Vitorlás - Sailboat
.JPG)
A vitorlás vagy vitorlás csónak olyan hajó, amelyet részben vagy egészben vitorlák hajtanak meg, és kisebb, mint egy vitorlás hajó . A vitorlás és hajó megkülönböztetése régiónként és tengeri kultúránként eltérő.
Típusok
Bár a vitorlás terminológia a történelem során változatos volt, sok kifejezésnek sajátos jelentése van a modern vitorlázás összefüggésében . Számos vitorlás-típusok különböztethetők meg méret, hajótest konfiguráció, tőkesúly típusa, célja, száma és elrendezése árbocok és vitorla terv .
A népszerű monohull tervek a következők:
Vágó
A vágó hasonló az egyetlen árboccal és fővitorlával rendelkező horoghoz, de általában továbbviszi az árbocot hátrafelé, hogy lehetővé tegye a gém és a vitorla rögzítését a fejtámaszhoz és a belső előlaphoz. Korábban gyakori versenykonfiguráció, ma sokoldalúságot biztosít a cirkáló hajóknak, különösen abban az esetben, ha nagy szélben lehetővé teszi egy kis vitorla vitorlázását a belső tartótól.
Catboat
A macskahajó egyetlen árboca messze előre van szerelve, és nem hordoz egy gerendát. A legtöbb modern kivitelnek csak egy vitorlája van, a nagyvitorla; a hagyományos macsóhajó azonban több vitorlát is szállíthatott a gaff rig -ről.
Lélekvesztő
A csónak egy kis nyitott vitorlás típus, amelyet általában pihenésre, vitorlás edzésre és egy nagyobb hajó gondozására használnak. Népszerűek az ifjúsági vitorlás programokban a rövid LOA , egyszerű kezelés és minimális karbantartás miatt. Három (vagy kevesebb) vitorlájuk van : a nagyvitorla , a jib és a spinnaker .
Bakó
A ketchék hasonlítanak a szalonnához, de van egy második rövidebb árboc a fõárboc mögött, de a kormányoszlop elõtt. A második árbocot mizzen árbocnak, a vitorlát pedig mizzen vitorlának nevezik. Egy Ketch is lehet Cutter-manipulált két fejjel vitorlák.
Kétárbocos hajó
A szkúner főárboca magasabb, mint az előárboca , megkülönböztetve azt a ketchtől vagy a nyavalyától. Egy szkúnernek több mint két árboca lehet, az előárboc mindig alacsonyabb, mint a legelső fő. Hagyományos Topsail Schooners van árbocsudároknak lehetővé téve háromszög topsails vitorlák megteendő fölött a gaff vitorlák ; sok modern szkúner Bermuda -féle.
Lapos fenekű bárka
A leggyakoribb modern vitorlás a naszád, mely funkciók egy oszlop és két vitorlák, jellemzően Bermuda manipulált fő , és egy headsail . Ez az egyszerű konfiguráció nagyon hatékony a szélbe vitorlázáshoz.
A töredékes kötélzetű szalag előlapja az árboc teteje alatti ponton van rögzítve, lehetővé téve a fővitorla laposítását a teljesítmény javítása érdekében, az emelőoszlop felső részének gereblyézésével a háttámla megfeszítésével. Egy kisebb fejvitorlát könnyebb kezelni a rövidkezes személyzet számára.
Kétevezős csónak
A rántás hasonló a ketchhez, rövidebb mizzen árboccal a kormányoszlop mögé vitték, hogy jobban kiegyensúlyozzák a kormányt, mint a hajtást.
Hulls
A hagyományos vitorlások monohullák , de a többtestű katamaránok és a trimaránok egyre népszerűbbek. A monohull hajók általában ballasztra támaszkodnak a stabilitás érdekében, és általában elmozduló hajótestűek. Ez a stabilizáló előtét a versenyre tervezett csónakokban akár a hajó súlyának 50% -a is lehet, de általában 30% körül van. Két problémát okoz; egyrészt óriási tehetetlenséget ad a monohullának, kevésbé manőverezhetővé teszi, és csökkenti a gyorsulását. Másodsorban, hacsak nem építették fel lebegő habbal vagy légtartályokkal, ha egy monohull megtelik vízzel, akkor elsüllyed.
A többtestű hajótest geometriájára és széles hajóállására támaszkodik stabilitása érdekében, elkerülve a ballaszt minden formáját. Néhány többhéjú hajótestet a lehető legkönnyebbnek terveztek, miközben megőrzik a szerkezeti integritást. Felépíthetők habbal töltött úszókamrákkal, és néhány modern trimarán süllyeszthetetlennek minősül, ami azt jelenti, hogy amennyiben minden személyzetfülke teljesen fel van töltve vízzel, maga a hajótest kellő felhajtóerővel rendelkezik ahhoz, hogy a felszínen maradjon.
A könnyű súlyra optimalizált többtest (a hajózási szolgáltatások és az élelmiszerek és egyéb kellékek tárolásának rovására), valamint a ballaszt hiánya teljesítménynövekedést eredményezhet a gyorsulás, a végsebesség és a manőverezhetőség tekintetében.
A ballaszt hiánya sokkal könnyebbé teszi a könnyű, többkerekű repülőgépre való felhelyezését, csökkentve annak nedves felületét és ezáltal ellenállását. A csökkentett összsúly csökkenti a huzatot, és a víz alatti profilt. Ez viszont közvetlenül csökkenti a nedvesített felületet és a húzást. Ballasztkötél nélkül a többtestű hajók sekély vizekben mehetnek, ahol az egyhéjúak nem.
Vannak azonban kompromisszumok a többhéjas tervezésben. Egy jól megtervezett ballasztos csónak felborulhat a felborulásból, még akkor is, ha teljesen felborul. A fejjel lefelé fordult többtestű hajóút helyreállítása minden esetben nehéz, és segítség nélkül lehetetlen, kivéve, ha a csónak kicsi, vagy erre a célra speciális felszerelést hordoz. A többtestű hajók sokszor nehezebben kezelhetők, mivel a csökkent súly közvetlenül csökkenti a lendületet, ami miatt a többtestű hajók gyorsabban veszítenek sebességből, ha szélbe indulnak. Ezenkívül a szerkezeti integritást sokkal könnyebb elérni egy darabból álló monohullában, mint egy két vagy három darabból álló többtestű hajótestben, amelynek összekötő szerkezetének lényegesnek és jól össze kell kapcsolódnia a hajótesttel.
Mindezek a hajótest típusok szárnyashajók formájában is gyárthatók vagy felszerelhetők .
Tőkesúly
Minden hajó rendelkezik gerincvelővel , ez a hajótest gerince. A hagyományos építésben a szerkezet az, amelyen minden mástól függ. A modern monocoque minták virtuális gerincet tartalmaznak. Még a többhüvelyűeknek is van kulcsa. Egy vitorlás hajón a "keel" szó arra a területre is utal, amelyet a hajótesthez adnak hozzá, hogy javítsa annak oldalsó síkját. Az oldalsó sík az, ami megakadályozza a mozgásteret és lehetővé teszi a hajózást a szél felé. Ez lehet külső rész vagy a hajótest egy része.
A csónaknál nagyobb egyhéjú hajók többsége beépített előtétet igényel . A csónak kialakításától függően a ballaszt az elmozdulás 20-50 százaléka lehet. A ballasztot gyakran ólom vagy öntöttvas nagy tömegeiként integrálják a tekercsükbe. Ez biztosítja a ballasztot, és a lehető legalacsonyabbra csökkenti hatékonyságát. A külső cölöpök a gerinc alakjában vannak öntve. A monohull gerincét a súly, a mélység és a hosszúság kombinációja teszi hatásossá.
A legtöbb modern egyhéjas hajó uszonyos bordával rendelkezik, amelyek nehézek és mélyek, de rövidek a hajótest hosszához képest. A hagyományosabb jachtok teljes kört szállítottak, amely általában a csónak hosszának fele vagy több. A közelmúlt egyik jellemzője egy szárnyas gerinc , amely rövid és sekély, de nagy súlyt hordoz két "szárnyban", amelyek oldalirányban futnak a gerinc fő részétől. Még újabb keletű a kanyargós kilincsek koncepciója , amelynek célja, hogy a vitorlás alján lévő súlyt a szél irányába mozgassa, lehetővé téve a hajó számára több vitorla szállítását. Az ikergerinc sekélyebb huzat előnye, és lehetővé teszi, hogy a hajó száraz talajon álljon.
A többhéjú hajóknak viszont minimális igényük van ilyen ballasztra, mivel stabilitásuk függ a kialakításuk geometriájától, több hajótestének széles alapjától. A nagyteljesítményű tervezők, például az Open 60 -asok tervezői mindent megtesznek annak érdekében, hogy a lehető legnagyobb mértékben csökkentsék a hajó teljes súlyát. Ez arra késztet egyeseket, hogy megjegyzik, hogy a többhéjú tervezés hasonló a repülőgép tervezéséhez.
A középső tábla vagy a tőr tábla behúzható könnyű gerince, amelyet sekély vízben fel lehet húzni.
Árboc
Kis vitorlásokon az árbocok "léphetnek" (a helyükre) az alsó végükkel egy olyan edényben, amely a csónak tengelye fölé támaszkodik, vagy a fedélzeten vagy más felépítményben, amely lehetővé teszi az árboc felemelését egy csuklóponton, amíg felálló. Néhány árbocot kizárólag a gerincen és oldalirányban a fedélzeten támasztanak alá, és "folttalannak" nevezik. A legtöbb árboc részben vagy egészben (a fedélzetre lépők számára) az álló kötélzetre támaszkodik, oldalról oldalra és előre-hátra támasztva őket, hogy feltartsa őket. A 7,6 m (25 láb) feletti árbocokhoz daru szükséges, és általában a kabinon vagy más felépítményen keresztül lépnek a gerincre.
Lásd még
Hivatkozások
Általános hivatkozások
- Jim Howard; Charles J. Doane (2000). Az offshore cirkálás kézikönyve: The Dream and Reality of Modern Ocean Cruising (2. kiadás). Dobbs Ferry, NY: Sheridan House, Inc. o. 36. ISBN 1-57409-093-3.
- CA Marchaj (2000). Aero-Hydrodynamics of Sailing (3. kiadás). Saint Michaels, MD: Tiller Publishing. ISBN 1-888671-18-1.
- CA Marchaj (2003). Vitorlás teljesítmény: A vitorla teljesítmény maximalizálásának technikái (2. felülvizsgált szerk.). Camden, km9ijh, uimyg0ME: International Marine/McGraw-Hill. ISBN 0-07-141310-3.CS1 maint: hely ( link )
- CA Marchaj (1996). Tengerképesség: Az elfelejtett tényező (átdolgozott szerk.). Saint Michaels, MD: Tiller Publishing. ISBN 1-888671-09-2.