Reichsautobahn - Reichsautobahn

Berlin - München Reichsautobahn mai A9 , délkeletre Dessau , fényképezte 1939 tölgyek szándékosan visszatartott a medián.
Reichsautobahn autótábla

A Reichsautobahn rendszer volt a német autóbuszok kezdete a Harmadik Birodalom alatt . Voltak korábbi tervek szabályozott hozzáférés autópályák in Germany alatt weimari köztársaság , és két volt megépíteni, de a munka még nem volt, hogy indul a hosszú távú autópályákon. Miután korábban ellenezték az autópálya-hálózat terveit, a nácik hatalomra jutásuk után magukévá tették őket , és Hitlert saját ötletként mutatták be . "Adolf Hitler útjainak" ( németül : die Straßen Adolf Hitlers ) nevezték őket, és jelentős hozzájárulásként mutatták be a munkanélküliség csökkentését. A projekt egyéb okai a következők voltak: a németek számára lehetővé tették, hogy felfedezzék és megbecsüljék országukat, és a projekt végrehajtásának erős esztétikai eleme volt a Harmadik Birodalom alatt; katonai alkalmazások, bár kisebb mértékben, mint azt gyakran gondolták; a Harmadik Birodalom állandó emlékműve, amelyet gyakran hasonlítanak a piramisokhoz; valamint az autózás, mint olyan modernizáció általános népszerűsítése, amelynek önmagában katonai alkalmazása volt.

Hitler 1933. szeptember 23-án, Frankfurtban hajtotta végre az első ünnepélyes szennyeződés-lapátolást , és a következő tavasszal a Reich egész területén több helyszínen hivatalosan egyidejűleg kezdték meg a munkát. Az első befejezett szakasz, Frankfurt és Darmstadt között , 1935. május 19-én nyílt meg, és az első 1000 km-t (620 mérföld) 1936. szeptember 23-án fejezték be. Ausztria annektálása után a tervezett hálózatot kiterjesztették az Ostmarkra , 1938. április 7-én Salzburg közelében került sor az első Reichsautobahn második, a volt osztrák területen zajló gyékénytörési szertartására . Amikor 1941-ben a második világháború miatt leállt a munka , 3819,7 km (2373,5 mérföld) volt befejezve.

Történelem

Háttér

A náci korszak előtt két ellenőrzött hozzáférésű autópályát építettek. A 10 km hosszú AVUS-t ( Automobil-Verkehrs- und Übungsstraße rövidítése - gépjárműforgalom és gyakorló út) Berlinben 1913- ban építették. Az épületet az 1909-ben szervezték meg, és az építkezés az első világháború alatt folytatódott. hadifoglyokat használva, de csak 1921-ben fejezték be és hivatalosan is megnyitották. Ezt eredetileg versenypályának szánták, és járművek és útburkolatok tesztelésére használták, de a későbbi Reichsautobahn számos jellemzőjével rendelkezett, és mintaként szolgált. a Piero Puricelli „s 1924 autostrada között Milan és az észak-olasz tavak, az első igazi autópálya a világon. 1929–32- ben Köln és Bonn között mintegy 20 km hosszú autópályát építettek, amely szintén hasonlított a Reichsautobahnra, kivéve a középsáv hiányát ; alapján ez az akkori főpolgármestere Köln és elnöke a tartományi bizottság autostraßen , Konrad Adenauer , lehetne jóvá miután épített egy autópályán Hitler előtt. A Köln és Düsseldorf közötti "Opladen elkerülő út" szintén 1931–33-ban épült. Adenauer megkezdte a Kölnt körülvevő körgyűrű építését is , amely jobban megfelelt az akkori keresletnek. Egy 1936–37-es forgalmi felmérés szerint a legnagyobb közúti forgalom még mindig a nagyobb városok körül volt.

Társaságokat is alapítottak és terveket készítettek a motorizált autópályákról Mannheim és Heidelberg között, München és Berlin között Lipcsén keresztül , München és a Starnberg-tó között, Lipcse és Halle között , valamint Köln és Aachen között , az összesen 15 000 km-es hálózatok tervei mellett ( 9 300 mérföld) vagy 22 500 km (14 000 mérföld) hosszú. 1930-ban a Közlekedési Minisztérium részt vett az autópálya-hálózat kiépítésére vonatkozó irányelvek kidolgozásában. Leginkább, a szervezet úgynevezett HaFraBa vagy HAFRABA (betűszó Verein zur Vorbereitung der Autostraße Hamburg-Frankfurt-Basel - Egyesület a készítmény az autópálya Hamburg [később Hansestädte , Hanza városok után Lübeck és Bréma adunk] - Frankfurt - Basel) 1926-ban alapították Willy Hof  [ de ] kezdeményezésére , akit az olasz autópályák inspiráltak, és egy észak – déli autópályát hálózattá bővíteni tervezett. Készültek a részletes műszaki előírások, 70 kötetbe kötve, és ez a tervezés képezné a Reichsautobahn hálózat alapját.

A HAFRABA azonban soha nem tudta felülmúlni az autópálya megépítésének logisztikai problémáit sok különböző joghatóság alatt, vagy egy ilyen nagy vállalkozás finanszírozási problémáit. Sőt, a jogalkotók luxusprojektként ítélték el, amely csak kevés olyan tehetős hasznára válik, hogy autóval rendelkezzen; a náci párt emiatt ellenezte az autópályákra fordított állami kiadásokat, csakúgy, mint a kommunisták és a Reichsbahn , a német nemzeti vasút, amely attól tartott, hogy az autópályák vállalják árufuvarozási tevékenységének egy részét. Még a német autógyártók szövetsége sem támogatta az autópálya-projekteket; aggódtak amiatt, hogy a távolsági vezetés túlterheli járműveiket.

Tervezés és kivitelezés

Hitler piszkot lapátolt a Reichsautobahn építkezés ünnepélyes avatásán; mögötte a jobb oldalon Fritz Todt , a bal oldalon két munkás segíti őt

Miután a nácik 1933 január végén hatalomra kerültek, helyzetük gyorsan megváltozott. Fritz Todt jelentést készített a "Brown Report" ( Braune Denkschrift vagy Brauner Bericht ) néven ismert Straßenbau und Straßenverwaltung autópályák építéséről , és Hitler a berlini autókiállításon tartott beszédében február 11-én szükségszerűségként mutatta be. és egy nép jövőbeni mércéjeként, ahogy a vasút korábban is volt. A Reichsautobahn projektet e néven létrehozó törvényt 1933. június 27-én fogadták el, és augusztus 25-én megalapították a Gesellschaft Reichsautobahnen (Reichsautobahns Egyesület) szervezetet a Reichsbahn leányvállalataként, ezzel eltávolítva kifogásait. Todt június 30-án a Generalinspektor für das deutsche Straßenwesen névre keresztelték (a német közúti rendszer főfelügyelője). A HAFRABA-t és más szervezeteket a GEZUVOR ( Gesellschaft zur Vorbereitung der Reichsautobahn , Reichsautobahn Előkészítő Társaság) tervező karba hajtották. ). A HAFRABA igazgatóságának elnöke, Dr. Ludwig Landmann , Frankfurt polgármestere zsidó volt, ami okot adott a náciknak annak átvételére. Az autópályát Hitler ötletként mutatták be a német közönségnek: 1924. évi Landsberg-börtönben ő ábrázolta a jövőbeni autópályák hálózatát . Ezek "a Führer útjai" voltak, egy mítosz, amelyet Todt hirdetett, aki kitalálta. ezt a kifejezést, és figyelmeztette a közeli munkatársakat, hogy "semmiképp [ne hagyja] azt a benyomást, hogy én építettem az autóbuszokat. Ezeket egyszerűen és kizárólag a Führer útjainak kell tekinteni". Hof lelkes párttag 1934. december 22-én lemondott; a HAFRABA magazin szerkesztője, Kurt Kaftan politikai problémát okozott azzal, hogy Hofot az ötletgazda kezdeményezőjeként, vagy Hitlerrel közösen felelősséggel adta elő. A Gesellschaft Reichsautobahnen (építésért felelős) és Todt (a tervezésért, de a Reich összes útjáért is) irodájának átfedő felelőssége példaként szolgál a központi hatóságok növekedésével a Harmadik Birodalomban, és elkerülhetetlenül konfliktusokhoz vezetett, de csak 1941. január 1-jén a Gesellschaft Reichsautobahnent eltávolították a Reichsbahn-ból, és közvetlenül Todt alá helyezték.

1933. augusztus 5-én Peter Hagen és Hans Jürgen Nierenz rádiójátékát, a Wir bauen eine Straße-t (" Útot építünk ") sugároztak az egész birodalomban. 1933. szeptember 23-án az első 720 munkanélküli felvonult a frankfurti tőzsdére , ahol Reichsautobahn munkásokként ünnepélyesen lapátokkal fektették be őket, majd onnan SA-s férfiak kíséretében Todt és Jakob Sprenger , a hesseni Reichsstatthalter mögött vonultak a a main bank . A további beszédek után Hitlernek be kellett avatnia az autóbusz-rendszer munkáját az első ünnepélyes szennyeződés-lapátolással, amely egy töltés alapját képezte. Azonban, ahogy Todt egy 1935-ben megjelent illusztrált albumban leírta a jelenetet, "újra és újra lapátja a [szennyeződések] dombjába zuhant. Ez nem volt szimbolikus lapátolás, ez igazi építési munka volt!" Két munkás "segíteni kezdett neki ..." és addig dolgoztak, "amíg a halommal rendezett módon nem foglalkoztak, és ... az első izzadságcseppek a homlokáról a földre csöpögtek". Hitler lapátolásának képét sokszor alkalmazták a propagandában, többek között Heinrich Hoffmann plakátjában a munkások menetére helyezve, amely a náci kormány ratifikálását sürgető németeket sürgette az 1933 novemberi Reichstag választásokon . A helyszínt parkkal és emlékkővel jelölték.

A Drackensteiner Hang projekt elrendezése : a meredek terep minimális zavartalansággal történő egyeztetése érdekében a két irányt a hegy különböző oldalaira irányították

A következő télen több helyszínen végeztek előkészítő munkákat, de a teljes körű építkezés hivatalosan 1934. március 21-én kezdődött meg, az Arbeitsschlacht (" munkacsata ") megnyitásának bemutatójaként , amely magában foglalta a gátak és lakóházak építését is. mezőgazdasági munka. Az Autobahn-munkaterületeket 22 helyszínen hozták létre, 9 regionális munkaterület irányításával (amelyek 1934 közepére 15 lett), és azokat a Reich egész területén elosztották a nyilvánosság legnagyobb láthatósága érdekében, és a munkálatokat ünnepélyesen 15 helyszínen kezdték meg. Az Unterhachingnél Hitler rövid beszédet mondott, amely a "Fanget an!" Paranccsal zárult . ("Kezdd!") Ezt országszerte sugározták a rádióban, majd képviselői az első piszkalapátolással nyitották meg a munkát a másik 14 helyszínen: Hermann Göringnél, például a Berlin melletti Finowfurthnál. Az Unterhaching autópálya mediánjában található emlékmű később emlékeztetett az eseményre: ez egy henger alakja volt, amelybe Hitler parancsát és a dátumot írták be, és amelyet egy katonai emlékműnél fegyverszerűen lapátokkal szereltek fel. 15 000 dolgozót foglalkoztattak; a munkaterület több pontján azonban azonnal hazaküldték a férfiakat, mert először gépesített ásatásokat és egyéb előkészületeket kellett elvégezni. Az 1934. április – májusi Sopade- jelentés szerint a Frankfurt és Heidelberg közötti 67 km-es szakaszon csak 6000, míg a München és a határ közötti 7 km-es szakaszon csak 6000 munkás tevékenykedett. A GEZUVOR 788 kötetnyi tervét 1934. június 1-jén mutatta be Todtnak.

A kezdeti ígéretek ellenére, hogy az első szakasz 1934 szeptemberében nyílik meg, egybeesve az úttörő egyéves évfordulójával és a 7. Nemzetközi Közúti Kongresszussal, erre csak 1935. május 19-én került sor, amikor a 22 km (14 mi) Frankfurt és Darmstadt közötti szakasz megnyílt. Hitler Todt egy háromtengelyes Mercedes-Benz túraautóval jutalmazta . Abban az évben két további szakasz nyílt meg, összesen 108 km. Az első 1000 km (620 mérföld) megünneplésére 1936. szeptember 27-én került sor Breslauban (ma Wrocław, Lengyelország), aznap öt szakasz nyitva volt a forgalom előtt. 2000 km (1200 mérföld) teljesült 1937 végére, és 3000 km (1900 mérföld) 1938 végére, amikor a tervezett hálózatot is kiterjesztették 7000 km-ről 12 000 km-re (7500 mérföld) a Ausztriát és Szudétát csatolták . 1938. április 7-én második avatóünnepségre került sor az egykori osztrák talajú első autópálya-építkezésen, Hitler szennyeződéseket lapátolva Salzburg közelében egy feldíszített kukába , és 1938. december 1-jén Rudolf Hess Egerben földet tört egy tervezett "tranzit miatt" autóbusz "Breslautól Bécsig Brünn ( Brno ) útján. A keleti-nyugati kapcsolatokra, a külföldi turisták vonzására és az autós túrák népszerűsítésére fektetett hangsúly azonban azt jelentette, hogy az elkészült szakaszok csak 1937-ben képeztek hasznos teherfuvarozási hálózatot. 1938-ban az építkezés prioritásai a háborúra való felkészüléssel együtt változtak. Todt volt a felelős a Westwall megépítéséért , és 1939-ben csak 237 km-t (147 mérföld) tettek hozzá a Reichsautobahnhoz. Ezen felül Hitler elrendelte az autópályák fontos szakaszainak kiszélesítését, 24 m-ről 26,5 m-re, végül pedig 28,5 m-re (94 láb), ami tovább terelte az erőforrásokat az új szakaszok építésétől.

A munkakörülmények nehézek voltak, a fizetés pedig nagyon alacsony volt, mivel a legalacsonyabb helyi béren alapult, és a munkanélküliségi juttatásokkal ellentétben nem tartalmazott megélhetési költségtérítést. A rossz időjárási napokért, amikor a munkára nem kerülhetett sor, 1938 teléig sem kellett fizetni. A munkásokat kezdetben barakkokban, istállókban, ipari épületekben és sátrakban helyezték el, és panaszkodtak a munkára, a feltételekre és a fizetésre. Október 18-án, 1934-ben a dolgozók a Hamburg-Bremen szegmense az autópályán a Gyhum sztrájkoltak; azokat a 141-et, akikről nem lehetett beszólni, hogy folytassák a munkát, a Gestapo kihallgatásra szállította Berlinbe . Az ilyen jellegű problémák megismétlődésének elkerülése érdekében politikát vezettek be a férfiak politikai megbízhatóságának kivizsgálására, mielőtt felvették őket az autóbahn munkájára, korlátozták a munkástáborokhoz való hozzáférést, felügyeleti hálózatot hoztak létre, amelyben a Gestapo egyre inkább részt vett. , és a munkavállalók körében az a néhány SA-tag Baustürme- be szerveződött ("építési viharok"), amelyek példát és megfélemlítést jelentettek a munkahelyeken. Ennek ellenére 1935-ben számos további sztrájk történt, és az elégedetlen munkások egyre több tüzet tulajdonítottak szabotázsnak. Todt megkísérelte a munkavállalók lakhatását "méltó szálláshelyekké" tenni, és speciálisan táborokat építtetett, kezdve egy Werbellin - i tábortáborral , a Berlin-Stettin autópályán, amelyet 1934 decemberében nyitottak meg. Kraft durch Freude szórakoztató, könyv- és propagandafilmek is attól a ponttól kezdve biztosított. Az egyik munkás 1975-ben arról a táborról írt, ahol 1937-ben élt, hogy továbbra is "abszolút mintaként" írja le az életkörülményeket. A körülmények azonban továbbra is nagyon rosszak voltak. A munkaterületek gyakran távoliak voltak, akár két órányi meneteléssel a tábortól, és nem jutottak hozzájuk élelemhez vagy vízhez. A munkavállalókra nehezedő nyomás jelentős volt, különösen azután, hogy Hitler 1937-ben nyilvánosan utalt arra a célra, hogy évente 1000 km-t teljesítsen. 1936 közepe után a 11–12 órás munkanapok voltak a szokásosak. Nagy gyakorisággal fordultak elő hátsérülések azoknál a férfiaknál, akik hosszú munkanélküliség után nem szoktak hozzá a fizikai munkához, és sok esetben alultápláltak voltak. Számos baleset történt, amelyek közül néhány halálos kimenetelű volt a gyors ütemű munka, a kimerültség és a nehézgépekkel való ismeretlenség miatt; az első öt év után 6 km-re (3,7 mérföldre) egy munkás halt meg.

A gazdaság javulásával és az újrafegyverzési erőfeszítések felgyorsulásával lehetetlenné vált elegendő munkavállaló megtalálása; egy ideig azokból a nagyvárosokból hozták őket be, ahol a munkanélküliség továbbra is a legnagyobb volt, elsősorban Hamburgból és Berlinből, de 1937-ben teljes foglalkoztatottságot értek el, és a fegyvergyárak jóval magasabb fizetést és munkakörülményeket kínáltak. A géphasználat minimalizálásának politikája megfordult és a fizetés növekedett, azokat a munkanélkülieket, akik megtagadták az autóbuszra történő beutalást, 12 hétig felfüggesztették az ellátások felfüggesztésével, majd Ausztria és Szudétország annektálása után onnan érkező munkavállalókat szinte azonnal munkába állítják az autópályát, de a projekt egyre inkább különféle kényszermunkát alkalmazott . Többször 1400 fiatalt, akik teljesítik a Reichsarbeitdienst-nél való munkavégzésre vonatkozó kötelezettségüket , autóbusz-munkavállalóként alkalmazták, többnyire egyszerű kemény munkát végeztek, 1937 novemberében a nőket és az iskoláskorú gyermekeket egy sziléziai telephelyre helyezték munkába , és nem sokkal később , 17 és 18 éves fiatalok Hannoverben . Végül az átnevelési táborok fogvatartottjai - a "félénk munkások", a szociáldemokraták és a kommunisták - képviselték a reichsautobahni dolgozók többségét, és a háború alatt egyre több hadifoglyot használtak fel. A háború megszüntette a koncentrációs táborokból származó börtönlakók és zsidók alkalmazásának legfőbb akadályát is , hogy a külföldi látogatók meglátják a szükséges fegyveres őröket és rossz benyomást keltenek; korábban csak távoli helyeken, például kőbányákban használták őket. 1939 októberében SS átképző tábort építettek Hinzertnél , amely ellenszegült munkásokat adott otthont az autópályán, valamint a Westwallon; összesen 50 kényszermunkatábort hoztak létre a reichsautobahni dolgozók számára, és az építkezés leállításakor rendszeres SS használatba vitték őket. 1940 őszén egy belső jelentés hozzávetőlegesen 62 600 munkavállalót számolt be az autópályán, akik közül körülbelül 21 900 volt szerződéses munkavállaló, 300 nő, 28 600 fogoly, köztük hadifogoly, 1100 lengyel, 5700 cseh és 4700 egyéb külföldi.

A Reichsautobahn-hálózatnak, ahogyan végül megfogalmazták , a meghódított területeken tervezett Lebensraum legnagyobb részére ki kellett terjednie ; Az extrém széles nyomtávú Breitspurbahn vasúti rendszer keleti és déli irányú meghosszabbításának triójával együtt az autópályák célja volt a fő összeköttetések biztosítása a német bevándorló Wehrbauer közösségek "települési húrjai" számára, amelyek a meghódított szovjet területeken helyezkednek el. A kívül Ausztria a Reich 1938 eredményezett kiterjesztése a korábban bécsi központú úthálózat és a nagyobb tervezési és építési erőfeszítéseket az alpesi területeken. A Bécs és Salzburg közötti Nyugat-autobahn heteken belül, nagy nyilvánossággal indult, Salzburg környékén azonban csak néhány kilométert sikerült 1942-re befejezni.

  • Reichsautobahn munkahely Berlin közelében, 1936. április

  • Munkáslaktanya

  • Emeletes szoba a munkástáborban, 1934

második világháború

A német Ju 88 harci gépek 1945-ben rejtőzködtek az autópálya mentén

Miután a háború 1939 szeptemberében megkezdődött, további 560 km (350 mérföld) autópálya készült el, amelynek összmennyisége 3870 km (2400 mérföld) volt, mire 1941 végén az oroszországi háborús helyzet súlyosbodásával szinte teljesen leállt a munka. Ez magában foglalta az Avus összeköttetését a Berlin körüli körgyűrűvel , amelyet 1940. szeptember 23-án, Hitler projektjének megnyitásának hetedik évfordulóján ünnepeltek. Körülbelül 3000 km (1900 mérföld) megkezdése megkezdődött, de befejezetlen maradt; ennek a munkája 1940 októberében körülbelül 1000 km-n (620 mérföld) állt meg. A 4000. kilométer megtételét tervezték, és egy medaliont terveztek ennek megünneplésére, de ezt a mérföldkövet soha nem érték el. A mérnököket a megszállt területeken lévő hidak helyreállításával, majd később a Szovjetunió vasúti pályáinak szabványos nyomtávúvá alakításával kezdték meg . 1942-ben Albert Speer , aki halála után Todt utódját követte, a Reichsautobahnt teljesen a háborús orientációjú Todt Szervezetbe hajtotta .

1941 júliusában Dieter Wisliceny , a Judenberater for Slovakia meghívta a szlovák kormánytisztviselőket , hogy járjanak körbe több Reichsautobahn táborban Felső-Kelet-Sziléziában. Az utazás során a Reichsautobahn érdeklődést tett a szlovák zsidók építkezése során történő felhasználása iránt. Izidor Koso , a belügyminisztérium elnöke azonban megjegyezte, hogy a németek módszerei "kereszténységtelenek és embertelenek", Szlovákiának pedig más utat kell találnia. A látogatók megértették, hogy a lengyelországi zsidók olyan körülmények között élnek, amelyek végül tömeges halált okoznak.

Az üzemanyag-megtakarítás érdekében 1939 májusában 100 km / h (62 mph) sebességkorlátozást vezettek be; A háború alatt ezt 80 km / h-ra (50 mph) csökkentették, és a személygépkocsikat csak kivételes körülmények között engedték be az autóbuszokra. (1943-ra a forgalom olyan alacsony volt, hogy a kerékpárok megengedettek voltak.) A hivatalos forgalomtól eltekintve, amely a háború vége felé megélénkül, az autóbuszokat néhány tartályalkatrész, kész U-csónak és motorcsónak szállítására használták, és mint futópályái vadászgépek , köztük az egyik esetben a végső összeszerelés és teszt járatot Messerschmitt Me 262s után gyárak Augsburg és Regensburg bombázták. A háború előrehaladtával a járműveket veszélyeztették a szövetséges repülőgépek általi áttörések. Az autóbuszok legnagyobb kárt azonban a háború végén okozta a visszavonuló Wehrmacht , amely számos hidat felrobbant a szövetségesek előrenyomulásának lassítása érdekében; 1945. március 19-én Hitler elrendelte a megsemmisítést, visszavonulva az összes katonai, szállítási, híradási, ipari és felszerelési létesítményt.

Háború utáni

A háború után a Reichsautobahnokat a háború utáni különböző államok nemzeti tulajdonának nyilvánították (például Bundesvermögen , szövetségi tulajdon, 1949-ben a Németországi Szövetségi Köztársaság alaptörvényének 90. cikke alapján ), és a modern autópálya-hálózatok alapjává váltak. a Németországban és Ausztriában . Több szakasz már nem volt az átrajzolt német határokon belül , nevezetesen a Berlin és Königsberg (ma Kalinyingrád , Oroszország) közötti befejezetlen autópálya , amelyet ma nem hivatalosan Berlinkának neveznek . Mások a megváltozott határok miatt már nem voltak hasznosak, beleértve a megszállási övezet határát, amely a Szövetségi Köztársaság és a Német Demokratikus Köztársaság közötti német belső határ lett . A Kaiserslautern közelében lévő autópálya egy szakasza az amerikai Ramstein légibázis bekötőútja lett . A megsemmisített hidak nagy részét vagy rekonstruálták, vagy más stílusban építették át, bár a német belső határon, a Rudolphsteinnél lévő Saale folyó hídját csak az 1960-as években cserélték ki. A megsemmisített hidak törmeléke még mindig a Sváb-Alpokban , a Drackensteiner-függőhíd felújított viadukt-sorozata alatt fekszik . Másutt a befejezetlen autópálya-építést felhagyták; a szintén német belső határon fekvő Wommen viadukt 1993-ban készült el, a német újraegyesítést követően .

Műszaki előírások és finanszírozás

Az autóbuszok specifikációi a HAFRABA által kidolgozottakon alapultak. Négy sávos, korlátozott hozzáférésű autópályákként tervezték, középső középponttal, az útfelületek mindkét irányban általában 24 m (79 láb) szélesek (közvetlenül a háború előtt egyes főbb szakaszokon kiszélesedtek), beton burkolattal. Nem voltak vállak. Amellett, hogy miután nem kereszteződéseket, az útvonal volt, hogy korlátozza fokozat , amennyire csak lehetséges, hogy nem több, mint 8%, és a görbéket esik tartományon belül 600 m (660 km) és 1800 m (2000 km) a sugara . Az egyik, Dessau-tól délre fekvő , nagyjából 10 km hosszú szakaszt a sebességrekord-kísérletekhez tervezték (a Dessauer Rennstrecke ), és mindkét irányban hat sávos volt.

A hálózatnak a terveknek megfelelően három kelet-nyugati autópálya volt (a Ruhr és Berlin között Hannoveren, Southwest és München között, Stuttgarton keresztül , valamint a Main- Neckar régió és Breslau között, Erfurton és Lipcsén keresztül ), két észak-déli irányban (a Hanza között). városok és Bázel Frankfurton keresztül, valamint Königsberg és München között Stettin keresztül - most Szczecin Lengyelországban - Berlin és Nürnberg ), valamint átlós kapcsolatok Berlin és Hamburg és Breslau között. A HAFRABA fő észak – déli útvonala csonka volt; csak 1962-ben készült el. A tervek kiterjesztése mellett az egykori Ausztriára, mivel a háború korai szakaszában a Reichhez területek is csatlakoztak, a Reichsautobahn tervezést kiterjesztették azokra is. Autobahn mérnökök bement Lengyelország megtámadása előtt befejeződött, Hitler elrendelte beépítése egy autópálya elérte Aachen keresztül Brüsszel a Calais és autópályák közötti Trier és Párizs keresztül Luxembourg között Oslo és Trondheim Norvégia közötti, valamint Jaroszlavl és Kijev a Szovjetunióban és Riga , Lettország és Leningrád mind terveződnek 1940-1941. A talajt Todt maga törte meg 1941. szeptember 14-én, a Lübeck és Koppenhága közötti autópályán .

Amikor az építkezés leállt, a 3870 km (2400 mérföld) befejezett autópálya-szakaszokból megközelítőleg 80% -ban beton, kb. 10% -ban burkolt, a fennmaradó 10% pedig aszfalt volt. Ez 1933-ban a Reich-ben mintegy 565 km (351 mi) beton burkolatú utakhoz képest. Néhány szakasz csak egy irányban készült el; egyes alacsony forgalmú területeken, különösen Türingia és Szilézia területén , ezt tervezték.

A Reichsautobahnt eredetileg úthasználati adóval kellett finanszírozni, de 1936-ban ezt elutasították, ehelyett az üzemanyag-adókat emelték, és az autótulajdonosokat megadóztatták. Ezenkívül a Reichsbahn és a nemzeti bank nyújtott kölcsönöket. A finanszírozás hozzávetőlegesen 60% -a azonban a Reichsanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung , a kormány foglalkoztatási osztályától származott . A háború végén az összes költség 6,5 milliárd Reichsmark volt (ami 2017-ben 24 milliárd eurónak felel meg), ebből 4,6 milliárd RM még mindig tartozott, csaknem 74% -kal a foglalkoztatási osztálynak. A költségeket növelte az esztétikai követelmények, az alapanyaghiány, az idő nyomása alatt rosszul elvégzett munkák javításának szükségessége, valamint az a lehetőség, hogy az autóbuszok és a meglévő utak közötti összekötő utakat kezdetben nem vették figyelembe. A háború utáni Németországban a Reichsautobahn véleménye magában foglalta annak felismerését, hogy ez egy fehér elefánt volt .

Célkitűzések

Foglalkoztatás

A Reichsautobahn építésében közvetlenül foglalkoztatott munkavállalók negyedévenként, 1933. december és 1936. december között

A munkanélküliség csökkentését mutatták be a Reichsautobahn-projekt fő okaként, és a propaganda egyaránt használta az autóbuszt az Arbeitsschlacht képviseletére, és általában a náci munkanélküliség csökkentését, és hangsúlyozta a projekt szerepét. Ez félrevezető grafikonokat és eltúlzott statisztikákat tartalmazott. Az építkezés első két évében a lehető legnagyobb mértékben elkerülték a gépesítést annak érdekében, hogy több munkát hozzanak létre (bár a gépek hiánya is tényező volt). A Reich-szerte számos ünnepség tartotta a nyilvánosság figyelmét a projektre. Ezért a rezsim szempontjából logikus volt, hogy a finanszírozás nagy részét a foglalkoztatási osztály adta. Todt legalább 600 000 munkahely létrehozását tervezte. Az autóbahn foglalkoztatottsága azonban 1936-ban tetőzött: 124 483 közvetlenül az építőiparban és hasonló számban az ellátási láncban, így az autóbusz soha sem közvetlenül, sem közvetve nem alkalmazott 250 000-nél többet. Az újrafegyverzés a munkanélküliség csökkentésének jóval nagyobb hányadáért volt felelős, az autóbusz-foglalkoztatás csúcsévei pedig jóval a náci uralom első két éve után következtek be, amikor a munkahelyek iránti igény sürgős volt.

Motorizálás és katonai alkalmazások

Autobahn nézet két Volkswagennel: propaganda fotó a náci eredmények 10 éves ünnepének megünneplésére, 1943. január

Az autópályák építésének másik fontos oka Németország motorizálása volt. Ez megfelelt a nácik modernizáló szereplőként való bemutatásának. 1933. február 11-én, a berlini autókiállításon Hitler már fontos célkitűzésként mutatta be a motorozás népszerűsítését, és ennek megvalósításához a négy eszköz listáján harmadiknak egy kiterjedt útépítési programot nevezett meg. Weimar Németország autóőrült volt, és a magánjárművek száma az 1924-es 130 346-ról 1932-ben 489 270-re nőtt, de az autótulajdonosok százaléka elmaradt a többi európai országtól, nem beszélve az Egyesült Államokról. Ez 1937-ben még így is igaz volt; legjobb esetben a legtöbb német megengedhet magának motorkerékpárt, nem autót, és a következő évben Michigan állam autópálya-biztosa megjegyezte: "Németország rendelkezik az utakkal, míg mi a forgalommal". A gépjármű-tulajdon "hatalmas közvágy" volt. A motorozást és az autópálya kirándulások használatát erősen támogatták. A német gyártók túrabuszokat gyártottak a nem autótulajdonosok számára, és a Volkswagent (akkoriban a náci rekreációs szervezet számára KdF-Wagen , Strength Through Joy autónak hívták) fejlesztették és forgalmazták az autóbahn-nal együtt az autótulajdonságok előmozdítása érdekében; Hitler először az első Reichsautobahn-szegmens megnyitásakor nyilvánosan felhívta fejlesztését. A háborús erőfeszítések véget vetettek a tömeges motorizálásnak, mivel a KdF-Wagen megtakarításai és gyártási képességei inkább a Kübelwagenre , az egyesített Wehrmacht fegyveres erők valamennyi ágának ( Wehrmacht Heer , Kriegsmarine és Luftwaffe ) katonai változatára kerültek . A "Bogár" tömeggyártása csak 1945 után kezdődött.

A motorizálásnak egyértelműen katonai alkalmazása volt, teherautókat és járművezetőket biztosított, amelyeket a katonaság használhatott. Ezenkívül Todt jelentése a csapatszállítást indokolta az autópályák fejlesztésének okaként: kijelentette, hogy 100 000 rekvirált jármű használatával két éjszaka alatt 300 000 sokkot lehet szállítani a Reich szélességében. Gottfried Feder hat hónappal később írt második memoranduma szintén a katonai felhasználást hangsúlyozta. A katonaság nem értett egyet. Georg Halter, a Müncheni Műszaki Egyetem útépítésének és vasútjának professzora és a náci párttag 1933 őszétől kezdődően több olyan cikket írt, amelyben vitatta Todt jelentését a stratégiai alkalmazások kapcsán, rámutatva, hogy a közúti járművek kevesebb mint egyharmadával rendelkeznek a vasúti teherkocsik súlykapacitása, emellett az acél keréktárcsák és a páncélozott járművek futófelületei súlyosan károsíthatják az úttestet. Ugyancsak csábító célpontnak tekintette azt a világos színű betont, amelyet az úttestekhez kellett használni, mint az ellenséges repülőgépek útmutatóját (1937-től kezdődően a felületet ezért fekete színnel színezték, ami Hitlert szorongatta), és a tervezett nagy viaduktokat. " mint a méz a darazsaknak ". Azok a határszakaszok, amelyek a háború kezdetén hasznosak lehettek, még nem készültek el, mert korábban attól tartottak, hogy az ellenségek támadásra használják őket, és a súlyteszteket csak 1939 márciusában hajtották végre. A német hadsereg ritkán használta az autóbuszokat a csapatmozgásokhoz ( az egyik kivétel a flak egységek szállítása); sokkal szélesebb körben használták őket a háború végén az előrenyomuló szövetségesek, akik valóban károsították őket. Valójában a háború folytatásával az üzemanyaghiány arra késztette a német hadsereget, hogy a motoros szállítás helyett egyre inkább lovakat használjon.

Egyszer elterjedt volt, hogy a katonai alkalmazásokat tekintették az igazi fő oknak, amiért a nácik autópályákat építettek, de a történészek ma általában egyetértenek abban, hogy ez túlzás volt. A külföldiek már 1934-ben rejtett katonai célt javasoltak a Reichsautobahns számára, de egy 1946-os brit hírszerzési jelentés megjegyezte, hogy a katonailag hasznos szakaszok még nem készültek el, és néhány befejezett részt nem látszólag használtak a háború alatt. A projekt azonban olyan logisztikai készségeket és technológiát fejlesztett ki, amelyeket katonai célokra használtak, nevezetesen a Westwall Todt felügyelete alatt álló épületében, és elrejtette ezen erőforrások fejlesztését.

Esztétika

Az egyre inkább előtérbe kerülő projekt célja Németország egyesítése volt, lehetővé téve a németek számára, hogy felfedezzék és értékeljék szépségét; ideértve azokat az új területeket is, amelyeket a nácik a Reichhez adtak; Albert Speer kijelentette, hogy az autóbuszok egységesek voltak a Reich egységének kifejezésére. 1933-ban Todt Alwin Seifert tájépítészt alkalmazta a Reichsautobahn projekt helyetteseként, és Reichslandschaftsanwalt (Reich tájvédelmi felügyelő) címet adta neki . Seifert építészeket, vidéktervezőket, növényszociológiai szakértőket és ökológusokat kért fel, hogy járuljanak hozzá az erőfeszítéshez, és az őshonos növényzetről térképeket készítettek azzal a szándékkal, hogy megőrizzék és "valódi" élményt nyújtsanak a tájnak. A Landschaftsanwalt (tanácsot a táj) nevezték az egyes építési kerület minimalizálása érdekében kárt, és 1935-ben Hitler átmenetileg megállt a munka a Berlin - München autópályán közelében Bayreuth, mert kárt a táj.

Mindazonáltal az első elkészült szakaszok a HAFRABA terveken alapultak, és így 4-5 km hosszú (2,5–3,1 mérföld) hosszúságú egyenesekből álltak, amelyeket körívekként összekötő görbék kötnek össze, akárcsak a vasútvonalak; a görbék minimális sugarát a tervdokumentumok határozták meg (2000 m (2200 yd), hegyvidéki terepeken kevesebb, 400 m-ig (440 yd)). Seifert vezetésével folytatott vita, aki azt állította, hogy az egyenes szakaszok "természetellenesek", és emellett az autópálya-hipnózis révén balesetekhez vezetnek, egyre nagyobb dominanciához vezetett abban a nézetben, amelyet az autóbuszoknak kell biztosítaniuk, ahogy Emil Maier-Dorn 1938-ban megfogalmazta: " a legrövidebb, de inkább a legfenségesebb kapcsolat két pont között ". 1939-re és esetleg korábban a kanyargós formák voltak túlsúlyban. Bár Todt az autóbusz "német jellegének" biztosítása érdekében felbérelte Seifertet és tájrendezőit, kezdetben a vasúti mérnökök nézetét részesítette előnyben az elrendezésről; a döntő tényező a költség volt, nevezetesen a szükséges töltések és hidak számának csökkenése.

A Reichsautobahn kirakati esztétikai szakasza az Irschenberg volt az autópályán Münchentől az osztrák határig, ahol a völgyön való áthaladás helyett az autópályát kanyargós ösvényen vezették a dombra a csúcsig, ahonnan teljes kilátás nyílt. az Alpok déli részén. Pihenőhely volt ott. (Az Irschenberg autópálya szegmens egyike volt azoknak, amelyek korlátozták az autópályák hasznosságát az áruszállítás szempontjából, és a háború utáni forgalom növekedésével a hírhedt szűk keresztmetszetek és balesetek helyszíne lett. Számos ilyen szegmens kiegyenesedett, és egyes esetekben az autópálya is 1936-ban Otto Illauer nézete erről az autópálya-szakaszról első díjat nyert a Die schöne Straße fotópályázaton Bau und unter Verkehrben (az épülő és használatban lévő gyönyörű út); a kép egyetlen kritikája az volt, hogy a világos színű út és a táj ellentéte túl kemény volt, ami az autópálya és környezete közötti erős összhang iránti vágyat szemlélteti. Valójában ez az egész 125 km (78 mérföld) szegmens a tervezést szemlélteti, hogy maximalizálja a táj esztétikai értékelését. Todt, akinek jóváírták az útvonal kiválasztását, hangszerelt élményként jellemezte azt, amely a Chiemsee meglepetésszerű kilátásába torkollott , ahol "[aki] ezt a tájat megfelelően érzi ... kikapcsolja a motort és némán csúszik le a három kilométer hosszú lejtő a tó déli partjáig, ahol fürdőstrand, parkolóhelyek vagy a fogadó hívja meg benneteket maradni és pihenni "; és Seifert szerint a Chiemsee-től a salzburgi síkságig tartó 13 út folytatásának 13 lehetősége közül a mérnökök az egyetlenet választották, amely "a táj szépségének folytatásával folytatta a lehetetlent". egy másik szinten ".

Az Irschenbergnél található hegytetői és a Chiemsee-i pihenőhelyek összhangban voltak a Reichsautobahn általános gyakorlatával: az autópálya kitért a közvetlen útvonalról, hogy hozzáférést biztosítson a kulturális látnivalókhoz és kilátásokhoz, valamint pihenőhelyeket és töltőállomásokat építettek a ezeket a pontokat, hogy megkönnyítsék az autó elhagyását, hogy értékeljék őket. Például a sziléziai Annabergnél (ma Góra Świętej Anny, Lengyelország), miközben az autópályát tisztelettudó távolságban tartották, parkolót biztosítottak, ahonnan az autósok tíz perces sétával megtehették a Freikorps, aki 1921-ben esett ott az annabergi csatában és az alatta lévő Thingspiel arénába. Hasonlóképpen, a hidaknak el kellett kerülniük a Reichsbahnhoz kapcsolódó 19. századi "szervetlen építészetet", és nem kellett magas ívekkel behatolniuk az autós nézetébe, így szinte észrevehetetlenek voltak az autópályáról, ezért kilátó platformokat biztosítottak, hogy az utazók megállhattak megnézni és megcsodálni őket.

A környezeti károk enyhítése aggodalomra ad okot a táj hiteles élményének megteremtése részeként, amelynek célja az volt, hogy filmként tekerje ki az autós szemszögéből. A középsáv tehát viszonylag keskeny volt; a fákat az autópálya közelében tartották meg, néha például a Dessau melletti tölgyerdőben , a mediánban. Valójában a német romantika és különösen a nácik idején szimbolikus jelentőséggel bíró erdő vezetői tapasztalatai maximalizálódtak azáltal, hogy elkerülik az erdős területeken haladva az utakat, hogy a sofőr a lehető leghosszabb ideig a fák között maradjon. Bizonyos mértékig az amerikai parkutak befolyásolták az autópálya tereprendezőit ebben a természeti környezetre helyezett hangsúlyban; Todt egy 1934-es USDA közleményt nyomtatott ki az útmentés javításáról tervezői használatra, és a náci tervezők felkeresték Westchester megyét, hogy tanulmányozzák őket, körülbelül ugyanabban az időben, amikor a Westchester County Parks Commission (WCPC) részben felügyelte a mai Taconic építését. A State Parkway déli szakaszai. De a Reichsautobahn természetesebb, kevésbé parkettás kilátást célzott az útról, és bár mindkét országban fontos volt az autópálya tereprendezésében őshonos növények használata, az amerikaiak szelektíven hangsúlyozták a vonzó megjelenésűeket. Az autóbuszt akkoriban Todt és mások a természeti táj javulásaként mutatták be; Todt nem volt hajlandó elkerülni a Siebengebirge védett természetvédelmi területet, és nemcsak azzal érvelt, hogy a területet fel kell nyitni a látogatások előtt, hanem az út is szebbé teszi. Nem ez volt a politika az Egyesült Államokban, ahol a leghíresebb, hogy a Blue Ridge Parkway- t keskenynek és nem feltűnőnek tervezték. A költség az ültetésekkel ellentétes hatást fejtett ki, mint a görbék esetében: a Reichsautobahn tereprendezők úttörő elemzéseket végeztek a helyi ökoszisztémákról, amelyek intenzív telepítésre késztették őket annak érdekében, hogy rekonstruálják azt, ami szerintük természetesen jelen volt volna a helyszínen, de 1936 végén Todt a költségtúllépés és személyes filozófiája következtében szigorúan korlátozta az ültetvényeket, és a nyílt nézetek hangsúlyozására szólított fel.

Az ötvenes évektől az 1970-es évekig széles körű mozgalom folyt Nyugat-Németországban, hogy veszélyként veszélyeztesse a fák eltávolítását az autóbuszok mellől, nagymértékben megváltoztatva azok megjelenését.

Minden hirdetést betiltottak a Reichsautobahn-on. Reklámtáblák helyett hirdetőtáblákat helyeztek el a járművezetők telefonos üzenetekre való figyelmeztetésére a kijáratok közelében lévő mediánra. A Reichsautobahn és vendéglős leányvállalata minden kereskedelmi jogot megtartott az autópályától mindkét irányba 500 m (550 yd) sávban; a benzint ömlesztve vásárolta és a Reichsautobahn értékesítette, így a töltőállomásokon nem voltak márkanevek, az állomásfenntartók pedig a berlini körgyűrűn Michendorf egyik speciális iskolájában képeztek ki , hogy helyesen testesítsék meg az autóbuszt. A Straßenmeistereien ( útirányító állomások) nagyjából 50–100 km (31–62 mérföld) időközönként fenntartotta az autópályát és segítette a bajban lévő autósokat. Ezek általában települések közelében helyezkedtek el, ahol 15-20 ember számára biztosítottak munkát. Az első töltőállomások a kijárat és a bejárati sávok által alkotott háromszögben helyezkedtek el, és egyszerű, modern kialakításúak voltak, többségük néhány szabványosított kialakítású; a Bauhaus építésze, Ludwig Mies van der Rohe kettőt tervezett. 1936–37-től kezdve átkerültek az út szélére, ahol több hely volt, és a tisztán haszonelvű szervizekből pihenőhelyekké fejlődtek éjszakai szállással, amelyek vonzóak voltak a sofőr számára. Mind a pihenőket, mind a kevésbé látható Straßenmeistereien- t úgy tervezték, hogy tükrözze a helyi építészetet, hogy megvédje az autópálya homogenizáló hatásként fellépő veszélyeit. Így például a Chiemsee pihenő egy alpesi faház alakját öltött. Az eredményt "egyfajta völkisch Disney World" -ként írták le . Seifert 1941-ben odáig írt, hogy a pihenőhelyeknek "nemcsak anyagban és formában, hanem belső terükben, edényeikben, díszeikben is ... a csekkig és a zenéig" kell tükrözniük a helyüket. Az alpesi stílus azonban általában túlsúlyban volt.

  • Autobahn-táj: elsöprő kanyarok, a növényzet megmaradt az út közelében

  • Híd a Saale közötti Hirschberg, Türingia és Rudolphstein, Felső-Frankföld , a kilátó látható az előtérben

  • Korai Reichsautobahn töltőállomás, a kijárat és a felhajtó rámpák által alkotott háromszögben, középen hirdetőtáblával, amely tájékoztatja a járművezetőket a telefonos üzenetekről

  • Neville Chamberlain (középen, Herbert von Dirksen és Joachim von Ribbentrop között ) a chiemsee-i pihenőben 1938. szeptember 15-én, visszatérve Hitlerrel az Obersalzbergben tartott találkozóról, amely a müncheni megállapodáshoz vezetett

  • Autópálya kijárat tábla (nyomon követhető). A fából és rétegelt lemezből készült, kézzel festett panelek alapszíne a RAL 32 h kék árnyalat volt. Ez megfelel a mai RAL 5002-nek.

Monumentális funkció

Albert Speer által tervezett autópálya-átjáró modellje az osztrák határhoz Salzburg közelében (1936)

Autobahn propaganda

Valószínűleg az a legfontosabb, hogy az autóbuszokat a Harmadik Birodalom emlékeként hozták létre, mind belső, mind nemzetközi szinten; Thomas Zeller történész szavaival élve: "a hatalmat és az űr meghódítását szimbolizálja". Todt ragaszkodott ahhoz, hogy mindig Reichsautobahns-ként emlegessék őket, soha ne csak "autópályákként", és igyekezett kiküszöbölni a rivális Kraftfahrbahn (motoros út) kifejezés használatát .

Gyakran a modern világ csodájának minősítették őket, különösen az egyiptomi piramisokhoz képest. Például Emil Maier-Dorn azt írta: "A Reichsautobahn-nak a kínai nagy falhoz hasonlóan, mint az athéniak Akropoliszának [és] Egyiptom piramisainak, toronynak kell lennie a történelem táján, [annak] hercegként kell állnia az emberi teljesítmények felvonulásán. "

Ennek egyik szempontja a projekt puszta mérete volt, amelyet nemcsak a munkálatok megkezdésével és a szegmensek megnyitásával, hanem a rádióadással (legalább két drámával, valamint tájékoztató adásokkal és a szertartások közvetítésével) folyamatosan bemutattak a nyilvánosság számára. , poszterek, képeslapok, bélyegkiadások , naptárak, társasjátékok stb., valamint egy nagy kiállítás, a Die Straße (Az út), amely 1934-ben nyílt meg Münchenben, és amelyben az autóbuszokat műalkotásokban mutatták be a emberi útépítés. Ezt a kiállítást később Berlinben és Breslauban mutatták be, más kiállítások pedig később, például Prágában (1940) és Budapesten (1942) voltak.

A Reichsautobahn szintén kiemelkedően képviseltette magát a rezsim eredményeinek első négy évét ünneplő 1937-es kiállításon, Gebt mir vier Jahre Zeit (Adj nekem négy évet, Hitler szlogenje). Ezenkívül Todt hivatalos művészeket, különösen Ernst Vollbehr  [ de ] és fotósokat, különösen Lendvai-Dircksen Ernát bízta meg az autóbuszok építésének hősi ábrázolásával.

A Fahrzeuge und Straßen im Wandel der Zeiten (Járművek és utak az egész időben; forgatókönyv 1934-ben) és a Die große Straße (A nagy út; Robert A. Stemmle rendezésében) elnevezésű teljes film soha nem készült; az autópályákon végzett munka azonban Stemmle 1939-es Mann für Mann (Ember az emberért), Harald Paulsen ugyanezen év eleji Stimme aus dem Äther című művének díszlete, és az autópályán üldözőjeleneteket tartalmaz, és a projektről mintegy 50 rövidfilm készült. , beleértve mind a technikai filmeket, például a Vom Wald zur Straßendecke (Az erdőtől az útfelületig , 1937), mind a népszerű fogyasztásra alkalmas rövidnadrágokat, például a Bahn Frei! (Open Road) és UFA „s Vierhundert bauen eine Brücke (Négyszáz hidat építeni, 1937). Ezek utoljára a Kulturfilme (kulturális filmek) voltak, amelyeket a pártok és a klubok találkozóin mutattak be, és a Wochenschauval (híradó) együtt a színházi programok részét képezték. Az autóbuszok számos regényt és jelentős költészetet is eredményeztek.

A Mangfall-híd 1936-ban, abban az évben, amikor megnyílt

Hidak, az autópálya műemlékei

Ahogy Ernst Bloch 1937-ben írta, az autóbuszok nagyságuk ellenére "meglehetősen laposak" voltak. A fotómontázsok megpróbálták lenyűgözni a nyilvánosságot, hogy mekkora mennyiségű földet mozgattak és milyen anyagokat használtak fel az építésükhöz, de az eredmény monumentalitásának elsődleges eszközei a hidak és a szobrászat voltak.

Mivel nem volt kereszteződése, az autópályához hatalmas számú hídra és aluljáróra volt szükség. Ezek kezdetben pusztán haszonelvűek voltak, de az első befejezett szakasz ellenőrzése után Todt egységesebb és esztétikusabb megjelenést kívánt elérni. Paul Bonatz , akit 1934-ben alkalmaztak a Reichsautobahn hídtervezésének felügyeletére, néhány hónappal azelőtt azt írta, hogy a lehető legkevésbé észrevehetőnek, tömegükben minimálisnak és a látás akadályának kell lenniük. A pihenőkhöz hasonlóan ezeket is úgy tervezték, hogy tükrözzék a helyi építési stílusokat és anyagokat. Az egyik kivétel, amely bebizonyította a szabályt, a Dessauer Rennstrecke nagysebességű szakaszon átívelő csupasz acélhidak voltak , amelyek kifejezték csúcstechnológiai célját, és utaltak a Dessauban székhellyel rendelkező Junkers repülőgép-társaságra is.

A viszonylag kevés nagy híd volt a legfontosabb tervezési nyilatkozat; Todt 1937-ben azt írta, hogy "nem 1940-re, nem pedig 2000-re kell [megtervezni] őket, de ... ki kell terjeszteniük uralkodó jelenlétüket, akárcsak múltunk katedrálisai, a következő évezredekre is". Ezek közül az első a Weyarn-i Mangfall-híd volt , a gerenda hídja, amelyet a német Bestelmeyer tervezett , és amely a völgyet két vasbeton kettős oszlopon átívelte . Az 1934–36-ban épült modell több későbbi autópálya-híd modelljeként szolgált, és az egyik hatalmas oszlop modellje uralta a Reichsautobahn kiállítást a Gebt mir vier Jahre Zeit kiállításon.

Ezt követően a nagy hidak előnyben részesített stílusa ettől a modern formától távolabb fejlődött a római hidakból származó viaduktok felé, amelyek impozánsabb tömegűek voltak, lehetővé tették a regionális építési stílusok tükröződését a kő és a tégla használatában, és megtestesítették a náci igényt, hogy legyenek az ősi idők nagy építőinek örökösei. Ezek közé tartozott a Holledau Bridge Georg Gsaenger (1937-1938), valamint a híd a Saale a Hirschberg, Türingia és Jena ; 1938-ban Friedrich Tamms  [ de ] hatalmas római viaduktot tervezett a Hedemünden-i Werra- völgybe . A stílusváltozás másik tényezője az autarkia , az újrafegyverzés és a háború okozta acélhiány volt ; a folyamatosan hegesztett hídnak majdnem meghibásodása volt, amelyet csendesen meg kellett erősíteni, és az acélszerkezettel szembeni bizalmatlansághoz vezetett. Sok későbbi hídon vasbeton mag volt burkolva kőből vagy téglából.

Azonban a hidak a váltás nem olyan teljes, mint volt más szempontok Reichsautobahn architektúra: az 1940-1941, valamint a Rajna , a kőhíd volt építés alatt frankenthali és ezzel egyidejűleg a Rodenkirchen , Köln egy ultra Bonatz modern függőhídja . A modernitás önképe mellett ennek egy másik oka a kőépítés óriási költsége volt emberórában és anyagban; annyi falazat épült a Harmadik Birodalomban, hogy hiány következett be. Ezért sok viadukt egyszerűsített, korszerűsített formában volt, például Bonatz és Drottensteiner Hang feletti sorozat Bonatz, valamint a limburgi Lahn- völgyön átívelő híd Bonatz és Gottwalt Schaper részei.

Szobrok

Ezenkívül a Reichsautobahn-nak nagy mennyiségű monumentális szobrot kellett volna tartalmaznia. A kilátóhelyeken, ahonnan az utazók megcsodálhatták a hidakat, gyakran voltak obeliszkek vagy oszlopok, tetejükön sasok és horogkeresztek. Amellett, hogy a hidak közvetlenül a város kijárata előtt nagy jelzések voltak - gyakran a heraldikai állat vagy a teljes címer is -, számos ilyen kijáratnál impozáns szobrokat terveztek, amelyek általában az út fölé magasodó sasokat tartalmazzák, mint például Bestelmeyer vázlatában. a Heidelberg és Speer 1936-os tervének bejárata egy drámai átjáróhoz a Salzburg melletti határon.

A hidak néha önmagukban is drámai kapukat képeztek, mint például Hermann Rukwied "Türingia kapuja" Eisenbergben , és néha szobrot is tartalmaznak, például Kurt Lehmann 1937-es 7,5 m magas domborművét, amely a ököl "és egy" szemöldök dolgozója "a Hedemünden hídon. Josef Thorak 1938–39-ben kivégezte és kiállította a Reichsautobahn-munkások 17 m (56 láb) magas méretű óriási emlékművének mintáját, amely három meztelen munkásból állt, akik Sziszifust idéző ​​módon egy sziklatömböt mozgattak a lejtőn ; ezt az autópálya Ausztria felé tartó meghosszabbításának mediánjában kellett volna elhelyezni.

Befolyás

A külföldi látogatók általában kedvezően számoltak be az autópályákról, különösen az 1936-os olimpiai játékok németországi sajtóiról; 1937 októberében megjegyezték, hogy egy angol látogató megjegyezte az "igazi demokráciát" egy autóbusz-munkahelyen, és 1936 szeptemberében David Lloyd George volt brit miniszterelnök részben meglátogatta Hitlert, hogy megvitassa az autóbuszokat, és hazatért, amikor "jó ember". De embertelennek is tekintették őket. Ifj. Frederick Law Olmsted a parkway kialakításának verzióját "a természet és a technika szörnyű összecsapásának" minősítette. A náci Németországról szóló kritikus könyvében, a Hitler által épített házban Stephen Henry Roberts történész úgy jellemezte őket, hogy "feleslegesen grandiózusak, de a leghatásosabbak. Hatékonyan elkészítve és hatékonyabban kezelve valahogy jelentéktelenségre redukálják az egyént". Lehet, hogy Walter Dirks is burkolt kritikát szándékozott kitűzni, amikor 1938-ban a Frankfurter Zeitung -ban azt írta, hogy az autóbusz vezetése túlnyomórészt passzív: "Ez annak a jele, hogy mennyire passzívak vagyunk, mennyire befolyásolja érzékeinket az út söpörése. Úgy tűnik, hogy a sofőr és az út megfordult. Az út aktív szerepet tölt be, gyorsan és simán felénk halad, ... menthetetlenül magába szívja az autót. "

A háború után a parkway esztétika kivételével a Reichsautobahn más országokban az autópályák modelljévé vált, és a megszerzett gyakorlati tapasztalatokat - a logisztikában, a gépesített építkezésben és a hídépítésben - mások is felhasználták.

Dwight D. Eisenhower az amerikai hadsereg tisztjeként töltött ideje alatt rájött a Reichsautobahn előnyeire, és mint elnök, ezeket az ötleteket felhasználva az 1956-os Federal Aid Highway Act révén létrehozta az államközi autópálya-rendszert az Egyesült Államokban .

Lásd még

  • Borovsko-híd Prága közelében, a Reichsautobahn Prágába része volt

Hivatkozások

További információ

Nyomtatás

  • Ernst Vollbehr. Arbeitsschlacht: fünf Jahre Malfahrten auf den Bauplätzen der "Strassen Adolf Hitlers" . Berlin: Zeitgeschichte, 1938. OCLC  3931593 (németül)
  • Max K. Schwarz. "Tankstellen, Straßenmeistereien und Raststätten - Betriebsorganismen an der Reichsautobahn". Die Straße 6 (1939) 660–. (németül)
  • Kurt Kaftan. Der Kampf um die Autobahnen. Geschichte und Entwicklung des Autobahngedankens in Deutschland von 1907–1935 unter Berücksichtigung ähnlicher Pläne und Bestrebungen im übrigen Europa . Berlin: Wigankow, 1955. OCLC  19828379 (németül)
  • Karl Lärmer. Autobahnbau in Deutschland 1933 bis 1945: zu den Hintergründen . Forschungen zur Wirtschaftsgeschichte 6. Berlin: Akademie, 1975. OCLC  2492185 (németül)
  • Hansjoachim Henning. "Kraftfahrzeugindustrie und Autobahnbau in der Wirtschaftspolitik des Nationalsozialismus 1933–1936". Vierteljahrschrift für Sozial- und Wirtschaftsgeschichte 65 (1978) 217–42 (németül)
  • Richard J. Overy. "Autók, utak és gazdasági fellendülés Németországban, 1932–1938". In: Háború és gazdaság a harmadik birodalomban . Oxford: Clarendon / New York: Oxford University, 1994. ISBN  9780198202905 . 68–89
  • Erhard Schütz. "" Verankert fest im Kern des Bluts ": Die Reichsautobahn - Mediale Visionen einer organischen Moderne im" Dritten Reich "". In: Faszination des Organischen: Konjunkturen einer Kategorie der Moderne . Ed. Hartmut Eggert, Erhard Schütz és Peter Sprengel. München: Iudicium, 1995. ISBN  9783891292280 . 231–66. Kissé módosítva a "Faszination der blaßgrauen Bänder. Zur 'organischen' Technik der Reichsautobahn" néven. In: Der Technikdiskurs der Hitler-Stalin-Ära . Ed. Wolfgang Emmerich és Carl Wege. Stuttgart: Metzler, 1995. ISBN  9783476013071 . 123–45. oldal (németül)
  • Arend Vosselman. Reichsautobahn: Schönheit, Natur, Technik . Kiel: Arndt, 2001. ISBN  9783887410445 (németül)
  • Benjamin Steininger. Raum-Maschine Reichsautobahn: zur Dynamik eines bekannt / unbekannten Bauwerks . Kaleidogramme 2. Berlin: Kulturverlag Kadmos, 2005. ISBN  9783865990020 (németül)

Film

  • Hartmut Bitomsky. Reichsautobahn . Németország, 1985. 92 perc. OCLC  312133763 . (németül) Angolul feliratozva, Autópályák a Harmadik Birodalomhoz . Big Sky Film. OCLC  48078430
  • Hermann G. Abmayr. Mythos Autobahn . Tatsachen und Legenden . Németország, Süddeutscher Rundfunk 1998. 43 perc. OCLC  312979930 . (németül)

Külső linkek