Chrysler Slant -6 motor - Chrysler Slant-6 engine

Chrysler Slant Six (G, RG) motor
"Super 225" egy 1965 -ös Plymouth Barracuda -ban
Áttekintés
Gyártó	Chrysler Corporation
Termelés	1959–2000 Indianapolis Öntödei Trenton Motorgyár
Elrendezés
Konfiguráció	I6
Elmozdulás	170 köbméter (2,8 liter) 198 köbméter (3,2 liter) 227 köbméter (3,7 liter)
Henger furat	3+2 / 5  a (86,4 mm)
Dugattyú löket	3+1 / 8  in (79,4 mm) 3+16- / 25-  ben (92,5 mm) 4+1 / 8  in (104,8 mm)
Blokk anyag	Öntöttvas alumínium
Fej anyaga	Öntöttvas
Valvetrain	OHV 2 szelep per henger (hajtóláncot vezérműtengely)
Tömörítési arány	8,2: 1–8,5: 1 (névleges)
Égés
Üzemanyag rendszer	Karburált
Üzemanyagtípus	Benzin
Olajrendszer	Teljes nyomás teljes áramlású szűrővel és gerotor olajszivattyúval
Hűtőrendszer	Köpenyes blokk, Vízszivattyú a radiátorhoz
Kronológia
Előző	Laposfej 218 és 230 "I6
Utód	239 köbméter (3,9 liter) V6 ; (Csak Ausztrália) 215-245-265 Hemi-I6

A Slant-Six a Chrysler inline-6 belső égésű motor népszerű elnevezése , amely felső szelepű, visszaáramló hengerfejjel és függőleges irányból 30 fokos szögben döntött hengercsappal rendelkezik . 1959-ben mutatták be, a Chryslerben G-motorként ismerték . Ez egy tiszta lapos kivitel volt, amely 1959-ben kezdte meg a gyártást 170 köbcentiméteren (2,8 liter), és 2000-ben fejeződött be 227 köbméter (3,7 liter) térfogattal. Ez volt a közvetlen helyettesítője a laposfejű Chrysler egyenes hatosnak, amellyel a vállalat 1925 -ben kezdte meg üzleti tevékenységét, amíg a régi dizájnt az 1960 -as években le nem mondták.

Tervezés

A Chrysler Slant Six motor tiszta lap volt, amelyet Willem Weertman , a Chrysler későbbi motortervezője vezetett . A hengerblokk jellegzetes 30 ° -os dőlése alacsonyabb magasságú motorcsomagot biztosít. Ezt a 30 ° -os dőlést a Mercedes-Benz már használta 300SL sportkocsijában, M186 motorral 1952 óta. Ez lehetővé tette a járműstílusok számára a motorháztető leengedését, és helyet adott a vízszivattyú oldalsó eltolással történő felszerelésére is, ami jelentősen lerövidítette a motor teljes hossza. A ferde hengerblokk helyet biztosít a jármű motortérében a szívó- és kipufogócsatornák számára is, amelyek hosszabb és közel azonos hosszúságú futócsövekkel rendelkeznek, mint a többi soros motorra jellemző gereblye vagy rönk stílusú elosztók. Az 1. és 6. számú szívócső körülbelül azonos hosszúságú, a 2. és az 5. számú egyenlő, de rövidebb, a 3. és 4. számú egyenlő és legrövidebb. Ennek eredményeként a nyomatékgörbe kiszélesedik a jobb teljesítmény érdekében. A Slant Six elosztókonfiguráció viszonylag egyenletesen osztja el az üzemanyag -keveréket az összes palackhoz, és kevesebb áramlást korlátoz. Ez viszont viszonylag jó légáramlást biztosít a motoron, annak ellenére, hogy a szívó- és kipufogónyílások a fej ugyanazon oldalán vannak, és nem keresztirányú elrendezésben.

1960-ban két dugattyús elmozdulási méretben mutatták be : a 170 köbméteres (2,8 literes) "LG" (alacsony G, a viszonylag rövid motorblokk- öntésre és a főtengely löketére utalva ) a Valiantban , és a 225 köbméter (3,7 l) L) "RG" (emelt-G, utalva a viszonylag magas motorblokk öntvényre és főtengely löketre) teljes méretű Plymouth és Dodge Dart modellekben. 1960-ban a motort a 30-D Economy Six motornak nevezték el a Plymouth-i forgalmazók, utalva a 30 ° -os hengerblokk-szögre.

A G-motort különböző konfigurációkban kínálták az észak-amerikai piacon 1983-ig személygépkocsikban, 1987-ben teherautókban, 1991-ben pedig tengeri, mezőgazdasági és ipari felhasználásra. A cseremotorokat 2000-ig gyártották Mexikóban. A G-motort a Chrysler nemzetközi tevékenységei során használták helyben gyártott járművekben. Más eredeti berendezésgyártók is megvásárolták haszongépjárművekbe, mezőgazdasági és ipari berendezésekbe, valamint csónakokba való beépítésre.

	Halljon egy ferde 6-os motort - Egy 1965 -ös kanadai Valiant 225 -ös ferde hat motorja indul és jár
Problémái vannak a fájl lejátszásával? Lásd a média súgóját .

A G-motor megbízhatóságáról és tartósságáról szerzett hírnevet. Az alap kialakítás merev és erős, részben azért, mert a motort vasból vagy alumíniumból készítették. 1961–1963 között alumínium tömböt gyártottak, de a legtöbb blokk vasból készült. A blokk mélyszárnyú kialakítású, a főtengely tengelye jóval az olajteknő sínei felett van a szerkezeti merevség érdekében. Bár csak négy főcsapágyat használnak, azok mérete megegyezik a 2G (1964–1971) Hemi csapágyakéval , és a kevesebb hálózat miatt a főtengely jobban ellenáll a nyomaték hatásainak. A hatékony hűtő- és kenőrendszerek, a hajtórúd és a löket kedvező aránya , valamint a kovácsolt acél főtengely (1976 közepéig gyártott motorokon) mind hozzájárultak a motor szilárdságához és tartósságához.

Az 1960-as bevezetéskor a G-motor jobb teljesítményt nyújtott, mint versenytársai, és általában az 1960-as és az 1970-es évek elején is lépést tartott, bár az olyan motorok, mint a Pontiac OHC Six , egy rövid GM-kimagasló teljesítmény, a legjobbak voltak a Slant- 6. Miután a korai gyári versenyprogram 1962 -re megszűnt, a Slant Six nem sokat fejlődött a teljesítményében. A Slant Sixes legtöbbje egyetlen 1 hordós porlasztóval volt felszerelve . Az 1970-es évek elejétől kezdve a primitív károsanyag-kibocsátás-szabályozás hátrányosan befolyásolta a vezethetőséget és a teljesítményt, bár a kétcsöves porlasztócsomag 1967-ben először tengeri és exportpiacokra kiadott változatát 1977 és 1983 között kínálták Észak-Amerikában "Super Six" néven . A teljesítménymutatók csak valamivel magasabbak voltak, de a vezethetőség jelentősen javult.

Más Chrysler motorokat fejlettebb égéskamrákkal , elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel és más modern fejlesztésekkel adtak ki , de a Slant Six hossza kizárta használatát a Chrysler elsőkerék-meghajtású autóiban. Az új 3,9 literes (238 köbméter) V6 -os motort az 1987 -es Dodge Dakota kompakt kisteherautóhoz hozták létre úgy, hogy két hengert eltávolítottak a vállalati 318 köbméteres (5,2 literes) LA V8 motorból . Az 1987-es modellév végén felváltotta a Slant-6-ot a Dodge kamionsor többi részében.

Jelentős termelési változások

• Az égéstér alakját kissé módosították 1967 -re, hogy elősegítsék a teljesebb égést és csökkentsék a kipufogógáz -kibocsátás toxicitását.
• Valamennyi G motor kovácsolt acél főtengelyt használt az 1976-os modellév közepéig, amikor egy kevésbé költséges öntöttvas főtengelyt vezettek be. Az öntött főtengely más blokkot, különböző fő- és hajtókar csapágyakat és különböző hajtórudakat használ.
• A főtengely hátsó karimájának ellenfurata 1 volt+1 / 4 hüvelyk (32 mm) átmérőjű, amíg 1967. 1968-ben bővítették, hogy 1+1 / 2 inch (38 mm). Ez a különbség hatással van a motorok automatikus sebességváltóval történő cseréjére.
• Minden G-használt motorok szilárd szelep emelő segítségével az 1980-as modell év, kivéve egy kis gyártási teszt hidraulikus emelők a 1978-es modellévre. Az 1981-es modellévre minden észak-amerikai G-motor felső előtolású hidraulikus emelőket kapott. Mindkét irányba lehetséges utólagos felszerelés.
• A kibocsátás -szabályozó eszközök és rendszerek, a porlasztó gyártmánya és specifikációja, valamint a motor szerelési adatai az évek során megváltoztak, hogy megfeleljenek a piaci követelményeknek és preferenciáknak.
• Az elektronikus gyújtást , amelyet 1971 végén bocsátottak rendelkezésre a V8 -as motorokon, 1973 -ban minden motor alapfelszereltségévé tették, beleértve az RG -t is.
• Indukció - edzett kipufogószelep -ülések és korszerűsített kipufogószelepek 1973 -ban kerültek szabványossá, hogy ellenálljanak az ólommentes üzemanyag hosszú távú működésének .

Konfigurációs változatok

170

A 170 -es motort az 1960 -tól 1969 -ig terjedő modellévekben kínálták Észak -Amerikában , 1971 -ig pedig az exportpiacokon. Az első jármű, amely felajánlotta a 170 ferde-6-ot, az 1960-as Valiant volt. A motor furatja 3+ 86,5 mm ( 2 ⁄ 5 hüvelyk) és 3 löket+1 / 8  in (79,4 mm) a tényleges elmozdulását 170,2 Cu (2,8 liter). A hajtórúd hossza 144,0 mm. Az "LG" alacsony fedélzeti blokk egyedülálló volt a 170-es motorhoz.

198

A 198-as modellt az észak-amerikai piacon az 1970-es modellévben mutatták be, mint a korábbi 170-es motornál erősebb alapmodellt. A megnövelt elmozdulás javította a jármű teljesítményét és csökkentette a gyártási költségeket, mivel ezt a 225 -ös motorral is használt magas RG -blokkkal érte el, ha 92,5 mm -es löketű főtengelyt és 178,0 mm hosszú hajtókarokat szereltek fel, 198,3 cu in (3,2 L) tényleges elmozduláshoz. A gyártási költségeket csökkentették, ha megszüntették a két különböző blokk használatát a két különböző méretű ferde motorhoz. A 198 -as motor az 1974 -es modellévben volt kapható.

225

Slant-6 egy Dodge Challengerben

A 225 alkalmazott az RG (magas) blokk egy 3+2 / 5  a (86,4 mm) furat, egy 4+1 / 8  in (104,8 mm) a stroke és 6,699 a (170,2 mm) összekötő rudak, a tényleges elmozdulás a 224,7 Cu (3,7 liter). Ez az alul négyzet alakú geometria eltérést mutatott a túlterjedt motorokirányába mutató trendtől . Erős alacsony fordulatszámú nyomatékjellemzőket biztosított az autók és teherautók számára, valamint más kereskedelmi és tengeri alkalmazásokhoz. A 225-öt eredetileg 1960-ban tervezték és mutatták be teljes méretű modellekhez, és végül a Slant Six motorok közül a legismertebb lett.

Alumínium blokk 225

Az 1961-es modellév vége és az 1963-as év elején körülbelül 52 000 öntött alumínium RG blokkot gyártottak és szereltek fel személygépkocsikba. Ezek a nyitott fedélzeti blokkok beépített öntött, magas nikkeltartalmú vashenger-béléseket , valamint csavaros vas felső és alsó főcsapágy-sapkákat használtak. Belső alkatrészek (hajtókar, rudak, dugattyúk, stb) ugyanaz volt, mint amelyet a vas motort, és egy vas hengerfej használtuk egy speciális réz- azbeszt tömítés . Az alumínium tömb körülbelül 36 kg -mal kevesebb, mint a vas RG blokk.

Bár használható példák még mindig találhatók, az alumínium RG hajlamos volt a rétegezésre a vashenger bélése és a környező alumínium között. A tömbön belüli súlyos korróziót is gyakran tapasztalják, mivel az 1960 -as és 1970 -es években általános tendencia volt, hogy nyáron a hűtőrendszereket sima vízzel töltik fel korróziógátlók nélkül . Ezenkívül a nyitott fedélzeti kialakítás és a primitív fejtömítés-technológia nem elég robusztus ahhoz, hogy ellenálljon a fokozott tömörítés vagy kényszerített indukció fokozott tömítési igényeinek.

Nagy teljesítményű változatok

A legtöbb G-motor kis kapacitású porlasztóval (például a mindenütt jelenlévő Holley 1920 ) és kipufogórendszerrel volt felszerelve, amely megfelelő a szokásos személygépkocsi-használathoz alacsony magasságban, de amelyek általában akadályozzák a maximális rendelkezésre álló teljesítményt nagy magasságban, nehéz vagy verseny célokra. járműveket és/vagy ahol gyorsabb gyorsítást kívántak. A jobb válaszkészség iránti igény kielégítése érdekében az évek során módosított motorkonfigurációkat tettek elérhetővé a különböző piacokon.

Hyper Pak

Reprodukció Hyper-Pak szívás Slant-6 motoron

A Hyper Pak egy alkatrészcsomag volt, amelyet 1960 és 1962 között a Chrysler Corporation márkakereskedői alkatrészpultjaiban bocsátottak rendelkezésre. Az alkatrészeket azért bocsátották rendelkezésre, hogy megfeleljenek a szankciós testületek előírásainak azokon a versenyversenyeken, amelyekre gyári támogatású csapatok neveztek be: Az összes használt alkatrésznek "készletrésznek" kellett lennie, amelynek meghatározása azt jelentette, hogy a szokásos módon elérhető gyári alkatrészcsatornák. A Hyper Pak egy nagyon hosszú ütésű szívócsonkból állt, amely egy AFB négycsöves Carter porlasztót , magát az AFB porlasztót és egy megfelelő légtisztítót tartalmaz , kettős (elülső és hátsó-3) öntöttvas kipufogófej , nagy átmérőjű kipufogó Y-cső ezekhez a kettős öntöttvas fejekhez, nagyobb hangtompító, 276 ° -os időtartamú vezérműtengely megfelelő szeleprugókkal és nyomórudakkal , nagyobb teherbírású tengelykapcsoló , kézi fojtóvezérlés , indítómotor-módosítás sablont, és a csomag teljes versenyszámú változatában nagy nyomású dugattyúkat, amelyek célja a motor tömörítési arányának 10,5-re való növelése a készlet 8.5-ről. A Hyper Pakot csak kézi sebességváltóval felszerelt járművekre ajánlották felszerelni , mivel a vezérműtengely olyan jellemzőkkel rendelkezett, hogy nagy üresjárati fordulatszámra volt szükség a motor leállásának megelőzése érdekében. A Hyper Pakot elsősorban versenyautózásra szánták, útviszonyai durva alapjáratot és rossz hidegmotoros vezethetőséget, nagy teljesítményű sávot és gyenge üzemanyag-fogyasztást jelentettek . A versenyeken verhetetlennek bizonyult. Hét gyár által támogatott Valiants nevezett az 1960-as NASCAR kompakt autóversenyre Daytona Beach-en , és megalázta a versenyt. A Valiants az elsőtől a hetedikig jutott. A Hyper Pak szívócsonk nagy pontosságú reprodukcióját a Slant-6 építője, Doug Dutra hozta létre a kilencvenes évek végén. Ezt követően a szerszámokat eladták egy soros hathengeres motorok teljesítményberendezéseinek (Clifford Research, 6 = 8) forgalmazójának.

Több porlasztó

Az 1965–1968-as modellévekre a Chrysler Argentina Valiant GT modelleket szerelt fel kettős, egycsöves Holley RX 7000 A porlasztórendszerrel és egyéb motor-specifikációs változtatásokkal. Az állítólagos teljesítmény 180 LE (182 LE; ​​134 kW) volt, szemben a 145 lóerős (147 LE; 108 kW) motor egyetlen porlasztójú változatával

2 hordós porlasztás

2 hordós beállítás exportálása

Légtisztító matrica az ausztrál piacról 1967–70 2bbl Slant-6 telepítve az amerikai piacon 1976–79 2bbl

Az 1967-es modellévre 2 hordós porlasztót állítottak elő az exportra. Ez a konfiguráció, hasonlóan a tengeri G-motorokhoz 1965-től kezdődő konfigurációhoz, egy vas beszívó elosztóból állt, nyitott 2-csöves porlasztó-szerelőpárnával, egy Carter BBD porlasztóval, valamint a kapcsolódó légtisztító-, csatlakozó- és vízvezeték-cserékkel. Ezekre az exportált kétcsöves motorokra egy kicsit melegebb vezérműtengelyt is telepítettek (240 ° helyett 244 ° -os időtartam), és egy elosztót módosított előrehaladási görbékkel. Ez a 160 LE (162 LE; ​​119 kW) teljesítményű motor népszerű volt Közép- és Dél -Amerikában, Dél -Afrikában, Ausztráliában és Új -Zélandon. A vezethetőség jellemzői általában jobbak voltak, mint az 1 hordós motoré, de a drágább V8-as motor eladásainak elkerülése érdekében ezt a 2 hordós rendszert nem kínálták az észak-amerikai piacon. Különös figyelmet érdemel az automatikus fojtótekercs, amely megtalálható ebben az export 2 hordós beállításban. A legtöbb Chrysler termékek használt távoli automatikus fojtótekercsek, egy bimetal tekercsrugó szerelt a kipufogócsonk, kitéve kipufogó hő és működtetése tolórúd, amely forog a szívatókart a karburátor. A kétcsöves kivitel beépített hőcsöves stílusú automatikus fojtószelepet használt: a kipufogócsonk által felmelegített levegőt a karburátor légkürtjének kerek bakelit házába vezette , amely egy bimetál rugót tartalmazott, amely közvetlenül a fojtókarra hat.

Super Six

Az 1970-es évek közepére az észak-amerikai piacon a kibocsátáscsökkentési előírások csökkentették a motor teljesítményét, miközben a biztonsági előírások megnehezítették az autókat. A G-motor teljesítményének növelésére volt szükség, így az 1976-os modellévre 2 hordós szerelvényt adtak ki. Ez nem azonos a 2 hordós exportcsomaggal; a szívócsonk használt fojtószelep -bored plénum helyett egy nyitott egyet, és volt rendelkezések egy EGR szelep. A karburátor, a Carter BBD-hez hasonló, de nem azonos a Chrysler 318 köbméteres (5,2 literes) V8-as motorjában használt porlasztóval, standard Chrysler-stílusú távoli automatikus fojtószelepet használt. A 2+1 / 4 hüvelyk (57 mm) kipufogó headpipe is biztosított, valamint a 2-hordó-specifikus előre görbék a gyújtáselosztó. Ez a csomag, amelyet a marketing részleg "Super Six" -nek nevezett, 100-110 LE (101-112 LE; ​​75-82 kW)névleges lóerőt és 230-244 Nm (170-180 lb⋅ft) nyomatékot hozott. miközben javítja a gázpedált és a vezethetőséget, miközben betartja a kibocsátási törvényeket.

Alkalmazások

Személygépkocsik, teherautók, kisteherautók

Hivatkozások

Külső linkek

• Híradó: Valiant megnyeri az 1960 -as Compact Car versenyt Daytona Beach -en