Alexander Kartveli - Alexander Kartveli

Alexander Kartveli
ალექსანდრე ქართველი
Alexander Kartveli.jpg
Született ( 1896-09-09 )1896. szeptember 9
Tbiliszi , Grúzia , akkor az Orosz Birodalom része
Meghalt 1974. július 20. (1974-07-20)(77 éves)
New York, Egyesült Államok
Állampolgárság Grúz, francia, amerikai
Foglalkozása repülőgépmérnök
repüléstechnikai újító
feltaláló

Alexander Kartveli , született Aleksandre Kartvelishvili ( grúzul : ალექსანდრე ქართველიშვილი ) (1896. szeptember 9. - 1974. június 20.) befolyásos grúz repülőgépmérnök és úttörő volt az Egyesült Államokban. Kartveli fontos áttörést ért el a katonai repülésben a turboreaktív vadászgépek idején.

Oktatás és korai karrier

Alexander Kartvelishvili a grúziai Tbilisziben született , amely akkoriban az Orosz Birodalom része volt; nemes grúz családba. (A grúzok "kartvelebi" -nek nevezik magukat, vezetékneve pedig "Kartveli" -ből, vagy grúzból származik). 1914 -ben fejezte be a tbiliszi gimnáziumot. Később úgy döntött, hogy Franciaországba költözik, egyike a grúz származású repülőgépmérnöki aspiránsoknak, például Michael Gregornak .

Kartvelishvili 1922 -ben végzett a párizsi Legmagasabb Repülési Iskolában. Próbapilótaként kezdett dolgozni, de súlyosan megsérült egy próbarepülés során, amely véget vetett a rövid életű karriernek. 1922–1927 -ben egy ideig a Louis Blériot cégnél dolgozott, és tervezte a Bernard és a Ferbois repülőgépeket. 1924 -ben egyik repülőgépe gyorsasági világrekordot állított fel.

1927 -ben Charles Levine amerikai milliomos meghívta Kartvelishvilit New Yorkba, hogy 1928 -ban csatlakozzon az Atlantic Aircraft Corporation -hez, és 1931 -ben Kartvelishvili találkozott a neves mérnökkel, Alexander de Seversky -vel , aki Grúziában született, de orosz származású. Kis társaságában, amelyet később Seversky Aircraft Corporation névre kereszteltek , Kartvelishvili főmérnökként dolgozott. 1939 -ben a társaság ismét " Republic Aviation Company " -ra változtatta a nevét .

Seversky Corporation

Kartvelishvili és Seversky új tervek sorozatán dolgoztak. A második világháború alatt az első projektek eredményeként a P-35 és az egyik leghatásosabb amerikai vadászgépek a WW2 , a Köztársaság P-47 . Az új vadászrepülőgép egyértelmű előrelépés volt a viszonylag enyhén felfegyverzett Seversky P-35-höz képest .

Miután Kartvelishvili bevándorolt ​​az Egyesült Államokba, Seversky szinte azonnal felbérelte bevándorló társát főmérnökként, és Kartveli gyorsan elkezdett tervezni számos nagyon fejlett repülőgépet, köztük a SEV-1XP-t , amely az 1936-os hadsereg során felülmúlta a Curtiss P-36 Hawkot. Légi hadtest versenyét, és szükséges lépésként szolgált a teljesen fém repülőgépek fejlesztésében. A Seversky P-35 katonai megnevezéssel ismert , ez volt az első modern amerikai hadsereg vadászgép, amely fém törzset, alacsony szárnyakat, visszahúzható futóművet és radiális motort tartalmazott. Egy másik koncepció, a Seversky SEV-3 elnevezésű , visszahúzható kerekekkel felszerelt úszó repülőgép nem tudott mennyiségi megrendelést elnyerni, de a Seversky Corporationnek sikerült eladnia egy következő tréner modellt, a BT-8-at

Republic Aviation Company

Alexander Kartveli

1939 -ben Seversky -t eltávolították cégének vezetőjeként, és megszületett a Republic Aviation Company . Az első nagy repülőgép, amely az új cégből került ki, a P-47 volt, a Kartveli új, innovatív dizájnját használva. Két, az XP-44 és az XP-47 elnevezésű koncepciómunkát fejlesztettek ki, de elvetették, mivel nem feleltek meg a légitársaság követelményeinek. A feljegyzések szerint Kartvelit az USAAC kísérleti repülőgép -osztályától hívták be, és értesítették a törölt prototípusokról. Visszatérve New Yorkba vonaton, elővett egy papírlapot, és teljesen új rajzot rajzolt. Az új repülőgép célja a német Luftwaffe hátsó részének törése volt . Megszületett a híres P-47 Thunderbolt , robusztus tulajdonságaival. Több mint 15.000 P-47-es épülne fel. Néhány hiba ellenére az erősen felfegyverzett és rendkívül erős repülőgép többet ért el, mint azt Kartveli remélni tudta. A háború végén Kartveli egy elegáns repülő fotólabort tervezett a Republic XF-12 néven , amelyet eredetileg négymotoros háború utáni szállításnak terveztek; Az American Airlines visszavonta megrendeléseit, és mindössze két prototípus készült az amerikai légierő számára .

Röviddel a második világháború vége után a turboreaktív vadászgépek új koncepciója jelenik meg. Az F-84 Thunderjet, amelyet Kartveli már 1944-ben kifejlesztett, 1946-ban sorozatgyártásba kezdett. Hamarosan hozzáadja a Republic F-84F Thunderstreak elsöprő szárnyú változatát is . Ezekből az új generációs repülőgépekből összesen 10 000 készülne. Aztán később ő vezeti az F-105 Thunderchief-et fejlesztő csapatot . Az 1960-as évekbeli "Aerospaceplane" nevű légierő-projektben is nagy szerepet vállalt, hogy egy orbitális logisztikai járművet tervezzen és építsen egy évtizeddel azelőtt, hogy a NASA hasonló koncepciót kipróbált volna, az űrsikló néven . A radikális turboramjet-hajtású XF-103 egy másik halva született Kartveli kivitel volt, amely a hajtóművek közösségének áldozata volt, és nem tudott megfelelő motort gyártani a Mach 3 elfogó működtetéséhez. Kartveli jelentősen hozzájárult a repülés tudományához és az amerikai hadsereg felkészültségéhez, és részt vett különböző projektek tervezésében és vezetésében.

Nagy projektek

Kartveli az általa tervezett repülőgépmodellekkel

P-47 Thunderbolt

Fő cikk: Republic P-47 Thunderbolt

A Republic P-47 a Seversky P-35, az XP-41 , P-43 Lancer és az XP-44 Rocket repülőgépek sorozatának utódja volt . A Kartveli vezette P-47 tervezőcsapat eredetileg egy olyan dizájnt mutatott be, amelyet egy 1150 LE Allison V-1710-39 motorral kellett felszerelni, és csak két 0,50 hüvelykes géppuskát tartalmazott. 1939 novemberében szerződést írt alá az USAAC, és még könnyebb XP-47A-t, de mivel az európai háborúból visszatért a hírszerzés, nyilvánvalóvá vált, hogy az XP-47 program teljesítménycéljai már nem megfelelőek. Az USAAC új követelményeket adott ki, amelyek a következők voltak:

1. 400 mph légsebesség 25 000 lábnál.

2. Hat, 50 kaliberű géppuska fegyverzete, lehetőleg nyolc.

3. Páncélozás a pilóta védelme érdekében.

4. Önzáró üzemanyagtartályok .

5. Minimum 315 liter üzemanyag.

Az USAAC értesítette a Kartvelit, hogy az XP-47A és az XP-44 Rocket szerződést felmondták, mivel a P-43/XP-44 repülőgép túl kicsi ahhoz, hogy megfeleljen az új követelményeknek. (Az XP-44 Rocket a P-43 Lancer repülőgépvázra épült, még erősebb radiális motorral, és soha nem jutott túl a maketten.) Kartveli ezután vette a Seversky AP-4-et, amely merész koncepció a kipufogóval. meghajtott turbófeltöltővel a hátsó törzs hasában, és gyorsan elkészített egy durva vázlatot egy új XP-47B prototípusról. Tervezte az új 2000 lóerős Pratt & Whitney Double Wasp XR-2800-21 , tizennyolc hengeres, kétsoros radiális motor használatát, amely az Egyesült Államokban valaha kifejlesztett legnagyobb és legerősebb repülőgép-hajtómű volt. Az új kialakítás nyolc 0,50 hüvelykes géppuskát, további lőszert, megnövelt üzemanyag -kapacitást és páncélvédelmet tartalmazna a pilóta számára. (A végső üzemanyag-terhelés némileg elmaradt a szükséges kapacitástól, de ezt figyelmen kívül hagyták, mivel a repülőgép teljesítette a teljesítménykövetelményeket.) Ezenkívül a repülőgép tartalmazna egy hatékony túltöltő csatornarendszert, amely a legkevesebb megszakított légáramlást kínálja. A Kartveli ezért először a szokatlan módszert alkalmazta ennek a funkciónak a megtervezéséhez, majd a törzs felépítéséhez. Annak ellenére, hogy a kompresszor a farkában volt, és a motor az orrban volt, az elrendezés meglehetősen jól működött, és olyan rendszert biztosított, amely tartós és kevésbé érzékeny a harci sérülésekre.

A P-47 egyik legfontosabb jellemzője az volt, hogy figyelemre méltó gyorsulása volt a repülőgép merülés közben. Bármely repülőgép, amely merüléssel megkísérelte megszakítani a kapcsolatot, hamarosan felülkerekedik a P-47 figyelemre méltó sebességén. Miután a P-47 utolérte zsákmányát, a nyolc, 0,50-es géppuskájából való kitörés elpusztít mindent, amire célzott.

F-84 Thunderjet/F-84F Thunderstreak

Főbb cikkek: Republic F-84 Thunderjet és Republic F-84F Thunderstreak

1944-ben Kartveli megkezdte a P-47 Thunderbolt dugattyús hajtóműves vadászgép turbóhajtású helyettesítését. A korai centrifugális kompresszoros turboreaktorok nagy keresztmetszete miatt hiábavalónak bizonyultak a kezdeti kísérletek a P-47 sugárhajtómű befogadására. Ehelyett Kartveli és csapata egy vadonatúj repülőgépet tervezett, áramvonalas törzsével, amelyet nagyrészt egy axiális kompresszoros turboreaktív motor foglal el, és meglehetősen vastag, el nem söpört szárnyakban tárolt üzemanyag. 1944. szeptember 11 -én az Egyesült Államok hadseregének légiereje közzétette az Általános Műveleti Követelményeket egy napi vadászrepülőre, amelynek végsebessége 600 mph (521 csomó, 966 km/h), harci sugara 612 nm, 1135 km, és vagy hat 0,7 hüvelykes (12,7 mm) vagy négy 0,60 hüvelykes (15,2 mm) géppuska fegyverzete. Ezenkívül az új repülőgépnek a General Electric TG-180 tengelyirányú turboreaktorát kellett használnia, amely Allison J35 néven került a gyártásba.

1944. november 11-én a Republic megrendelést kapott az új XP-84 három prototípusára. Mivel a tervezés kiváló teljesítményt ígért a P-80 Shooting Star-nak, és a Republic nagy tapasztalattal rendelkezett az együléses vadászgépek építésében, a szerződésért nem írtak ki versenyt. A Thunderjet nevet azért választották, hogy folytassák a P-47-vel megkezdett Republic Aviation hagyományt, miközben hangsúlyozzák az új meghajtási módszert. 1945. január 4-én, még a repülőgép felszállása előtt az USAAF kibővítette rendelését 25 szerviz tesztre YP-84A és 75 gyártási P-84B-re (később módosítva 15 YP-84A és 85 P-84B-re). Eközben a Nemzeti Légügyi Tanácsadó Bizottság által végzett szélcsatorna -vizsgálatok a hosszirányú instabilitást és a stabilizátorhéj kihajlását mutatták ki nagy sebességnél. A repülőgép súlya, amely a korai turboreaktorok alacsony tolóereje miatt nagy aggodalomra ad okot, olyan gyorsan nőtt, hogy az USAAF -nak 13 400 font (6 078 kg) bruttó súlyhatárt kellett meghatároznia. Az előzetes tesztelés eredményeit beépítették a harmadik prototípusba, az XP-84A névre, amelyet egy erősebb J35-GE-15 motorral is felszereltek, 4000 font (17,80 kN) tolóerővel.

Az első XP-84 prototípust átvitték a Muroc Army Air Fieldre (a mai Edwards Air Force Base ), ahol 1946. február 28-án repült először, William A. Lien őrnagy vezetésével. Augusztusban csatlakozott hozzá a második prototípus, mindkét repülőgép J35-GE-7 hajtóművekkel 3745 font (16,66 kN) tolóerőt produkált. A Patterson Fieldre (a mai Wright-Patterson Air Force Base ) szervizvizsgálatokra leszállított tizenöt YP-84A gép különbözött az XP-84-esektől abban, hogy egy korszerűsített J35-A-15 motorral rendelkezik, amely hat 0,7 hüvelykes (12,7 mm) Browning M2 gépet szállít. pisztolyok (négy az orrban és egy a szárnygyökérben), és rendelkeznek szárnyhegy -üzemanyag -tartályokkal, amelyek egyenként 870 literes. A sugárhajtóművek szállításának és az XP-84A gyártásának késedelme miatt a Thunderjet csak korlátozott repülési teszten esett át, mire a P-84B-k 1947-ben elkezdték kigurulni a gyárból. Különösen a szárnyhegy-tartályok hatása a repülőgépek kezelését nem tanulmányozták alaposan, ami később problémásnak bizonyult.

Miután létrehozta a United States Air Force a nemzetbiztonsági törvény 1947 , a Pursuit megjelölés váltotta Fighter, és a P-84 lett az F-84.

F-105 Thunderchief

Fő cikk: Republic F-105 Thunderchief

Az F-105 Thunderchief tervezése az 1950-es évek elején kezdődött a Republic belső projektjeként. Az F-84 Thunderjet helyettesítésére szánt F-105-öt szuperszonikus, alacsony magasságú penetrátorként hozták létre, amely képes nukleáris fegyvert szállítani a Szovjetunió mélyén lévő célpontra. A tervezőcsapat Kartveli vezetésével egy repülőgépet állított elő, amelynek középpontjában egy nagy motor állt, és amely képes nagy sebességet elérni. Mivel az F-105-öt behatolónak szánták, a manőverező képességet feláldozták a sebesség és a kis magasságú teljesítmény érdekében.

A Republic tervezete felkeltette érdeklődését, az amerikai légierő 1952 szeptemberében adott ki első megrendelést 199 F-105-ösre, de a koreai háború lezárásával hat hónappal később 46-ra csökkentette azt. 1955. október 22-én elrepült az első YF-105A prototípus, amelyet egy Pratt & Whitney J57-P-25 motor hajtott meg. Az YF-105A tesztrepülésein hamar kiderült, hogy a repülőgép alulteljesítményű, és a transzonikus ellenállással kapcsolatos problémákat szenvedett. Ezen problémák megoldása érdekében a Republic lecserélte a motort az erősebb Pratt & Whitney J75-re , megváltoztatta a légbeömlők elrendezését, és átalakította az F-105 törzsét.

Az F-105B névre keresztelt, újratervezett repülőgép képes volt 2,15 Mach sebesség elérésére. Ide tartoztak az elektronika fejlesztései is, beleértve az MA-8 tűzvédelmi rendszert, a K19-es pisztolylátót és az AN/APG-31 hatótávolságú radart. A módosítások befejeztével az YF-105B először 1956. május 26-án emelkedett az ég felé. Az amerikai légierő számára épített legnagyobb egyhajtóműves vadászgép, az F-105B sorozatgyártott modell belső bombaberendezéssel és öt külső fegyveroszloppal rendelkezett. Az amerikai légierő 1500 F-105-ös gép megvásárlását tervezte, azonban Robert McNamara védelmi miniszter ezt a megrendelést 833-ra csökkentette .

A projektek teljes listája

Republic P-47N Thunderbolt
Fairchild republic a10 thunderbolt 2

Halál

Alexander Kartveli 1974. július 20 -án halt meg a New York -i Huntington (Long Island) Kórházban.

A Fairchild Republic Company közleménye, ahol Kartveli volt emeritus főmérnök, és még mindig tanácsadóként tevékenykedett, azt mondta, hogy nyilvánvalóan szívrohamban szenvedett otthonában, Huntingtonban.

Lásd még

Hivatkozások

Külső linkek