Republic F -84 Thunderjet - Republic F-84 Thunderjet

Az "F-84" átirányít ide. A többi felhasználást lásd az F-84-ben (egyértelműsítés) .

F-84 Thunderjet
F-84E, a 9. vadászbombázó század Koreában.jpg
USAF F-84E Thunderjet
Szerep Vadászbombázó
Gyártó Republic Aviation
Első repülés 1946. február 28
Bevezetés 1947. november
Nyugdíjas 1964 (USAF)
1974 ( Jugoszlávia )
Elsődleges felhasználó Egyesült Államok légiereje
Felépített szám 7524
Változatok Republic F-84F Thunderstreak
Republic XF-84H Thunderscreech
Republic XF-91 Thunderceptor

A Republic F-84 Thunderjet amerikai turboreaktív vadászbombázó repülőgép volt. Az 1944- es amerikai hadsereg légierejének (USAAF) "nappali vadászgép" javaslatából származik, az F-84 először 1946-ban repült. Bár 1947-ben szolgálatba állt, a Thunderjet olyan sok szerkezeti és motorprobléma sújtotta, hogy egy 1948-as Az amerikai légierő felülvizsgálata kijelentette, hogy képtelen végrehajtani tervezett feladatait, és fontolóra vette a program törlését. A repülőgépet csak 1949-es F-84D modellként tekintették teljesen üzemképesnek, és a kialakítás csak az 1951-ben bevezetett végleges F-84G-vel érlelődött meg. 1954-ben az egyenes szárnyú Thunderjethez csatlakozott a söpört szárnyú F-84F Thunderstreak vadászgép és RF-84F Thunderflash fotófelderítő repülőgép .

A Thunderjet lett az USAF elsődleges csapásrepülőgépe a koreai háború alatt , amely 86 408 sortüzet hajtott végre, és a háború összes szárazföldi célpontjának 60% -át megsemmisítette, valamint nyolc szovjet építésű MiG vadászgépet . A gyártott 7524 F-84-es gépkocsi több mint fele a NATO- országok szolgálatában állt , és ez volt az első repülőgép, amely az amerikai légierő Thunderbirds demonstrációs csapatával repült . Az USAF Stratégiai Légparancsnoksága 1948 és 1957 között F-84 Thunderjets szolgálatban állt.

Az F-84 volt az első sorozatgyártású vadászrepülőgép, amely utántöltő utántöltést alkalmazott, és az első vadászgép, amely nukleáris fegyvert , a Mark 7 atombombát képes hordozni . A módosított F-84-eseket számos szokatlan projektben használták, beleértve a FICON és Tom-Tom dokkolóegységeket a B-29 Superfortress és a B-36 bombázó anyahajókhoz, valamint a kísérleti XF-84H Thunderscreech turbopropellert .

Az F-84 nómenklatúra kissé zavaró lehet. Az egyenes szárnyú F-84A-F-84E és F-84G modelleket Thunderjetnek hívták. Az F-84F Thunderstreak és az RF-84F Thunderflash különböző repülőgépek voltak, szárnyakkal. Az XF-84H Thunderscreech (nem a hivatalos neve) az F-84F kísérleti turbócsavaros változata volt. Az F-84F söpört szárnyú változatát a normál Thunderjet kis változatának szánták, csak néhány különböző alkatrésszel, így megtartotta az alapvető F-84 számot. Az F-84F gyártási késései az egyenes szárnyú változat újabb megrendelését eredményezték; ez volt az F-84G.

Tervezés és fejlesztés

Egy F-84G a franciaországi Chaumont-Semoutiers légitámaszponton , 1953-ban

1944-ben a Republic Aviation fő tervezője, Alexander Kartveli elkezdett dolgozni egy turboreaktív hajtású P-47 Thunderbolt dugattyús motoros vadászgép helyettesítésén. A kezdeti kísérletek a P-47 átalakítására sugárhajtómű befogadására hiábavalónak bizonyultak a korai centrifugális kompresszoros turboreaktorok nagy keresztmetszete miatt . Ehelyett Kartveli és csapata új repülőgépet tervezett, áramvonalas törzsével, amelyet nagyrészt egy axiális kompresszoros turboreaktív motor foglal el, és meglehetősen vastag, el nem söpört szárnyakban tárolt üzemanyag.

Szeptember 11-én 1944-ben a USAAF megjelent Általános Működési követelmények napi vadászgép végsebessége 600 mph (521  kn , 966 km / h), harci sugár 705 mérföld (612  NMI , 1135 km), és fegyverzete sem hat 12,7 mm (0,50 hüvelyk) vagy négy 0,60 hüvelyk (15,2 mm) géppuska. Ezenkívül az új repülőgépnek a General Electric TG-180 tengelyirányú turboreaktorát kellett használnia, amely Allison J35 néven került a gyártásba .

1944. november 11-én a Republic megrendelést kapott az új XP-84- AP-23 modell - három prototípusára . Mivel a tervezés kiemelkedő teljesítményt ígért a Lockheed által épített P-80 Shooting Star-nak és a Republicnak nagy tapasztalatai voltak az együléses vadászgépek építésében, a szerződésért nem írtak ki versenyt. A Thunderjet nevet azért választották, hogy folytassa a Republic Aviation hagyományát, amely a P-47 Thunderbolt-tal kezdődött, miközben hangsúlyozta az új meghajtási módszert. 1945. január 4-én, még a repülőgép felszállása előtt az USAAF kibővítette megrendelését 25 YP-84A és 75 P-84B (később YP-84A és 85 P-84B) üzemi tesztre .

Eközben a Nemzeti Légügyi Tanácsadó Bizottság által végzett szélcsatorna -vizsgálatok a hosszanti instabilitást és a stabilizáló bőr kihajlását mutatták ki nagy sebességnél. A repülőgép tömege, amely nagy aggodalomra ad okot a korai turboreaktorok alacsony tolóereje miatt, olyan gyorsan nőtt, hogy az USAAF -nak 6 080 kg ( 13 400 font ) bruttó súlyhatárt kellett meghatároznia  . Ennek az előzetes vizsgálatnak az eredményeit beépítették a harmadik prototípusba, az XP-84A névre , amelyet egy erősebb J35-GE-15 motorral is felszereltek, 17,79 kN tolóerővel.

Az első XP-84 prototípust átvitték a Muroc Army Air Field-re (a mai Edwards Air Force Base ), ahol 1946. február 28-án repült először, Wallace A. "Wally" Lien őrnagy vezetésével. Augusztusban csatlakozott hozzá a második prototípus, mindkét repülőgép J35-GE-7 hajtóművekkel 3745 lbf (16,66 kN) teljesítményű. A 15 YP-84A, amelyet a Patterson Field (mai Wright-Patterson Air Force Base ) szolgálati tesztekre szállítottak, különbözött az XP-84-esektől azzal, hogy egy korszerűsített J35-A-15 motorral rendelkezett, amely 12,7 mm-es M2 Browning gépet szállított. pisztolyok (négy az orrban és egy a szárnygyökérben), és rendelkeznek szárnyhegyi üzemanyagtartályokkal, amelyek egyenként 226 US gal (856 L).

A sugárhajtóművek szállításának és az XP-84A gyártásának késedelme miatt a Thunderjet csak korlátozott repülési teszten esett át, mire a P-84B-k 1947-ben elkezdték kigurulni a gyárból. Különösen a szárnyhegy-tartályok hatása a repülőgépek kezelését nem tanulmányozták alaposan. Ez később problémásnak bizonyult.

Miután létrehozta a United States Air Force a nemzetbiztonsági törvény 1947 , a Pursuit megjelölés váltotta Fighter , és a P-84 lett az F-84 .

Az F-84-eseket a 27. vadászszárnyhoz, a 27. vadászvadász kísérőszárnyhoz , a 27. stratégiai vadászszárnyhoz, a 31. vadászvadász kísérőszárnyhoz, a 127. vadászvadász szárnyhoz, a 127. vadászkíséret szárnyához, a 127. stratégiai vadászszárnyhoz, a 407. stratégiai vadászszárnyhoz és az 506. stratégiai harcoshoz rendelték A Stratégiai Légparancsnokság szárnya 1947 és 1958 között.

Működési előzmények

Az F-84B, amely eltér YP-84A csak és kizárólag a gyorsabb tüzelés M3 géppuskák, működőképessé vált a 14. Fighter Group a Dow Field , Maine- decemberben 1947 repülési korlátozásokat, majd rögtön, korlátozza a maximális sebesség Mach 0,8 kellő a tolatás szabályozására és a maximális gyorsulás 5,5  g -ra (54 m/s²) történő korlátozására a törzs bőrének ráncosodása miatt. A probléma súlyosbodása érdekében az alkatrészhiány és a karbantartási nehézségek miatt a repülőgép beceneve a "szerelő rémálma" volt. 1948. május 24-én a teljes F-84B flotta földre került a szerkezeti meghibásodások miatt.

A 48. vadászszázad P-84B-i, 14. vadászcsoport, 1948.

A teljes F-84 program 1948-as felülvizsgálata során kiderült, hogy az F-84B vagy F-84C típusú repülőgépek egyike sem tekinthető működőképesnek, vagy nem képes végrehajtani a tervezett küldetés bármely aspektusát. A programot megmentették a törléstől, mert az F-84D, amelynek gyártása jó ütemben zajlott, kielégítően orvosolta a főbb hibákat. Az F-80 elleni repülés során kiderült, hogy bár a Hullócsillag rövidebb felszállási gördülést, jobb emelkedési sebességet és jobb manőverezőképességet mutatott, az F-84 nagyobb bombaterhelést tudott elviselni, gyorsabb volt, jobb volt a magaslati teljesítménye és nagyobb hatótávolság. Ideiglenes intézkedésként az USAF 1949-ben 8 millió USD-t vállalt, hogy több mint 100 frissítést hajtson végre az összes F-84B-n, különösen erősítve a szárnyakat. Az eredményes fejlesztések ellenére az F-84B-t 1952-re kivonták az aktív szolgálatból.

Az F-84C valamivel megbízhatóbb J35-A-13 motorral rendelkezett, és némi műszaki fejlesztést kapott. Mivel gyakorlatilag azonos az F-84B-vel, a C modell ugyanazokat a hibákat szenvedte, és 1949-ben hasonló szerkezeti fejlesztési programon esett át. 1952-re az összes F-84C-t kivonták az aktív szolgálatból.

A szerkezeti fejlesztéseket gyárilag az 1949-ben üzembe helyezett F-84D -ben hajtották végre . A szárnyakat vastagabb alumínium héj borította, az üzemanyag-rendszer téliesített, és képes volt JP-4 üzemanyagot használni, és egy erősebb J35-A-17D 22,24 kN -os motort szereltek fel. Felfedezték, hogy a nem tesztelt szárnyhegy-üzemanyagtartályok hozzájárultak a szárny szerkezeti meghibásodásához, mivel túlzott csavarodást idéztek elő a "g" manőverek során. Ennek kijavítására kis háromszög alakú uszonyokat adtak a tartályok külsejéhez. Az F-84D-t 1952-ben megszüntették az USAF szolgálatától, és 1957- ben kiléptek az Air National Guard (ANG) szolgálatából.

Az első hatékony és teljes mértékben alkalmas Thunderjet az F-84E modell volt, amely 1949-ben lépett üzembe. A repülőgép J35-A-17 motorral, további szárnyerősítéssel, 305 mm-es törzshosszabbítással a szárnyak előtt és 3 a szárnyak hátsó részében (76 mm) a pilótafülke és az avionikai rekesz kibővítése érdekében, A-1C pisztolylámpa APG-30 radarral, és további pár 230 gal (870 literes) üzemanyagtartály szállítása az aluljáróban oszlopok. Ez utóbbi 850 -ről 1000 mérföldre (740 -ről 870 nmi -ra; 1370 -ről 1610 km -re) növelte a harci sugarat.

Az eredeti F-84 konstrukció egyik fejlesztése az 5 hüvelykes HVAR rakéták kilövése után a szárnnyal egybe hajló rakétaállványok voltak, amelyek csökkentették a régebbi rögzített állványok feletti ellenállást. Ezt az újítást más amerikai sugárhajtású vadászbombázók is elfogadták.

Egy portugál F-84-et lőszerekkel töltöttek fel az 1960-as években, a Luanda Légibázison, a portugál gyarmati háború idején .

A fejlesztések ellenére az F-84E üzemben tartási aránya továbbra is gyenge volt, mivel a repülőgépek kevesebb mint fele üzemképes volt. Ennek oka elsősorban az Allison motorok komoly pótalkatrész -hiánya volt. Az elvárás az volt, hogy az F-84E havonta 25 órát repül, 100 órát halmozva fel a motorjavítások között. A koreai háború és a NATO -bevetések tényleges repülési órái gyorsan felülmúlták a kínálatot és Allison képességét új motorok gyártására. Az F-84E-t 1956-ban kivonták az USAF szolgálatából, és 1959-ig az ANG egységekkel maradtak.

A végleges egyenes szárnyú F-84 az F-84G volt, amely 1951-ben lépett szolgálatba. A repülőgép bevezette a tankoló gém tartályát a bal szárnyba, autopilotot , műszerleszálló rendszert , J35-A-29 motort, 24,53 lbf (24,73 kN) tolóerő, jellegzetes keretes előtető (a korábbi típusokhoz is utólag felszerelve), és egyetlen Mark 7 atombomba hordozásának képessége . Az F-84G-t az 1960-as évek közepén visszavonták az USAF-től.

A hatvanas évek elejétől kezdve a repülőgépet a Força Aérea Portuguesa (FAP) telepítette a portugál gyarmati háború idején Afrikában. 1972-re mind a négy működő F-84-es repülőgép kiegészítette az FAP-ot Angolában.

A Thunderjet repülése

A legtöbb korai repülőgépre jellemző, hogy a Thunderjet felszállási teljesítménye sok kívánnivalót hagyott maga után. A forró koreai nyarakban, teljes harci terheléssel a repülőgép rutinszerűen 3000 m (3000 m) kifutópályára volt szüksége a felszálláshoz, még RATO palackok segítségével is (kettőt vagy négyet szállítottak, mindegyik 1000 lbf (4,4 kN) tolóerőt produkált) 14 másodpercig). A vezető repülőgép kivételével mindenki látását elhomályosította a rakéták sűrű füstje. A korai F-84-eseket 160 mph (140 kn, 260 km/h) sebességgel kellett lehúzni a talajról úgy, hogy a vezérlőpálca teljesen vissza volt tartva. A leszállások hasonló sebességgel történtek. Összehasonlításképpen: az észak-amerikai P-51 Mustang körülbelül 120 km/h (100 kn, 190 km/h) sebességgel landolt. A "forró" leszállási sebesség ellenére a Thunderjet könnyű volt műszerekkel repülni, és az oldalszél nem okozott nagy problémát.

F-84E rakéták.

A vastag egyenes szárnynak köszönhetően a Thunderjet gyorsan elérte 0,82 Mach -os korlátját teljes gázzal és alacsony tengerszint feletti magasságban. A repülőgépnek elegendő ereje volt a gyorsabb repüléshez, de a Mach-korlát túllépése alacsony magasságban heves emelkedéshez és szerkezeti meghibásodáshoz vezetett, ami miatt a szárnyak letörtek. 15 000 láb (4600 m) felett az F-84-et gyorsabban lehetett repülni, de a súlyos ütközés rovására. A légsebességet azonban kellően könnyű volt szabályozni ahhoz, hogy biztonságos merülési bombázást tegyen lehetővé 3000 méterről. A végsebesség korlátozása zavarónak bizonyult a szovjet Mikojan-Gurevics MiG-15-ösöknél Koreában. Lassabb, mint a MiG, az F-84 szintén nem tudott szorosan kanyarodni, mindössze 3 Gs pillanatnyi fordulatszám-terheléssel, amelyet a gyors sebességcsökkenés követett. Az egyik F-84E pilóta, akinek két MiG-gyilkosságot tulajdonítottak, második győzelmét aratta azzal, hogy szándékosan a pályára repítette repülőgépét. Az őt üldöző MiG -k nem tudták követni az erőszakos manővert, egy pedig a földbe csapódott. Az F-84E pilóta szerencséjére a repülőgép nem esett szét, de a repülőgép váza erősen elhajlott. Az F-84 stabil fegyverplatform volt, és a számítástechnikai fegyverzet segítette a pontos lövészetet és bombázást. A pilóták dicsérték a repülőgépet a Republic legendás strapabíróságáért.

A pilóták becenevén a Thunderjet "The Lead Sled" nevet adták. Hosszú felszállási tekercsének bizonyítékaként "The Iron Crowbar" -nak, "lyukat szívó levegőnek", "The Hog" -nak ("The Groundhog") és "The World's Fastest Tricycle", "Ground Loving Whore" is nevezték. Az F-84 lore azt állította, hogy minden repülőgépet "szippantó" eszközzel szereltek fel, amely a V 2 elhaladásakor a kifutópálya végén keresi a szennyeződést. Amint a készülék megérezte a szennyeződés szagát, a kezelőszervek bekapcsoltak, és hagyták, hogy a pilóta lerepüljön a földről. Ugyanebben az értelemben azt javasolták, hogy egy zacskó szennyeződést vigyenek az első futómű kútjába. A V 2 elérésekor a pilóta kidobta a szennyeződést a kerekek alá, becsapva a szippantó készüléket.

koreai háború

A Thunderjet kiváló rekordokkal rendelkezett a koreai háború alatt . Bár az F-84B és az F-84C nem volt bevethető, mert J35-ös motorjaik élettartama mindössze 40 óra volt, az F-84D és F-84E 1950. december 7-én harcba lépett a 27. vadászkísérő-csoporttal . feladata a B-29 Superfortress bombázók kísérése. Az első Thunderjet levegő-levegő győzelmet 1951. január 21-én szerezték meg két F-84-es árán. Az F-84 nemzedék volt az elsöprő szárnyú szovjet Mikoyan-Gurevich MiG-15 mögött és felülmúlta, különösen akkor, amikor a MiG-ket tapasztaltabb pilóták repítették, és a MiG ellenlégi küldetését hamarosan az F-86 Sabre kapta . Híres elődjéhez, a P-47-hez hasonlóan az F-84 átváltott arra az alacsony szintű tiltó szerepkörre, amellyel kiválóan teljesített.

Egy KB-29M tanker, amely F-84E-t tankol Korea felett. Az F-84E-k csak külön-külön tölthették fel a szárnyhegy-tartályokat.
F-84G-26-RE Thunderjet 51-16719, a 3600. légi demonstrációs csapathoz (USAF Thunderbirds) rendelve, 1954.

Az F-84 repült összesen 86.408 küldetések, csepegtető 55.586 tonna (50.427  tonna ) bombák és 6129 tonna (5,560 tonna) a napalm . Az USAF állítása szerint az F-84-esek voltak felelősek a háborúban megsemmisített összes szárazföldi célpont 60% -áért. Figyelemre méltó F-84 műveletek közé tartozott a Sui-ho gát elleni 1952-es támadás . A háború alatt az F-84 lett az első USAF vadászgép, amely légi utántöltést alkalmazott . A légi harc során az F-84 pilótáinak nyolc MiG-15-ös gyilkosságot tulajdonítottak a szovjet állítás szerint 64 repülőgép elvesztése ellen. A teljes veszteség 335 F-84D, E és G modell volt. Az USAF FY1953 szerint a koreai háború során 358 F-84-es veszett el, köztük 249 harci küldetésben és 109 nem harci veszteség.

Nyugat-Európa

Egy figyelemre méltó esemény történt 1953. március 10-én, amikor két F-84E eltért a németről a csehszlovák légtérre. Két cseh MiG 15 vadászgép elfogta az amerikai légierő repülőgépeit, és egyet lelőtt. Lezuhant a határ német oldalán, és a pilóta sikeresen kilökte.

Portugál tengerentúli háború

1961-ben a portugál légierő megmaradt F-84G-jéből 25-öt Angolába küldött . Ott megalakították az Esquadra 91 -et (91. század), a Luanda Légibázison. Ettől kezdve, az F-84s részt vettek a angolai Színház a portugál tengerentúli háború , hogy elsősorban alkalmazott légi csapás küldetések ellen, a szeparatista gerillák.

Az utolsó F-84-et 1974-ig Angolában tartották üzemben.

Figyelemre méltó eredmények

  • Az F-84 volt az első repülőgép, amelyet az amerikai légierő Thunderbirds repül , amely 1953 és 1955 között üzemeltette az F-84G Thunderjets és 1955 és 1956 között az F-84F Thunderstreaks repülőgépeket. Az F-84E-t az Egyesült Államok Skyblazers csapata is repülte Air Forces Europe (USAFE) 1950 és 1955 között.
  • 1946. szeptember 7-én a második XP-84 prototípus országos sebességrekordot állított fel 527,6 kn, 977,2 km/h sebességgel, valamivel lassabban, mint a britek által birtokolt világrekord 612,2 mph (532,0 kn, 985,2 km/h). Gloster Meteor . - ezen rekordok egyike sem haladta meg a Me 163A rakéta repülőgép 1941. áprilisi háborús teljesítményét 624,2 km / h sebességgel; magát először az amerikai Douglas D-558-1 Skystreak törte meg 1947 augusztusában, alapvetően ugyanazt az Allison J35 turboreaktív motort használva, mint az F-84.
  • 1950. szeptember 22-én két EF-84E repülőgép, David C. Schilling és William Ritchie ezredes repülővel repült át az Atlanti-óceán északi részén Nagy-Britanniából az Egyesült Államokba. Ritchie repülőgépéből kifogyott az üzemanyag Newfoundland felett, de a másik sikeresen átlépte az átkelést, amely tíz óra két percet és három légi utántöltést vett igénybe. A repülés bebizonyította, hogy nagyszámú vadászgép gyorsan átvihető az Atlanti -óceánon.
  • Az F-84G volt az első vadászgép, amely beépített légi utántöltő képességgel rendelkezik, és az első együléses repülőgép, amely nukleáris bombát képes szállítani.
  • 1953. augusztus 20-án 17 légi utántöltő F-84G repülőgép repült az Egyesült Államokból az Egyesült Királyságba. A 4.485 mérföld (3.900 nmi, 7220 km) út volt az eddigi leghosszabb átszállás nélküli repülés a sugárhajtású vadászgépekkel.
  • 1955-ben az F-84G lett az első repülőgép, amelyet utánfutóból indítottak nulla hosszúságúra .

A hatvanas évek közepére az F-84/F-84F-et felváltotta az F-100 Super Sabre , az RF-84F-et pedig az RF-101 Voodoo az USAF egységeiben, a légierő gárdájában. Az utolsó F-84F Thunderflash 1971-ben vonult vissza az ANG-ből. Három Görög Légierő RF-84F-je, amelyeket 1991-ben vontak vissza, az utolsó működő F-84-es volt.

Költségek

F-84B F-84C F-84D F-84E F-84G F-84F RF-84F
Sárkány 139 863 139 863 150,846 562 715 482 821
Motor 41.654 41.654 41,488 146,027 95 320
Elektronika 7,165 7,165 4761 9623 21 576
Fegyverzet 23 559 23 559 37,433 41 713 63.632
Lőszer 2719 9,252 4,529
Repülő költség 286 407 az első 100
163 994 esetében a következő 141 esetében		 147 699 212,241 212,241 237,247 769 300 667 608
Repülési óra ára 390
Karbantartási költség repülési óránként 185 185

Megjegyzések: A költségek hozzávetőleg 1950 amerikai dollárban értendők, és nincsenek kiigazítva az inflációhoz.

Változatok

Egyenes szárnyú változatok

Az XP-84A (előtér) és az YP-84A
XP-84
Az első két prototípus.
XP-84A
A harmadik prototípus erősebb J35-GE-15 motorral. Ezt a repülőgépvázat ezt követően módosították a beszívás feletti hegyes burkolattal, és az oldalsó NACA bemeneti nyílásokat beépítették a szívócsövekbe.
YP-84A
Szolgálati teszt repülőgépek; 15 épült.
P-84B (F-84B)
Első gyártási változat, J35-A-15 motor; 226 épült.
F-84C
Visszatért a megbízhatóbb J35-A-13 motorhoz, továbbfejlesztett üzemanyag-, hidraulikus és elektromos rendszerekhez; 191 épült.
F-84D
J35-A-17 motor, különféle szerkezeti fejlesztések. A pitot csövet a farokúszóról a légbeömlőben lévő osztóra helyezték át, az uszonyokat pedig a szárnyhegy üzemanyagtartályaiba helyezték; 154 épült.
F84 E&G Thunderjet francia légierő 1951–1955
EF-84D
Két F-84D-t, EF-84D 48-641 és EF-84D 48-661 kapcsolóberendezésekkel módosítottak; 641 jobb- és 661-es szárny " Tip-Tow Project MX106 Wing Coupling Experiments". Az EB-29A 44-62093-at mindkét szárny kapcsolószerkezetével módosították. A futóművek hosszának különbsége miatt a három repülőgép külön -külön szállt fel, és repülés közben párosodott/szétkapcsolt. A 641 pilótája John M. Davis őrnagy, a 661 pilóta pedig CE "Bud" Anderson őrnagy volt.
"Az egyik legérdekesebb kísérlet a korai sugárhajtóművek hatótávolságának kiterjesztésére, annak érdekében, hogy vadászvédelmet biztosítson a dugattyús hajtóműves bombázóknak, az volt, hogy a vadászrepülőgépet repülőgéphez csatolták/leválasztották a bombázóhoz szárnyhegy-csatlakozásokon keresztül. A számos program egyike e kísérletek során egy B-29 anyahajóval és két F-84D „gyerekkel” végezték, és a „Tip Tow” kódnevűek voltak. Számos repülést hajtottak végre, több sikeres rögzítési és leválasztási ciklussal, az első , majd két F-84-est. Az F-84-esek pilótái rögzítették a kézi vezérlést, a gördülési tengelyt a felvonó mozgása tartotta, nem pedig a csűrőmozgás. Az F-84-esek motorjait leállították az üzemanyag-takarékosság érdekében vontatás "az anyahajó által, és a repülési hajtómű újraindítását sikeresen végrehajtották. A kísérlet katasztrófával végződött az első kísérlet során, amely az F-84-esek automatikus repülésvezérlését biztosította, amikor az elektronika nyilvánvalóan meghibásodott. Az F-84 felgurult a B-29 szárnyára, és a csatlakoztatott repülőgép mindketten lezuhantak a fedélzeten tartózkodó személyzet elvesztésével (Anderson lekapcsolta, így nem zuhant le a másik két repülőgéppel). "
F-84E
J35-A-17D motor, Sperry AN/APG-30 radar-hatótávolságú fegyver, visszahúzható tartozékok RATO palackokhoz, a belső szárny keménypontjai "nedvesek", lehetővé téve további 870 literes üzemanyag-tartály szállítását. A legtöbb repülőgépet F-84G stílusú megerősített előtetőkkel szerelték fel. A törzset 15 "-ra nyújtották, a lombkoronát 8" -ra, a lombkorona keretét 12 "-re (további 4" -ra), és a lombkorona mögé egy 3 "-os illesztőpanelt tettek. a pilótafülke, hanem inkább egy nagyobb üzemanyagtartály lehetővé tétele érdekében, tegyen további helyet a pilóta ülése mögötti előtető alatti berendezésekhez, és javítsa az aerodinamikát. Ez megkülönböztethető a korábbi modellektől a két üzemanyag -szellőzőnyílás jelenlétével a hasi hátsó törzsön, a hozzáadott radar az orrhasítóban, és a pitot csövet lefelé mozdították el az osztó közepétől (mint az F-84D-n), hogy tisztítsák a radarszerelvényt. 843 épült. Az F-84E 49-2031 egy repülőgép a levegőbe Az F-84E 50-1115 egy tesztrepülőgép volt a FICON projekthez.
EF-84E
Két F-84E-t teszt prototípusokká alakítottak, hogy teszteljék a levegő-levegő utántöltés különböző módszereit. Az EF-84E 49-2091 szondát és drogét tesztelő repülőgépként használták. A szonda a kikötő szárnyának közepén volt. A szondákkal (kivehető) gyártott repülőgépek szondáját a segédszárnytartályokra szerelték fel. Az EF-84E 49-2115-öt FICON tesztrepülőgépként használták B-36-os gépen. Az EF-84E 49-1225 és az EF-84E 51-634 tesztrepülőgépek voltak a ZELMAL (Zero-length launch, Mat leszállás) kísérleti verziójához a pontszerű védekezéshez, az MGM-1 Matador cirkálórakéta segédrakétáját használták .
F-84G
Együléses vadászbombázó, amely képes a LABS, J35-A-29 motor, autopilot segítségével a Mark 7 atombomba szállítására , képes utántöltésre, mind a gém (tartály a bal szárny elülső szélén), mind az aszály (szonda a szárnyhegyre felszerelve) üzemanyagtartályok), bevezette a többkeretes lombkoronát, amelyet később a korábbi, egyenes szárnyú F-84-esekre szereltek fel. Összesen 3025 épült (1 936 a NATO számára az MDAP keretében). A nagyobb motor felszívódásánál nagyobb volt a légáramlás, mint a szívócsonkra tervezték. Ez nagyobb áramlási sebességeket, nagyobb nyomásveszteségeket és tolóerő -veszteséget okozott. A 20. blokkkal kezdve a szárny elülső éle előtt kiegészítő "beszívó" ajtókat tettek hozzá, hogy visszaszerezzék a tolóerő veszteségének egy részét. Magas motorfordulatszám és alacsony repülőgép-fordulatszám, például felszállás esetén a rugós ajtókat a légcsatornában keletkező részleges vákuum felszívta. Amikor a repülőgép elérte a megfelelő légsebességet, a légnyomás emelkedése a csatornában bezárta a segédajtókat. Az F-84G 51-1343-at periszkóprendszerrel módosították, hogy teszteljék a Republic XF-103 számára javasolt periszkóp telepítést .
F-84KX
Nyolcvan volt USAF F-84B alakult át az Egyesült Államok haditengerészetének célrepülőgépeivé .
RF-84G
F-84G Thunderjets, amelyet Franciaország és Jugoszlávia alakított át ismételt szolgálatra, a hasüregben lévő kamerákkal és módosított segédszárnytartályokkal.
YF-96A aka YF-84F vagy YRF-84K
Az F-84E 49-2430 átalakított szárnyas konfigurációra. Az F-84F Thunderstreak "első prototípusa". Lombkorona és hasfék a Thunderjet -ből. Eredetileg V-szélvédővel, később visszatért a szokásos Thunderjet lapos szélvédőhöz. Módosítva rögzített horog hozzáadásával a fegyvertérhez és egy vízszintes vízszintes farossíkkal, amely lehetővé teszi a FICON teszteket (trapézfogás) a GRB-36D anyahajóval. A repülőgép nagyobb sebességre volt képes, mint a Thunderjet motor. Az YF-84F egy nagyobb motorral és mélyített törzsével folytatódott.
YF-84F
Az F-84G 51-1344 átalakított szárnyas konfigurációra. Az F-84F Thunderstreak "második prototípusa". A törzs 180 mm -rel 7 hüvelyk mélyebb, hogy befogadja a nagyobb motort. Lombkorona és hasi sebességfék a Thunderjet-ből, a farok konfigurációja megegyezik az YF-96A-val.
YF-84F, más néven YRF-84F
Az F-84G 51-1345 átalakított szárnyas konfigurációra hegyes orral és oldalsó bemeneti nyílásokkal. Ez egy tesztrepülőgép volt, amely a szívónyílások szárnygyökerekre történő áthelyezésének hatásait értékelte. Az 1344 -hez hasonlóan a törzset 180 mm -rel 7 hüvelykkel mélyítették, hogy befogadja a nagyobb motort. Lombkorona és hasi sebességfék a Thunderjet-ből, a farok konfigurációja megegyezik az YF-96A-val. Az F-84 sorozat elsöprő szárnyú verzióit lásd: Republic F-84F Thunderstreak
Tipp-vontató
Lásd a fenti EF-84D-t, nem működőképes. Lásd FICON projekt
Tom-Tom
Két RF-84K és B-36 szárnycsúcs-csatolási kísérlet nem működött. Lásd FICON projekt
FICON
Az F-84E és a GRB-36D trapézrendszer működésbe lépett. Lásd FICON projekt

Söpört szárnyú változatok

Főbb cikkek: Republic F-84F Thunderstreak és Republic XF-84H
YF-84F
Az F-84F két elsöprő szárnyú prototípusa, eredetileg YF-96A jelzéssel .
F-84F Thunderstreak
Nyilazott szárny verzió Wright J65 motor.
RF-84F Thunderflash
Az F-84F 715-ös felderítő változata.
RF-84K FICON projekt
Az F modell felderítő változata, 25 a konszolidált B-36 béketeremtőre akasztva .
XF-84H Thunderscreech
Kísérleti szuperszonikus-turbócsavaros változat.
YF-84J
Két átalakítás a General Electric J73 motorral.

Üzemeltetők

Republic F-84 Thunderjet a Királyi Katonai Múzeumban, a Jubelparkban, Brüsszelben.
A Golden Crown műrepülőcsapat F-84G birodalmi iráni légierője .
Republic F-84 Thunderjet az en: Olasz Légierő Múzeumban , Vigna di Valle-ban 2012-ben.
Norvég Királyi Légierő Köztársaság F-84G Thunderjet.
Portugál légierő F-84 Thunderjet.
 Belgium
  • A belga légierő 1952 márciusától 1957. szeptemberéig 213 Republic F-84G-t és 21 Republic RF-84E-t üzemeltetett
 Dánia
  • A dán légierő 1952 áprilisától 1962 januárjáig 240 Republic F-84G-t és 6 Republic F-84E-t üzemeltetett
 Franciaország
  • A francia légierő 1952 áprilisától 1956. novemberéig 335 F-84G-t és 46 Republic F-84E-t üzemeltetett
 Görögország
  • A Görög Királyi Légierő 1952 márciusától 1960 júniusáig 234 Republic F-84G-t üzemeltetett. Felszerelték a 335, 336, 337, 338, 339 és 340 századokat (Μοίρα Δίωξης)
Irán Irán
 Olaszország
  • Az olasz légierő 256 Republic F-84G-t üzemeltetett 1952 márciusától 1957 májusáig
 Hollandia
  • A holland légierő 1952. áprilisától 1957. decemberéig 166 Republic F-84G-t és 21 Republic RF-84E-t üzemeltetett. Felszerelték a 306, 311, 312, 313, 314, 315 és 316 századokat
 Norvégia
  • A Norvég Légierő 1952 júniusától 1960 júniusáig 200 Republic F-84G-t, 1951 és 1956 között 6 Republic F-84E-t, 1956 és 1970 között pedig 35 Republic RF-84F-et üzemeltetett.
 Portugália
 Tajvan (Kínai Köztársaság)
  • A Kínai Köztársaság légiereje 1956 júniusától 1964 áprilisáig 246 Republic F-84G-t üzemeltetett
 Thaiföld
 pulyka
 Egyesült Államok
  • Az Egyesült Államok légiereje 226 Köztársaság F-84B, 191 Köztársaság F-84C, 154 Köztársaság F-84D, 743 Köztársaság F-84E, 789 Köztársaság F-84G
 Jugoszlávia

Az USAF fő hadműveleti F-84 egységei

Republic F-84E-15-RE Thunderjet Serial 49-2338 of the 136. Fighter-Bomber Wing , Dél-Korea
Újratervezett 4510. CCTW, F-84D/F (1958)
  • 3645. Combat Crew Training Wing: F-84E/G (1953–1957)
  • 4925. tesztcsoport (atom): F-84E/F/G (1950–1963)

A Holland Királyi Légierő hadműveleti F-84-es egységei

Repülőgép a kijelzőn

Egy F-84 a nulla hosszúságú indítási teszt során

Belgium

F-84G

Horvátország

F-84G

Dánia

F-84G

Franciaország

Görögország

F-84G

Olaszország

F-84G

Hollandia

F-84E
F-84G

Norvégia

F-84G

Portugália

F-84G

Szerbia

F-84G
  • 10501-Ex-USAF 52-2936, c/n 3050-1855B Repülési Múzeum , Nikola Tesla repülőtér , Belgrád.
  • 10525-Ex-USAF 52-2939, c/n 3050-1858B Repülési Múzeum, Nikola Tesla repülőtér, Belgrád.
  • 10530-Ex-USAF 52-8435, c/n 3250-2260B Repülési Múzeum, Nikola Tesla repülőtér, Belgrád.

Szlovénia

F-84G

Thaiföld

F-84G a Thai Királyi Légierő Múzeumban
F-84G

pulyka

110572 F-84G az Atatürk repülőtéren .
F-84G
RF-84F

Egyesült Államok

YP-84A
F-84B
F-84C
F-84E
F-84E az USAF Múzeumban
F-84F
F-84G

Műszaki adatok (F-84G Thunderjet)

Az F-84C vonalrajza

Adatok az amerikai légierő repülőgépeinek és rakétarendszereinek enciklopédiájából

Általános tulajdonságok

  • Legénység: 1
  • Hossz: 11,61 m
  • Szárnyfesztáv: 11,10 m
  • Magasság: 3,84 m
  • Wing nagysága: 260 sq ft (24 m 2 )
  • Szárnyszelvény : Köztársaság R-4,45-1512-.9 (12%)
  • Üres súly: 5 203 kg
  • Bruttó súly: 8201 kg
  • Maximális felszállási súly: 10 587 kg
  • Erőmű: 1 × Allison J35-A-29 turboreaktív motor, 24,7 kN (5560 lbf) tolóerő

Teljesítmény

  • Maximális sebesség: 622 mph (1,001 km/h, 541 kn)
  • Maximális sebesség: 0,81 Mach
  • Hajózási sebesség: 474 mph (764 km/h, 413 kn)
  • Harci távolság: 1600 km, 870 nmi
  • Komptáv: 3200 km (1700 nm), külső tartályokkal
  • Szolgálati mennyezet: 12 500 m (40 500 láb)
  • Emelkedési sebesség: 3765 láb/perc (19,13 m/s)
  • Wing betöltés: 70 lb / négyzetláb (340 kg / m 2 )
  • Tolóerő/súly : 0,31

Fegyverzet

Avionika

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

Hivatkozások

Megjegyzések

Bibliográfia

  • Anderson, CE "Bud" (1982. december - 1982. március). "A szárnyhegy elkapta". Légi rajongó . 17. szám 74–80. ISSN  0143-5450 .
  • Bowers, Peter M. és Enzo Angellucci. Az amerikai harcos . New York: Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56588-9 .
  • Donald, David és Jon Lake, szerk. A katonai világ repülőgépeinek enciklopédiája . London: AIRtime Publishing, 1996. ISBN  1-880588-24-2 .
  • Forrer, Frits T. A repülés szórakozása . Gulf Breeze, Florida: Holland's Glory, 1992. ISBN  0-9714490-3-1 .
  • Helferich, Willem. Koninklijke Luchtmacht századai . Hilversum, Hollandia: Romen Luchtvaart, 1994. ISBN  90-9006841-4 .
  • Jenkins, Dennis R. és Tony R. Landis. Kísérleti és prototípusú amerikai légierő sugárhajtású vadászgépek. North Branch, Minnesota, USA: Specialty Press, 2008. ISBN  978-1-58007-111-6 .
  • Keaveney, K. Republic F-84/Swept-Wing Variants (Aerofax Minigraph, 15. szám) . London: Aerofax. 1987. ISBN  0-942548-20-5 .
  • McLaren, David. Republic F-84 Thunderjet, Thunderstreak & Thunderflash: A Photo Chronicle . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Military/Aviation History, 1998. ISBN  0-7643-0444-5 .
  • Miller, Jay. "Tip Tow & Tom-Tom". Légi rajongó , 9. szám, 1979. február – május, 40–42. ISSN  0143-5450 .
  • Swanborough, Gordon és Peter Bowers. Az Egyesült Államok katonai repülőgépe 1909 óta . Washington, DC: Smithsonian, 1989. ISBN  0-87474-880-1 .
  • Egyesült Államok Légierő Múzeum Útmutató . Wright-Patterson AFB, Ohio: Légierő Múzeum Alapítvány, 1975.
  • Wagner, Ray. Amerikai harci repülőgépek, harmadik bővített kiadás . New York: Doubleday, 1982. ISBN  0-385-13120-8 .

Külső linkek