South Brisbane száraz dokk -ben nyitották meg 1881-ben a szén rakpartokon a Woolloongabba és kapcsolódó vasúti összeköttetések jöttek létre c.1885, és Dél-Brisbane vasútállomáson jött létre, mint az utas terminus az elővárosi és vidéki vonalak alatt épült az 1880-as. Az ipar és a kereskedelem vonzotta a területet, és a Stanley Street jelentős kiskereskedelmi központtá és közúttá fejlődött. A lakások elterjedése magában foglalta a folyóra néző, gerincek mentén elhelyezkedő nagy lakóházak kialakítását, és a Milton -tó déli partja mentén fejlődött az ipar.

A dél -brisbane -i önkormányzat 1888. január 7 -én jött létre. A polgári központ fejlesztése a Stanley és a Vulture Street kereszteződésre összpontosított , a dél -brisbane -i városháza , a tűzoltóság, a posta és a dél -brisbane -i vasútállomás építésével . Az 1880 -as évek konjunktúrája összeomlott, majd az 1890 -es évek elején tengeri és lelkipásztori sztrájkok következtek, majd 1893 -ban összeomlottak a bankok . A föld- és bérleti díjak a legalacsonyabb szintre estek, és több száz lakástulajdonos kérte a tanácsot, hogy megállapítsák áraikat. Egy sor árvíz a Brisbane folyó 1893-ban vezetett összeomlása az Albert vasúti híd a Indooroopilly 1893, ami eltérített minden vasúti forgalmat South Brisbane, és összeomlott a Victoria Bridge február 6-án 1893 végződött létfontosságú közlekedési és kommunikációs kapcsolatok a központi várossal. A Telegraph egyik jelentése 1893. február 8 -án így jellemezte az eseményt:

"Egyedül az üzleti életben milyen rettenetes szünetet okozott a Viktória -híd összeomlása. Ismét gyakorlati okokból a metropolisz két külön városra oszlik. Nincs híd, nincs telefon, nincs távíró, és komolyan nem megfelelő a komp szállás."

A városi terjeszkedés a folyó mindkét oldalán folytatódott az új Viktória -híd 1897 -es megnyitásával és az elektromos villamosok megjelenésével . Az ipar első behatolása a magas északi töltés mentén található lakossági enklávéba 1897-ben történt a North Quay kompkikötő felett, amikor a Helidon Spa Company kiterjedt munkálatai megépültek a North Quay-River Road kereszteződésből. A lakossági enklávé tovább csökkent, amikor a Morrow-Rankin (később Arnott's Biscuits ) kekszgyárat 1913-ban létrehozták a Helidon Gyógyfürdőtől.

1903. október 3 -án a queenslandi kormány kihirdette Dél -Brisbane városát alkotó kiáltványt . 1908 -tól a Dél -Brisbane -i Városi Tanács megpróbálta irányítása alá vonni a South Brisbane Reach összes rakpartját, és ösztönözte a kereskedelmi és ipari fejlődést a folyó mentén. Ahogy a pénzügyek megengedték, az olyan szolgáltatások nyújtása, mint a gáz, az áram, az útlezárás, a vízellátás, valamint a megfelelő vízelvezetési és higiéniai rendszer javította a környék élet- és munkakörülményeit, és igényt teremtett a lakóingatlanokra és a folyók közötti kommunikációra.

Az első világháború utáni közvetlen időszakban a lakások növekedése folyamatos keresletet teremtett a tömegközlekedés iránt, különösen a Dél -Brisbane -félszigeten keresztül és onnan. A Stanley és a Melbourne utcában is törvénybe foglalták az útbővítéshez szükséges földterületek újraindítását, és 1925 szeptemberében a Dél -Brisbane -i Városi Tanács 40 000 fős lakossággal rendelkezik. 1930-ban a Sydney-Kyogle-Dél-Brisbane államközi vasút befejezése a helyi gazdaság javát szolgálta, és igény volt a gyárakra és a gyártási helyekre. Az iparhoz kapcsolódó egészségügyi tényezők, a zaj és a kellemetlenségek, valamint a rakpartok és dokkok közelsége mind hozzájárultak ahhoz, hogy megváltozott a felfogás a Szürke és Határ utca, a Montague út és a folyó által határolt területről. Ennek eredményeként, amikor elérkezett az idő a Szürke utcai híd építése kapcsán a földterület újraindítására, kevés ellenzék támadt.

A Szürke utcai hidat elkerülő útként tervezték a Brisbane déli külvárosai és nyugati külvárosai közötti motoros közlekedéshez, hogy elkerüljék a növekvő forgalmi torlódást a Victoria hídon és a CBD utcákon, például a George Streeten .

Mire Nagy -Brisbane 1925 -ben megalakult, szükség volt további folyók közötti kapcsolatokra. A Viktória -hídon áthaladó forgalom 76% -kal nőtt 1912–1925 között, és 1923 -ban megállapították, hogy a forgalom űrtartalma 49,5% -kal nőtt 15 hónap alatt. A Victoria -híd is hozzájárult a forgalom torlódásához a Brisbane CBD -ben, mivel a folyó északi és déli oldalán lévő külvárosok közötti minden forgalomnak át kellett haladnia a CBD -n. Az 1897 -es Viktória -híd burkolt fedélzete bitumenes felülettel volt ellátva a kovácsoltvas talajon. 1920-1922 között ezt a burkolatot betonra cserélték, ami forgalmi torlódást okozott. 1922 -ben felismerték a Victoria -híd további forgalmának szükségességét, és Brisbane polgármestere sürgetőnek és sürgősnek tartotta a folyók közötti forgalom szükségességét. A Viktória -híd szerkezetét 1923 -ban megvizsgálták, hogy meghatározzák annak erősségét a további terheléshez, és Walter James Doak , a Queensland Railways hídmérnöke megjegyezte, hogy a híd jelenleg inkább terhelés alatt van, mint az ortodox kapacitása, de figyelembe vették hogy nem volt közvetlen összeomlási veszély. Ajánlásai között szerepelt a különféle javítások, és egy második híd építése.

A Nagy -Brisbane -i Tanács 1925 márciusában tartott első ülésén indítványt fogadtak el a szakértők alkalmazásával kapcsolatban, hogy megvizsgálják, milyen folyók közötti létesítményekre van szükség és melyek a legjobb helyek. William Alfred Jolly polgármester volt a Hidak és kompok bizottság elnöke, és három szakértő alkalmazását javasolta. 1925. május 20 -án elfogadták a Cross River Bizottság kinevezésére irányuló indítványt, amely 1926. január 11 -én jelentette be ( Roger Hawken elnök , a Queenslandi Egyetem mérnöki professzora , William Muir Nelson és Ronald Martin Wilson ). A jelentés 11 javasolt folyami átkelést mutatott be, és figyelembe vette a fuvarozási költségek csökkentése stb. Miatt felmerülő költségeket és megtakarításokat, valamint megvitatták a vasúti híd szükségességét is. A Grey Street -i híd a Brisbane déli külvárosai és nyugati külvárosai közötti motorforgalom elkerülő útja lenne, hogy elkerülje a növekvő forgalmi torlódást a Victoria -hídon és a CBD utcákon, például a George Streeten . A Kenguru -ponton (ahol később építették a Történeti hidat) egy átkelő a becslések szerint a Szürke utcai átkelő 6 -szorosába kerül, további jelentéseket William John Earle , a várostervező és Eneas Fraser Gilchrist , a város mérnöke kapott. Ezek a jelentések azt javasolták, hogy a Gray Street híd kétszintes legyen a közúti és vasúti közlekedés számára, és építsenek egy második hidat a Wellington Roadról a Sydney Streetre, a New Farmba , a Main Parkway Boulevard nevű nagy körgyűrűvel.

1926. június 7 -én a Tanács úgy döntött, hogy hidat épít a Dél -Brisbane -i Gray Streetről. Azonban a Gilchrist sugárút (az EF Gilchrist City Engineer nevéhez fűződik), amely a vasútvonal másik oldalán található a tervezett Parkway Boulevard felé, lényegében az Earle által ajánlott körgyűrűnek megfelelően a Grey Street hídra tervezett forgalmi rendszer része. rendszer. A meglévő Gilchrist sugárút eredeti rajzai 1930. június 25 -én keltek.

A Tanács 1926. július 10-én pályázatot írt ki hídmérnöknek acél- vagy vasbeton híd tervezésére. A híd mérnökévé 1926. november 12-én kinevezték Alison Eavis Harding Frew (1883-1952) helyi, de kiemelkedő építőmérnököt .

Problémák merültek fel a híd kialakításával kapcsolatban, mivel a folyómeder alatti kőzetmélység a déli parton körülbelül 14 -ről 23 méterre (46-75 láb) nőtt. A költséges alapozási munkák miatt a hosszú fesztávú hídtípust választották. Harding Frew öt hídtípust vett figyelembe, amelyek mindegyike egy -egy téma variációja, és jelentésében kijelentette:

"őszintén be kell vallani, hogy önmagában a pusztán gazdasági szempont nem kapott olyan nagy hangsúlyt, mint a hasznosság megfontolása, jó ízléssel, minimális karbantartási költséggel kombinálva... Az acél karbantartási követelményei és teljesítménye aggodalomra ad okot a hidak is. "

Harding Frew az A típusú hidat ajánlotta, és a Tanács elfogadta az ajánlását, amelyből a megközelítések stb. Néhány részlete tervezésről konstrukcióra változott. A választott híd kialakítása betonburkolatú acélból készült, íves bordákkal, amelyek a fedélzeten keresztül emelkednek. A híd típusának végső döntése a vizsgált öt közül lényegében esztétikus volt, és az úgynevezett Rainbow Arch Bridge befolyásolta , amely a Robert Street, St Paul, Minnesota államot a Mississippi folyón keresztül vitte . Harding Frew ezt tudomásul vette jelentésében, beleértve a hídról készült fényképeket is, és kijelentette:

"eljött az idő, amikor városi hidak megjelenésében némi javulást kellene keresni Queenslandben. a jövője. "

A kiválasztott hídkialakítás abban különbözött a Szent Pál -hídtól, hogy három nagy átmérőjű, míg a Szent Pál -hídnak csak egy van, és ez feltehetőleg egyedivé teszi a William Jolly -hidat.

A Tanács nagy területeket újított fel, amelyeket a Roma, a Saul és a Skew Street határol, valamint a Skew Street, az Eagle Terrace és az északi rakpart között az északi oldalon, valamint a déli oldalon, a Gray utcától keletre, a Montague Road és a Melbourne Street között. A híd végső helyzetét a Harding Frew ajánlásai határozták meg (Earle és Gilchrist's némileg feljebb voltak a jelenlegi helytől), és a Tanács 1926 végén elfogadta. A hídnak Északi rakparti aluljáróval kellett rendelkeznie, és a becsült összköltség £ 700 000, beleértve a viaduktokat , a kötelező beszerzéseket , az utakat, a megközelítéseket és az esetleges eseményeket. Ez elkeseredést váltott ki, és a főutakért felelős biztos úgy ítélte meg, hogy a költségeket 500 000 fontra kell csökkenteni az északi rakparti útépítések csökkentésével, az újrakezdések minimalizálásával és egy másik típusú híd építésével.

Ennek ellenére a Tanács kiírta a pályázatokat, és az MR Hornibrook Ltd benyújtotta a legalacsonyabb összeget, 384 850 fontot, és ezt 1928. május 8 -án fogadták el. A munkálatok 1928 augusztusában kezdődtek és 1932 márciusában fejeződtek be.

Az építkezés idején egy művész benyomása szerint a villamosok áthaladnak a hídon felső kábelekkel, egy emlékmű a ferde és a Saul utca kereszteződésében, és a déli oldalon más számú viadukt, mint a ténylegesen épített.

1927. február 17 -én történt egy eset, amely rávilágított arra a potenciálisan katasztrofális helyzetre, hogy csak egy híd van a Brisbane folyón. A Chronos teherszállító gőzöst felfelé vette az árapály, és az íjat a Viktória -híd alá ékelte. A vontatóknak végül sikerült kihúzniuk, de az emelkedő dagály eloszlathatta volna a híd egy szakaszát, és a folyóba dobhatta volna, és ezt az akkori sajtó is kiemelte.

Amint már említettük, a William Jolly-híd hosszában a kőzet mélysége nagy problémát jelentett az alapok kialakításában . Az eredeti terv volt a rakpartok támogatott fa cölöpök, ferde cölöpök ellenállni a tolóerő a kis ív. A cölöpöket azonnal a mólótól délre hajtották, de lehetetlenné vált a sziklába való behajtás, és a kialakítást megváltoztatták, hogy vasbeton kazettákat (nehéz, üreges, függőleges vasbeton hengereket) alkalmazzanak, és a vállalkozót teljesen ezzel a döntéssel összhangban. A déli megközelítés a farakásokon alapuló mólókat öleli fel, amelyek mindegyike kőzetre vagy olyan mélységbe vezethető, hogy sérülésmentesen meg lehetett őket hajtani, a folyami mólók pedig vasbeton keszonokra épülnek. Ennek elérése érdekében Manuel Hornibrook (1893-1970) találta fel a Sand Island módszert.

A Homoksziget egy mesterséges sziget, amelyet úgy építettek fel, hogy a homokot a folyó medrébe zárt lepedőhalmok zárt gyűrűjébe helyezték. Minden mólóhoz két szigetet építettek (egyet -egyet a hengeres caisson -oknak), a caissonok 8,5 m átmérőjűek a tövében. A lejtős iszapparton található móló is ezt a módszert alkalmazta téglalap alakú kaisszonokkal. Hornibrookot idézi:

"... ami engem illet, az ötlet eredeti. Az ötlet egy reggel, körülbelül 3 órakor merült fel bennem. Annyira felfogtam, hogy felkeltem az ágyból, és elkezdtem tervezzen meg egy tervet a Szürke utcai híd pilléreinek kivitelezésére. "

A Homokszigetek használata rendkívül sikeres és nagyon pontos volt, és leküzdötte azt a problémát, hogy a vágóélet közvetlenül száraz talajra kell helyezni. Az anyagot kiásták a keszon közepéből, és a henger fokozatosan elsüllyedt; azonban biztosítani kellett, hogy a keszont biztonságosan rögzítsék a kőzethez, és ezért elengedhetetlen volt a hengerbe való emberhez való hozzáférés biztosítása. Ezt légzáró rendszer alkalmazásával érte el, de mivel a férfiak nagy nyomás alatt dolgoztak, valószínűleg szenvedtek a kanyaroktól, és szükség esetén kórházi légzsilipet helyeztek el a felszínen. A híd alapjai nagyon mélyek voltak, és a híd, majd a Történeti híd építése során szerzett tapasztalatokat nagy értéknek és nagy eredménynek tartották.

Az acélszerkezetet gyártottunk az Evans Deakin and Company üzem Rocklea , és az ívek éppen a helyére rögzítette, amikor február 5-én 1931-ben nagyobb árvíz söpört fűrészáru falsework el, de szerencsére a tartószerkezetre a helyén maradt.

Az acélszerkezetet a Gunite -ba , egy szórt száraz keverékbetonba burkolták, amelynek folyamata az Egyesült Államokban a századforduló egyik találmányán alapult, amely az őskori állatok csontvázainak rekonstrukciójában Párizs vakolatának szórására szólt . 1904-1909 között ezt a módszert módosították, hogy homokot és cementet permetezzenek egy cementpisztoly néven ismert géppel. A Gunite 1912 -ben szerzői jogvédelem alatt állt, és védett védjegyként folytatódott 1967 -ig, amikor általános kifejezéssé vált. Az eljárás homok és cement keverékét foglalja magában, amelyet egy kamrába töltenek, a száraz keverék áramlását a szállítócső mentén a pisztolyhoz kényszerítik, és lemerítéskor gyűrűs vízsugárral keverik össze. A folyamat csak az 1920 -as években terjedt el nemzetközileg, és nehéz megállapítani, hogy léteznek -e más példák a Gunite eljárást használó hidakra a Szent Pál Minnesota híd mellett. Úgy tűnik, hogy a Gunite használata a főbb ívekben, gerendákban, fedélzeti tagokban és akasztókban a folyamat jelentős korai felhasználása Ausztráliában. A híd nyitó füzete ezt írja:

"A széles karimás gerendák burkolása nyomás alatt betonnal új módszereket vezet be Brisbane -be."

A híd déli megközelítését a Montague úttól délre úgy tervezték, hogy a híd többi részénél szélesebb gyalogút és úttest legyen, hogy megfeleljen a tanács azon döntésének, hogy a megközelítés ezen részét alkalmazzák, így a hozzáférés az épületekhez (közvetlenül) a híd úttól.

A beton korlátokat a Hume Pipe Co. Ltd. készítette , és centrifugálisan öntötték a West End -i gyárukban . A Hume testvérek feltalálták a centrifugális öntési módszert betoncsövek öntésére stb., És cégüket 1910 -ben alapították Adelaide -ban. A hidat díszítő groteszk formáját Karma Eklund , az államvezető lánya készítette , Hugo Eklund .

Az acélszerkezeteket, beleértve a szögeket, lemezeket, csatornákat stb., Szinte teljes egészében Nagy -Britanniából importálták. A széles karimás gerendákat Belgiumból szállították , a legnagyobb 30 x 12 hüvelyk (300 mm), amelyek akkor nagyobbak voltak, mint az ausztrál hengerelt gerendák. A nagy szakaszok használata a déli megközelítéseknél hosszabb szakaszokat tett lehetővé, ezáltal csökkentve a mólók számát. A cementet és az adalékanyagot a Queensland Cement and Lime Company szállította .

A nagy vízvezetékre soha nem került sor, és a középen lévő húzók közelebbi távolsága a villamospálya támogatására nem került felhasználásra. A dekoratív tornyokat a tervezett villamospálya felső kábeleinek támogatására szánták. A híd eredetileg két folytonos, vasbeton gerendaszakaszon keresztezte az Északi rakpart aluljárót, egyenként 10 méter hosszúságban, változó mélységű gerendákkal. Ezeket azóta előregyártott, előfeszített beton fedélzeti egységek váltották fel a Coronation Drive fölött, amelyek a Riverside gyorsforgalmi útra kapcsolódnak , és közben csökkentették a gyalogút szélességét.

A hídszerződésben foglalt munkák mértéke kizárt néhány támfalat, utat stb. Az északi oldalon, amelyeket a tanács tervezett. 1933. november 14 -én egy nyilatkozatot nyújtottak be a tanácsnak, amely szerint a hivatalos végső költség 688 387/12/5 font.

A Grey Street híd 1932. március 30 -án nyílt meg. A hidat hivatalosan Sir John Goodwin , Queensland kormányzója nyitotta meg a forgalom előtt 1932. március 30 -án , mindössze tizenegy nappal a Sydney Harbour Bridge megnyitása után . Nagy tömeg gyűlt össze a folyó mindkét oldalán, és 600 meghívott vendég volt jelen.

Nagy volt az érdeklődés a közösség iránt az akkor épülő hatalmas közmunkák iránt. A nagy gazdasági világválság és a hatalmas közmunkák korszaka volt , és Vida Lahey , kiváló Queensland -i művész, legalább háromszor festette meg a hidat építése során. Emellett más közmunkákat is festett, beleértve az Anzac teret , az Állami Kormányhivatalt ( Anzac téri épület ) és a Központi pályaudvart . Bár a híd széles körű érdeklődést mutatott a híd iránt, tíz éven belül elhomályosította a sokkal nagyobb és kiemelkedőbb Story Bridge .

A Szürke utcai híd szokatlan jellemzője, hogy az ívek a fedélzeten keresztül emelkednek. Megjegyezzük, hogy a Brisbane -ben élők ezt általában normálisnak tartják egy ilyen típusú hídnál; ez azonban valójában a legszokatlanabb, és a világon kevés híd, köztük a Sydney Harbour Bridge rendelkezik ezzel a funkcióval. A Harding Frew-val nem az ív fesztávolság-emelkedés aránya jelentett problémát, hanem sokkal inkább annak hatása a helyszínen szükséges mély alapok kialakítására.

A hidat a Viktória -híd forgalmának enyhítésére tervezték, de már 1939 -ben a folyón keresztüli forgalom 45% -át szállította, és ténylegesen többet tett, mint tervezték.

1955. július 5-én a Tanács úgy határozott, hogy William Alfred Jolly (1881-1955) tiszteletére a hidat William Jolly-hídnak nevezi át. Jolly 1912 és 1925 között volt Windsor városi tanácsának alispánja, köztük 5 év polgármesterként. 1925. február 21 -én hat évre megválasztották a Nagy -Brisbane -i Tanács első polgármesterévé (később Lord Mayor), egészen 1931 -es nyugdíjba vonulásáig. John William Greene volt a főpolgármester a híd megnyitásakor. Jolly megmozdította azokat a mozdulatokat, amelyek a híd építéséhez vezettek. A Nagy -Brisbane -i törvény alapító okiratot adott a tanácsnak, amely felhatalmazta a tanácsot saját jogszabályainak kidolgozására, és a Tanács bátor polgári fejlesztési politikát folytatott, beleértve a Szürke utcai hidat, az új brisbane -i városházát , az Anzac teret , a villamospályákat , vízellátás és csatornázás.

Eredetileg a hidat, az utakat és a gyalogutakat gömb alakú üvegvilágító elemek világították meg a boltívek mindkét oldalán lévő öntött fém tartókon és a toronyszerű elemek dekoratív ívei. Ezeket a szerelvényeket 1964 -ben a jelenlegi világítás váltotta fel.

Sok korlátot lecseréltek, és 1972 előtt a teljes úttestet aszfaltburkolattal látták el. A hidat először 1974 -ben festették. Krémszínt választottak, hogy tükrözze az újonnan öntött beton színét. 1974 -ben bevezették a fényszórót is.

Az eredeti kétnyílású felüljárót a North Quay, majd a Coronation Drive fölött 1988-ban felváltotta a jelenlegi egypályás szerkezet, előregyártott, előfeszített beton fedélzeti egységeket használva.

Leírás

A William Jolly híd keresztezi a Brisbane -folyót a Dél -Brisbane -félsziget csúcsán, a Gray Street, Dél -Brisbane és az Északi rakpart között, az északi parton, a Skew és Saul utca kereszteződésében. A hídon négy forgalmi sáv halad, mindkét oldalon gyalogösvények, a támfalak pedig derékszögben térnek vissza a hídhoz az északi rakpartot támasztó északi végén.

A híd a talajszint között húzódik a magasabb északi parton, a déli part felől a szárazföld felé haladva a Szürke utcáig. Ennek elérése érdekében a hidat három nagyobb íves bordával építették át a folyón, két kisebb ívvel az északi töltésen és egyetlen ívvel a déli töltésen, valamint egy 16 hidakból álló viaduktot, amely a Grey Street felé vezetett. déli. A déli rámpás szakasz tervben délkelet felé kanyarodik, és keresztezi a Montague Road -ot, hogy igazodjon a Grey Streethez. Az északi töltés két kisebb íve már nem létezik, helyükre a folyóparti gyorsforgalmi útra csatlakozó Coronation Drive feletti előregyártott, feszített beton fedélzeti egységek kerültek.

A híd betonburkolatú acélból készült, a három fő íves borda áthalad a fedélzeten. Az úttestet részben a fent kiálló ívek akasztói, alul pedig kereszttartók és húrok támasztják alá. A rámpás déli szakasz úttestét hosszirányú széles karimás gerendák támasztják alá, amelyeket pillérsorok támasztanak alá, a déli végállást pedig földdel töltötték meg a vasbeton tartófalak között.

Az építkezéskor tévhit volt, hogy a betonburkolat dekoratív, és csak a híd szerkezeti acélszerkezetének elrejtésére használták. Ez helytelen volt, mivel a hidat vasbeton szerkezetként tervezték, az acélszerkezet megerősítésként működött, és a beton a teher nagy részét hordozta. A betont azonban dekoratív módon is használják, hogy ábrázolják a túlméretezett futást a főpilléreken és az íves bordákon.

További díszítőelemek a groteszkek néhány korlát külső felületén , valamint virágszerű motívum a négy díszítő toronyszerű elem tetejének két oldalán. Ez a négy toronyszerű elem keretbe foglalja a híd mindkét bejáratát, felülmúlva a folyószakasz végső pilléreit, és mindegyik egy íves nyílásból áll egy kiálló erkélyre , amelynek lépcsős koronája fémtornyos . Eredetileg a funkcionális céljuk az volt, hogy támogassák a tervezett elektromos villamospálya felső kábeleit.

A híd öntött beton korlátot és gondosan részletezett elemeket tartalmaz, mint például az ívelt végeket az úttest alatti betonburkolatú kereszttartókhoz, és az íves bordák felső részeinek záróelemeit. Nyilvánvalóak a nyílások az úttest alatti kereszttartókban, amelyeket egy nem felszerelt nagy vízvezetékhez terveztek.

A vaskorlátos gyalogos lépcső a Montague út déli oldalán található, és a délnyugati gyalogúton keresztül emelkedik. Lépcső is található az Északi rakpart támfalán , az Északi rakpartot és a Coronation Drive -ot összekötő híd északkeleti oldalán. Ennek a lépcsőnek szilárd beton korlátja van, és alulról már nem érhető el.

Utca világítás már telepítve hosszában a híd, és a közlekedési lámpák találhatók északi végén.

Forgalomhasználat

A William Jolly hídon a járműforgalom, a gyalogosok és a kerékpárosok osztoznak. Összeköti a Dél -Brisbane -i Gray utcát a Brisbane -i központi üzleti negyed nyugati szélén található Roma utcával . Azzal a szándékkal építették, hogy villamosvonalakat építsenek fölé, és bár a vágányokat soha nem telepítették, a villamospálya feletti rögzítési pontokat minden boltív tetején elhelyezték. Ezek a felső rögzítési pontok helyben maradnak.

Torlódás

A híd mindkét irányban két sávot tartalmaz a motoros közlekedéshez, és a híd mindkét oldalán gyalogutat .

Bár a híd célja a torlódások csökkentése a meglévő Victoria hídon és a CBD -n belül, a híd új torlódási problémákat okozott, mivel jelentős nyomást gyakorolt ​​a Normanby Fiveways kereszteződésre, így Brisbane egyik legzsúfoltabb és legveszélyesebb kereszteződése.

2006 -ra a brisbane -i városi tanács arról számolt be, hogy egy tipikus hétköznap 42 000 jármű lépte át a hidat, és csúcsidőben a híd mindkét vége torlódást szenvedett. A 2010 -ben megnyílt Ugrás a híd között célja a William Jolly híd torlódásának enyhítése volt; azonban nem érte el a várt használati szintet, és kapacitáshiányban működik, valószínűleg azért, mert a Go Between Bridge fizetős híd, míg a közeli William Jolly Bridge továbbra is szabadon használható.

A népi kultúrában

2003 -ban a híd az Inspector Gadget 2 forgatásának helyszíne volt .

2009 -től a hidat művészi fénybemutatók vásznaként használják. Két, öt méter magas tornyot használnak képek kivetítésére a hídra. A projekt költsége 2.000.000 dollár volt.

Örökség lista

A William Jolly Bridge 1996. augusztus 6 -án szerepelt a Queenslandi Örökség Nyilvántartásában , és teljesítette a következő kritériumokat.

A hely fontos a Queensland történelmének fejlődésének vagy mintájának bemutatásában.

A William Jolly -hidat 1928 és 1932 között építették Nagy -Brisbane 1925 -ös megalakulását követően, és ez volt az új városi tanács egyik első nagy fővárosi munkája, amely része volt a Brisbane -törvény rendelkezései szerinti polgári fejlesztési politikának. . A híd építését Nagy -Brisbane egyesülésének szimbólumának tekintették, és a híd az új városi tanács első polgármesterének, majd Lord Mayer, William Alfred Jolly nevét viseli, aki a Hidak és kompok bizottságának elnöke volt. aki megmozdította azokat a mozdulatokat, amelyek a híd építéséhez vezettek.

A William Jolly-híd a Dél-Brisbane-félsziget csúcsán található, amely hagyományosan a Brisbane-folyó kereszteződésének pontja volt az Európa előtti településről. Az őslakosok és a későbbi európai utak és a földhasználati minták képezték a későbbi közlekedési hálózatok alapját, amelyek tükröződnek a híd és a kapcsolódó közlekedési rendszerek elhelyezkedésében. Ez volt Brisbane második közlekedési hídja, és fontos közlekedési és kommunikációs összeköttetést biztosított a folyó mindkét oldala között, valamint további lendületet adott a Dél -Brisbane -félsziget fejlődésének.

A hely Queensland kulturális örökségének ritka, szokatlan vagy veszélyeztetett aspektusait mutatja be.

A híd kialakítása szokatlan abban az esetben, ha a fedélzeten keresztül emelkedő három nagy íves bordát használ, amelyek megkülönböztető megjelenést és kiemelkedő minőséget kölcsönöznek a hídnak.

A hely esztétikai jelentősége miatt fontos.

A William Jolly híd kialakításának célja a város jelentőségének és polgári büszkeségének tükrözése volt. A betonburkolatú acélból készült híd műemlék jellegű, groteszkekkel és túlméretezett ábrázolásokkal a fő pilléreken és az íves bordákon.

A híd kialakítása szokatlan abban az esetben, ha a fedélzeten keresztül emelkedő három nagy íves bordát használ, amelyek megkülönböztető megjelenést és kiemelkedő minőséget kölcsönöznek a hídnak.

A hely fontos abban, hogy egy adott időszakban magas fokú kreatív vagy technikai teljesítményt mutasson be.

A William Jolly -híd magas szintű technikai eredményeket mutat a tervezésében, a Gunite (szórt szárazkeverék -beton) használatában és a folyami mólóinak építéséhez használt Sand Island módszer kifejlesztésében.

A hely különleges kapcsolatban áll egy Queensland történetében fontos személy, csoport vagy szervezet életével vagy munkájával.

A William Jolly -hidat AE Harding Frew, kiváló brisbane -i mérnök tervezte, és a Queensland -i vállalkozók, Evans Deakin and Co és az MR Hornibrook Ltd. nagy munkája volt.

Lásd még

• Hidak a Brisbane folyón

Hivatkozások

Hozzárendelés

Ez a Wikipédia-cikk a Queensland állam által CC-BY 3.0 AU licenc alapján közzétett "The Queensland örökségi nyilvántartás" szövegét tartalmazza (hozzáférés 2014. július 7-én, archiválás : 2014. október 8). A földrajzi koordinátákat a Queensland állam által CC-BY 3.0 AU licenc alapján közzétett "Queensland örökség-nyilvántartási határok" alapján számították ki (hozzáférés 2014. szeptember 5-én, archiválás : 2014. október 15).

Külső linkek

• William Jolly híd a Structurae -ban