Bell P -39 Airacobra - Bell P-39 Airacobra

P-39 Airacobra
P-39Q Saga Boy II Edwin S. Chickering alezredes, CO 357. vadászcsoport , 1943. július
Szerep	Harcos
Nemzeti eredetű	Egyesült Államok
Gyártó	Bell Repülőgép
Első repülés	1938. április 6
Bevezetés	1941
Állapot	Nyugdíjas
Elsődleges felhasználók	Egyesült Államok Hadsereg Légierő Szovjet Légierő Királyi Légierő
Előállítva	1940 - 1944. május
Felépített szám	9588
Változatok	Bell XFL Airabonita Bell P-63 Kingcobra Bell P-76

A Bell P-39 Airacobra egy vadászgép, amelyet a Bell Aircraft gyártott az amerikai hadsereg légierőinek a második világháború alatt . Ez volt az egyik fő amerikai harcos, aki szolgálatban állt, amikor az Egyesült Államok harcba lépett. A P-39-et a szovjet légierő használta , és lehetővé tette az egyes szovjet pilóták számára, hogy összegyűjtsék a legtöbb gyilkosságot, amelyet bármelyik amerikai vadászgépnek tulajdonítanak, amelyeket bármelyik légierő bármilyen konfliktusban repült. A típus további jelentős felhasználói közé tartozott a szabad franciák , a királyi légierő és az olasz társharcos légierő .

Szokatlan elrendezésű volt, a motort a középső törzsben, a pilóta mögött szerelték fel, és egy traktor propellert hajtott az orrában, hosszú tengelyű. Ez volt az első vadászgép, amely háromkerekű futóművel volt felszerelve . Bár a motor közepén történő elhelyezése innovatív volt, a P-39 kialakítását akadályozta a hatékony turbófeltöltő hiánya, ami megakadályozta, hogy magas magasságban végezzen munkát. Emiatt a RAF elutasította, hogy Nyugat -Európa felett használja, de a Szovjetunió elfogadta, ahol a legtöbb légi harc közepes és alacsonyabb magasságban zajlott.

A P-63 Kingcobra származékkal együtt a P-39 a Bell egyik legsikeresebb rögzített szárnyú repülőgépe volt.

Tervezés és fejlesztés

Kör-javaslat X-609

1937 februárjában hadnagy Benjamin S. Kelsey , a Project Officer Fighters az Egyesült Államok Army Air Corps (USAAC), és a kapitány Gordon P. Saville , harci taktikát oktató a légi hadtest taktikai Iskola , ki specifikációját egy új harcos keresztül Kör-javaslat X-609 . Ez egy egy hajtóműves, nagy magasságú " elfogó " kérése volt, amelynek "taktikai feladata az ellenséges repülőgépek elfogása és támadása nagy magasságban". Annak ellenére, hogy elfogónak nevezték, a javasolt repülőgép szerepe egyszerűen a hagyományos üldözési (vadász) szerep kiterjesztése volt , egy nehezebb és erősebb repülőgép használatával nagyobb magasságban. A specifikációk legalább 1000 kg (450 kg) nehézfegyverzetet követeltek, beleértve az ágyút, a folyadékhűtéses Allison motort General Electric turbófeltöltővel , háromkerekű futóművet , legalább 580 km/h sebességű légsebességet tengerszint feletti magasságban, és 6 perc alatt felmászni 20 000 lábra (6100 m). Ez volt a legigényesebb vadászgép -specifikáció, amelyet az USAAC eddig bemutatott. Bár a Bell korlátozott vadásztervezési munkái korábban a szokatlan Bell YFM-1 Airacuda-t eredményezték , a Model 12 javaslata ugyanolyan eredeti konfigurációt fogadott el , a törzs közepére , közvetlenül a pilótafülke mögé szerelt Allison V-12 motorral és egy légcsavarral. amelyet a pilóta lába alatt elhaladó tengely hajt a pilótafülke padlója alatt.

Ennek a konfigurációnak a fő célja az volt, hogy helyet szabadítson fel a nehéz főfegyverzet számára, egy 37 mm -es Oldsmobile T9 ágyú, amely a propeller agy közepén keresztül lő az optimális pontosság és stabilitás érdekében. Ez azért történt, mert HM Poyer, Robert Woods projektvezető tervezője lenyűgözte a fegyver erejét, és szorgalmazta a beépítését. Ez szokatlan volt, mert a vadászgépet korábban a tervezett motor hajtotta, nem a fegyverrendszer. Bár a T9 pusztító volt, amikor működött, a T9 -nek nagyon korlátozott volt a lőszere, alacsony a tüzelési sebessége, és hajlamos volt az elakadásra.

A középmotoros elrendezés másodlagos előnye, hogy sima és áramvonalas orrprofilt hozott létre. Sokat számoltak azzal a ténnyel, hogy ez azt eredményezte, hogy "olyan burkolatú és tiszta törzs orra van, mint egy nagy sebességű golyó pofája". A pilótafülkébe az oldalsó ajtókon keresztül lehetett belépni (a pilótafülke mindkét oldalára szerelve), nem pedig a csúszó előtetőn. A motor szokatlan elhelyezkedése és a hosszú hajtótengely eleinte némi aggodalmat keltett a pilótákban, de a tapasztalatok azt mutatják, hogy ez nem jelent nagyobb veszélyt a balesetben, mint a pilótafülke előtt elhelyezett motorral. A kardántengely meghibásodásával nem volt probléma.

XP-39 fejlesztések

Az XP-39 első repülését 1938. április 6-án tette meg az Ohio állambeli Wright Fieldben , 630 km/h sebességgel, 6,1 km-en, és mindössze öt perc alatt érte el ezt a magasságot. Az XP-39-ről azonban kiderült, hogy a magasságban kevés a teljesítménye. A repülési tesztek azt találták, hogy a maximális sebessége 20 000 láb (6100 m) alatt alacsonyabb volt, mint az eredeti javaslat 400 mph (640 km/h).

Amint azt Kelsey és Saville eredetileg meghatározta, az XP-39 turbófeltöltővel rendelkezett, hogy növelje nagy magasságú teljesítményét. Bell lehűtötte a turbót egy kanállal a törzs bal oldalán. Kelsey szerette volna legeltetni az XP-39-et a korai mérnöki fogzási gondjain keresztül, de Angliába rendelték. Az XP-39 projektet átadták másoknak, és 1939 júniusában Henry H. Arnold tábornok elrendelte, hogy a prototípust értékeljék ki a NACA szélcsatornáiban, hogy megtalálják a sebesség növelésének módjait a parazita ellenállás csökkentésével. Vizsgálatokat hajtottak végre, és a Bell mérnökei követték a NACA és a hadsereg ajánlásait a légellenállás csökkentése érdekében, így a végsebesség 16%-kal nőtt. A NACA azt írta: "feltétlenül be kell zárni a kompresszort a repülőgépbe egy hatékony légcsatorna -rendszerrel a rotor hűtésére, valamint a hűtőlevegő és a kipufogógázok kiürítésére". A nagyon szorosan tervezett XP-39-ben azonban nem maradt belső hely a turbó számára. A húzásnövelő séma használatával számos lehetséges területet találtak a húzás csökkentésére. A NACA arra a következtetésre jutott, hogy az általuk kifejlesztett aerodinamikai fejlesztésekkel 429 mph (690 km/h) végsebesség érhető el, és a továbbfejlesztett V-1710 csak egyfokozatú, egysebességes kompresszorral.

Az USAAC-val és a NACA-val 1939 augusztusában tartott kulcsfontosságú találkozón Larry Bell azt javasolta, hogy a P-39 gyártású repülőgépeket turbófeltöltő nélkül konfigurálják. Néhány történész megkérdőjelezte Bell valódi motivációját a repülőgép újrakonfigurálásában. A legerősebb hipotézis az, hogy Bell gyárában nem volt aktív termelési program, és kétségbeesett volt a pénzforgalom. Más történészek megemlítik, hogy a szélcsatorna -tesztek arra késztették a tervezőket, hogy a turbófeltöltő berendezés annyira aerodinamikailag zsúfolt legyen, hogy több hátránya van, mint előnye.

A hadsereg 12 YP-39-et rendelt (csak egyfokozatú, egysebességes kompresszorral) a szolgáltatás értékeléséhez és egy YP-39A-t. Miután ezek a kísérletek befejeződtek, amelyek részletes változásokat eredményeztek, beleértve a külső radiátor törlését, és a NACA tanácsára , a prototípust XP-39B néven módosították ; a teljesítmény javulásának bemutatása után a 13 YP-39-et kiegészítették ezzel a szabvánnyal, és két 0,62 hüvelykes (7,62 mm) géppuskát adtak a két meglévő 12,7 mm-es (50,50 hüvelyk) ágyúhoz. A páncélzat vagy az önzáró üzemanyagtartályok hiányában a prototípus 2000 lb-vel (910 kg) könnyebb volt, mint a gyártási vadászgépek.

A P-39 sorozatgyártású egyfokozatú, egysebességes kompresszortöltőt megtartotta, amelynek kritikus magassága (e fölött a teljesítmény csökkent) körülbelül 3660 m. Ennek eredményeként a repülőgép gyártása és karbantartása egyszerűbb volt. A turbó törlése azonban elpusztított minden esélyt arra, hogy a P-39 nagy magasságú frontvonali vadászgépként szolgálhat. Amikor 1940 -ben és 1941 -ben hiányosságokat észleltek, a turbó hiánya szinte lehetetlenné tette az Airacobra teljesítményének javítását. A turbófeltöltő eltávolítása és ellenállást előidéző ​​bemenete megszüntette az ellenállási problémát, de összességében csökkentette a teljesítményt. A későbbi években Kelsey sajnálatát fejezte ki, amiért nem volt jelen, hogy felülírja a turbó megszüntetésére vonatkozó döntést.

A szervizkísérletek befejezése után, eredetileg P-45 jelzéssel , 1939. augusztus 10-én 80 repülőgépre adtak le első megrendelést; a kijelölés a szállítások megkezdése előtt visszatért a P-39C-re. Az európai légi harci viszonyok felmérése után nyilvánvalóvá vált, hogy páncélzat vagy önzáró tartályok nélkül a 20 sorozatú P-39C nem alkalmas operatív használatra. A sorrendben maradt 60 gépet P-39D-ként építették fel páncéllal, önzáró tartályokkal és továbbfejlesztett fegyverzettel. Ezek a P-39D-k voltak az első Airacobras, amelyek a hadsereg légtestének egységeivel kezdtek szolgálatot, és ők voltak az elsők, akik akciót láttak.

Műszaki információk

A P-39 egy teljesen fémből készült, alacsony szárnyú, egy hajtóműves vadászgép volt, háromkerekű futóművel és Allison V-1710 folyadékhűtéses V-12-es motorral a központi törzsben, közvetlenül a pilótafülke mögött.

Az Airacobra volt az egyik első gyártási vadászgép, amelyet "fegyverrendszernek" fogtak fel; ebben az esetben a repülőgépet (eredeti nevén Bell Model 4) úgy tervezték, hogy platformot biztosítson a 37 mm -es T9 ágyú számára . Ez a fegyver, amelyet 1934-ben az American Armament Corporation, az Oldsmobile divíziója tervezett, egy 0,59 kg-os lövedéket lőtt ki, amely képes 20 mm-es páncél átütésére 460 m-en, páncéllal. szúró körök. A 90 hüvelykes (2,3 m), 90 kg (200 lb) fegyvert mereven kellett felszerelni, és az új vadászgép középvonalával párhuzamosan és közel ahhoz lőni. Lehetetlen lett volna a fegyvert a törzsbe szerelni, a Vee-konfigurációjú motor hengerpartjain és a légcsavar agyán keresztül lőni, mint a kisebb 20 mm-es ágyúkkal. A súly, az egyensúly és a láthatóság miatt a pilótafülkét nem lehetett hátrébb helyezni a törzsben, a motor és az ágyú mögött. A megoldás az volt, hogy az ágyút az elülső törzsbe, a motort pedig a középső törzsbe, közvetlenül a pilótaülés mögé szerelték. A traktor légcsavarját egy 10 láb hosszú (3,0 m) hajtótengely hajtotta, amely két részből áll, és önbeálló csapágyat tartalmaz, amely lehetővé teszi a törzs elhajlását az erőszakos manőverek során. Ez a tengely a pilótafülke padlójában egy alagúton futott át, és a törzs orrában lévő sebességváltóhoz volt csatlakoztatva, amely viszont egy rövid központi tengely révén meghajtotta a három- vagy (későbbi) négylapátos légcsavart. A sebességváltót saját kenőrendszerrel látták el, külön a motortól; az Airacobra későbbi verzióiban a sebességváltót némi páncélvédelemmel látták el. A glikollal hűtött hűtőt a szárny középső részébe, közvetlenül a motor alá helyezték; ezt két oldalról egyetlen dob alakú olajhűtő szegélyezte. A hűtő és az olajhűtők levegőjét a szárnygyökér mindkét élén lévő szívónyílásokon keresztül szívták be, és négy csatornán keresztül a hűtőfelületekre irányították. A levegőt ezután a középső rész hátsó széle közelében lévő három vezérelhető csuklós szárnyon keresztül szívtuk ki. A porlasztó levegőjét a hátsó lombkorona mögött, közvetlenül a felemelt ovális beömlőnyíláson keresztül szívta be.

A törzs szerkezete szokatlan és innovatív volt, egy erős központi gerincre épült, amely magában foglalta a fegyverzetet, a pilótafülkét és a motort. Két erős törzsgerenda a kapuhoz és a jobb oldalhoz képezte a szerkezet alapját. Ezek elöl és hátul felfelé fordultak, hogy rögzítési pontokat hozzanak létre a T9 ágyú és a légcsavar csökkentő sebességváltó, valamint a motor és a tartozékok számára. Erős íves válaszfal biztosította a fő szerkezeti rögzítési pontot a szárny főcsapjához. Ez az ív tűzálló panelt és páncéllemezt tartalmazott a motor és a pilótafülke között. A pilóta feje mögött forgóoszlopot és golyóálló üvegtáblát is beépítettek. Az ív képezte a pilótafülke házának alapját is; a pilótaülést az előlaphoz rögzítették, csakúgy, mint a pilótafülke padlóját. A pilótafülke előtt a törzs orra nagy, levehető fedelekből készült. Az alsó orrrészbe egy hosszú orrkerék került. A motort és a tartozékokat az ív hátsó részéhez és a fő szerkezeti gerendákhoz rögzítették; ezeket is nagy, levehető panelekkel fedték le. Egy hagyományos félig monokokk hátsó törzset rögzítettek a fő szerkezet mögött.

Mivel a pilóta a hosszabbítótengely felett volt, magasabbra került a törzsben, mint a legtöbb korabeli vadászgép, ami viszont jó látóteret biztosított a pilótának. A pilótafülkébe oldalról kinyitható "autóajtók" segítségével lehetett bejutni, egy -egy mindkét oldalon. Mindkettőnek szélvédő ablaka volt. Mivel csak a jobb oldali ajtónak volt fogantyúja kívül és belül, ezt a szokásos be- és kilépési eszközként használták. A bal oldali ajtót csak kívülről lehetett kinyitni, és vészhelyzeti használatra készült, bár mindkét ajtót le lehetett tenni. Működés közben, amikor a tetőt rögzítették, a pilótafülke kialakítása megnehezítette a menekülést vészhelyzetben.

A teljes fegyverzet illeszkedett a T9 ágyúból és egy pár Browning M2 .50 hüvelykes (12,7 mm) géppuskából az orrba. Ez megváltozott két, 50-es kaliberű és két, 0,62 hüvelykes (7,62 mm) fegyverre az XP-39B-ben (P-39C, 13. modell, az első 20 szállított) és két .50-es és négy .30-as (mind a négy a szárnyban) a P-39D-ben (15. modell), amely önzáró tartályokat és bilincseket (és csöveket) is bevezetett egy 500 kg-os (230 kg) bombához vagy csepptartályhoz.

A szokatlan elrendezés miatt a törzsben nem volt hely az üzemanyagtartály elhelyezésére. Bár csepptartályokat építettek be hatótávolságának növelésére, a szokásos üzemanyag-terhelést a szárnyakba szállították, aminek következtében a P-39 csak rövid hatótávolságú taktikai csapásokra korlátozódott.

Erre a repülőgépre is nehéz szerkezet és 116 kg páncél volt jellemző. A sorozatgyártású P-39 nagyobb súlya az Allison motorral kombinálva csak egyfokozatú, egysebességes kompresszorral, korlátozottan magas magasságban, ami jelentősen elmaradt a kortárs európai vadászgépektől, és ennek eredményeként az első USAAF vadászgépektől az Európai Színházat felszerelték a Spitfire V -vel . Azonban a P-39D gördülési sebessége 75 °/s volt 375 km/h sebességgel-jobb, mint az A6M2 , F4F vagy P-38, akár 265 mph (426 km/h).

A kompresszor csúcsmagassága (3660 m) felett a teljesítmény gyorsan csökkent, ami korlátozta a hasznosságot a hagyományos vadászrepüléseken Európában, valamint a Csendes-óceánon, ahol nem ritka, hogy japán bombázók a P-39-esek felett támadtak. mennyezet (amely a trópusi melegben alacsonyabb volt, mint a hűvösebb éghajlaton). A késői gyártású N és Q modellek, amelyek az épített Airacobras 75% -át tették ki, 604 km/h (375 mph) és 6100 m (20 000 láb) végsebességet tudtak fenntartani.

A súlyeloszlás azt eredményezheti, hogy veszélyes lapos pörgésbe kerül - mutatta be a jellegzetes szovjet tesztpilóták a szkeptikus gyártónak, amely nem tudta reprodukálni a hatást. Megállapították, hogy a pörgést csak akkor lehet kiváltani, ha a repülőgépet úgy lőtték, hogy nincs lőszer az orrában. A repülési kézikönyv megjegyezte, hogy az ésszerű súlypont elérése érdekében ki kell emelni az első lőszertartót . A nagy sebességű vezérlés könnyű volt, következésképpen nagy sebességű kanyarok és kihúzások lehetségesek. A P-39-et merülésben kellett tartani, mivel hajlamos volt kiegyenlítődni, és az ajánlott soha nem haladható merülési sebességkorlát ( Vne ) 475 mph (764 km/h) volt.

Nem sokkal a szolgálatba lépés után a pilóták arról kezdtek beszámolni, hogy "a P-39-es repülései során bizonyos manőverek során a végére borult". A legtöbb ilyen esemény azután történt, hogy a repülőgép orrba emelt helyzetben, jelentős erővel leállt. A Bell pilóták 86 külön erőfeszítést tettek a bejelentett bukási jellemzők reprodukálására. Semmiképpen sem tudták felborítani. Önéletrajzában a veterán teszt és a légibemutató pilóta, RA "Bob" Hoover beszámol egy P-39 bukásáról. Továbbá elmondja, hogy utólag valójában egy Lomcovak -ot hajtott végre , egy ma már megszokott légibemutató manővert, amit egy Curtiss P-40 -ben is meg tudott valósítani . Pörgési tulajdonságait tanulmányozták a NASA Langley Research Center 20 méteres szabadon forgó alagútjában az 1970-es években. A régi jelentések tanulmányozása azt mutatta, hogy a korábbi tesztek során a repülőgép soha nem zuhant le. Megjegyezték azonban, hogy minden vizsgálatot szimulált teljes lőszer -terheléssel végeztek, ami előre mozgatta a súlypontot. Miután megtalálta a tárolóban lévő P-39 eredeti centrifugálási tesztmodelljét, az új tanulmány először megismételte a korábbi teszteket, következetes eredményekkel. Ezután a modellt újra ballasztolták, hogy szimulálják a lőszer-terhelés nélküli állapotot, ami a repülőgép súlypontját hátrafelé mozgatta. Ilyen körülmények között a modell megbukott.

A hátul szerelt motort kevésbé valószínű, hogy eltalálják, amikor földi célpontokat támadnak, de sebezhető volt felülről és hátulról érkező támadásokkal szemben. A magassági felső határainál az Airacobra-t sok ellenséges repülőgép teljesítette ki.

Szolgáltatás és verziók

1940 szeptemberében Nagy-Britannia 386 P-39D-t rendelt (14-es modell), 20 mm - es Hispano-Suiza HS.404-et és 6,303 hüvelyk (7,7 mm) helyett 37 mm-es ágyút és hat 0,30 kaliberű fegyvert. Az RAF végül 675 P-39-est rendelt. Miután azonban az első Airacobras 1941 szeptemberében megérkezett a 601 század RAF -ra, kiderült, hogy a nyugat -európai körülményekhez képest nem megfelelő emelkedési és teljesítménnyel rendelkeznek a magasságban. Csak 80 -at működtettek, mindegyiket 601 század. Nagy-Britannia mintegy 200 P-39-et szállított át a Szovjetuniónak.

További 200 példát, amelyeket a RAF-nak szántak, az USAAF felvette a Pearl Harbor elleni P-400- as támadás után , és elküldte őket az ausztráliai ötödik légierőhöz , a dél-nyugati csendes-óceáni színház szolgálatába .

A Pearl Harbor támadás időpontjáig közel 600 P-39-es épült meg. Amikor a P-39 gyártása 1944 augusztusában véget ért, Bell 9558 Airacobra-t épített, ebből 4773-at (többnyire -39N és -39Q) a Lend-Lease programon keresztül küldtek a Szovjetunióba . A motor, a légcsavar és a fegyverzet számos kisebb eltérést mutatott, de a gyártási típusokban nem történt jelentős strukturális változás, kivéve néhány kétüléses TP-39F és RP-39Q edzőcipőt. Ezen kívül heten mentek rádióvezérelt drónként az amerikai haditengerészethez .

A lamináris áramlású szárny (XP-39E) és a Continental IV-1430 motor (P-76) kísérletei sikertelenek voltak. A Bell P-63 Kingcobra- ban továbbfejlesztették a középmotoros, pisztolyos agyon alapuló koncepciót .

A hátsó kerekű futóművel ellátott haditengerészeti változatot, az XFL-1 Airabonitát a Vought F4U Corsair és a Grumman XF5F Skyrocket versenytársaként rendelték meg . Először 1940. május 13 -án repült, de egy nehézkes és elhúzódó fejlesztési és tesztelési időszak után elutasították.

Működési előzmények

Az Airacobra harcokat látott világszerte, különösen a Csendes -óceán délnyugati, mediterrán és szovjet színházaiban. Mivel motorja csak egyfokozatú, egyfokozatú kompresszorral volt felszerelve, a P-39 gyengén teljesített 17 000 láb (5200 m) magasság felett. Nyugat -Európában és a Csendes -óceánon is az Airacobra elfogónak minősítette magát, és a típus fokozatosan más feladatokra hárult. Gyakran használták alacsonyabb tengerszint feletti magasságban olyan feladatokhoz, mint a talajszárítás.

Egyesült Királyság

1940 -ben az Egyesült Államokban a brit közvetlen beszerzési bizottság harci repülőgépeket keresett; 1940. április 13-án a vállalat Bell Model 14 exportváltozatából 675-öt rendeltek " Caribou " -ként. A brit fegyverzet két orrra szerelt, 50-es kaliberű géppuska és négy, 303-as kaliberű Browning-géppuska volt . szárnyak. A 37 mm-es fegyvert 20 mm - es Hispano-Suiza ágyú váltotta fel .

A brit elvárásokat a fegyvertelen és páncélozatlan XP-39 prototípus által megállapított teljesítményadatok határozták meg. A brit gyártási szerződés kimondta, hogy a névleges magasságban 394 mph (634 km/h) +/- 4% maximális sebességre van szükség. Az átvételi tesztek során kiderült, hogy a ténylegesen gyártott repülőgépek csak 371 mph (597 km/h) sebességre képesek 4290 m (14090 láb) sebességgel. Annak érdekében, hogy a repülőgép garantált sebességet tudjon elérni, a Bell számos ellenállást csökkentő módosítást fejlesztett ki. A lift és a kormány területe 14,2% -kal, illetve 25,2% -kal csökkent. A farok területére módosított filéket telepítettek. Az előtetőüveget gittel rögzítették a keretéhez. Látták, hogy a szárnyon lévő pisztoly -bejárati ajtók repülés közben kidülledtek, ezért azokat vastagabb alumíniumlemezre cserélték. Hasonlóképpen, a futómű -ajtók akár két hüvelyknyire is elhajlottak a maximális sebességnél, ezért erősebb függesztő szerkezetet szereltek be, hogy megtartsák őket. Az olaj- és hűtőfolyadék -hűtőlevegő kilépését csökkentették, hogy a kilépési sebesség megfeleljen a helyi áramlásnak. Új motor kipufogókötegeket szereltek be, amelyek a helyi áramlásnak megfelelően letérítettek, és fúvókákkal, amelyek növelik a tolóerőt. A géppisztoly-portokat javították, eltávolították az antennaárbocot, egy darabból álló motorháztetőt szereltek fel, és kipufogóköteg burkolatot tettek hozzá.

A repülőgépet 20 réteg alapozóval festették, a rétegek között nagy csiszolással. Szabványos álcázást alkalmaztak és csiszoltak, hogy eltávolítsák a színek közötti széleket. Ezenkívül körülbelül 200 kg (91 kg) súlyt távolítottak el, ami könnyebbé tette a szokásosnál (bruttó, 3466 kg). Ezen módosítások után a második sorozatgyártású repülőgép ( soros AH 571 ) elérte a 621 km/h sebességet a repülési teszt során. Mivel ez a sebesség a garancia 1% -án belül volt, a repülőgépet szerződéses kötelezettségeknek tették közzé. Ezen módosítások sikere ellenére sem alkalmaztak más gyártású P-39-eseket. A brit repülőgép és fegyverzeti kísérleti létesítmény (A & AEE) későbbi szabványos gyártású P-400-as tesztelése csak 578 km/h végsebességet mutatott.

A brit exportmodelleket 1941- ben " Airacobra " névre keresztelték . További 150 darabot 1941 - ben kölcsönadási szerződés keretében szállítottak , de ezeket nem szállították. A Királyi Légierő (RAF) 1941 közepén vette át a szállítást, és megállapította, hogy a nem turbófeltöltős sorozatgyártású repülőgépek teljesítménye jelentősen eltér a várttól. Egyes területeken az Airacobra gyengébb volt a meglévő repülőgépeknél, mint például a Hawker Hurricane és a Supermarine Spitfire, és teljesítménye a magasságban drasztikusan szenvedett. Vizsgálatok szerint a Royal Aircraft Establishment meg Boscombe Down mutatta Airacobra elérte 355 mph (571 km / h) 13000 ft (4000 m). A pilótafülke elrendezését kritizálták, és megjegyezték, hogy a pilóta vészhelyzetben nehezen tud kimenteni, mert a pilótafülke tetőzetét nem lehetett leszerelni. A szélvédő -szerelvényen lévő világos látópanel hiánya azt jelentette, hogy heves eső esetén a pilóta elölnézete teljesen eltűnik; a pilóta megjegyzései azt tanácsolták, hogy ebben az esetben le kell engedni az ajtóablakokat, és a sebességet 240 km/h -ra kell csökkenteni. Másrészt hatékonynak tartották az alacsony szintű harci és földi támadásoknál. A pisztoly- és kipufogóvaku-elfojtással és az iránytűvel kapcsolatos problémák megoldhatók.

601. számú RAF század volt az egyetlen brit egység, amely az Airacobrát hadműveleti célokra használta, első két példáját 1941. augusztus 6 -án kapta meg. Október 9 -én négy Airacobra megtámadta az ellenséges bárkákat Dunkirk közelében, a típus egyetlen hadműveletében a RAF -tal. A század a téli időszakban folytatta az Airacobra -val való edzést, de a rossz szolgálatkészség és az ismeretlen harcos iránti mély bizalmatlanság együttese azt eredményezte, hogy a RAF egy harci küldetés után elutasította a típust. 1942 márciusában az egységet újra felszerelték Spitfires-el.

A Nagy -Britanniában már meglévő Airacobrákat, az USA -ban gyártott első tétel maradékával együtt a Szovjet Légierőhöz küldték, az egyetlen kivétel az AH574 volt , amelyet a Királyi Haditengerészetnek adtak át és kísérleti munkára használtak, beleértve a az első szállítógép leszállt egy háromkerekű futóművel 1945. április 4 -én a HMS  Pretoria kastélyban , amíg le nem selejtezték egy látogató Bell tesztpilóta ajánlására 1946 márciusában.

Az amerikai hadsereg légiereje

Békés

Az Egyesült Államok 200-at az Egyesült Királyság számára gyártott repülőgépekből rekvirált, P-400-asként (640 km/h meghirdetett végsebesség miatt nevezték el). Miután a Pearl Harbor elleni támadás , a P-400-ben telepített képzési egységek, de néhány fűrész harc a Southwest Pacific beleértve a Cactus légierő a csata Guadalcanal . Bár felülmúlta a japán vadászrepülőgépek teljesítményét, jól teljesített a szalagozásban és a bombázásban, gyakran halálosnak bizonyult a Henderson Field visszavételére törekvő japán erők elleni földi támadásokban . A P-39-esekből kimentett fegyvereket néha a haditengerészet PT-csónakjaira szerelték, hogy növeljék a tűzerőt. A csendes-óceáni pilóták gyakran panaszkodtak a teljesítmény és a megbízhatatlan fegyverzet problémáira, de 1942 végére az ötödik légierő P-39-es egységei mintegy 80 japán repülőgépet követeltek, hasonló számú P-39-es elveszett. Az ötödik és tizenharmadik légierő P-39-esek nem szereztek több légi győzelmet a Salamonban a repülőgép korlátozott hatótávolsága és gyenge magaslati teljesítménye miatt.

Airacobras először 1942. április 30 -án harcolt a japán nullákkal egy alacsony szintű akcióban Lae közelében, Új -Guineában. 1942 májusától augusztusáig rendszeres harcok folytak Airacobras és Zeros között Új -Guinea felett. A harci jelentések összeállítása azt jelzi, hogy a Zero sebessége vagy megegyezett a P-39 sebességével a különböző alacsony szintű találkozások magasságában.

1942. szeptembertől novemberig az 57. vadászszázad pilótái P-39-eseket és P-38-asokat repítettek a buldózerrel borított szárazföldi repülőtérről a Kuluk-öbölbe , az alaszkai Aleut-szigetek kopár Adak - szigetén . Megtámadták a japán erőket, amelyek 1942 júniusában betörték az aleutiak Attu és Kiska szigeteit. A legtöbb emberéletet nem a japánok, hanem az időjárás követelte. Az alacsony felhők, a nagy köd és a köd, az eső, a hó és a nagy szél veszélyessé tette a repülést és nyomorúságos életet. Az 57. 1942 novemberéig Alaszkában maradt, majd visszatért az Egyesült Államokba.

Míg Bill Fiedler hadnagy volt az egyetlen amerikai pilóta, aki ász lett a P-39-ben, sok későbbi amerikai ász szerzett egy-két győzelmet a típusban. Az Airacobra alacsony magasságú teljesítménye jó volt, és tűzerője lenyűgöző; ettől függetlenül hamar tréfává vált a Pacific Theatre-ben, hogy a P-400 egy P-40 volt, a farkán nulla.

Mediterrán

Észak-Afrikában a 99. vadászszázad (más néven Tuskegee Airmen ) gyorsan átszállt a P-40-ből, és 1944 februárjában kirendelték a P-39-eseket, de csak néhány hétig repült a típussal. A 99. teljesítette feladatait, beleértve a Shingle hadművelet támogatását Anzio felett , valamint a Nápolyi -öböl feletti Airacobra -i missziókat, de kevés légi győzelmet értek el.

A fő MTO P-39 üzemeltetők közé tartozott a 81. és a 350. vadászcsoport , mindketten Észak-Afrikából és Olaszországon keresztül repültek a tengeri járőrszolgálaton. A 81. 1944 márciusáig átkerült a Kínai Burma India Színházba , a 350. pedig 1944 augusztusában kezdett átállni a P-47D-re, és a 12. légierőnél maradt Olaszországban.

szovjet Únió

A P-39 legsikeresebb és leghasznosabb használata a Vörös Légierő ( Военно-воздушные силы , Voenno-Vozdushnye Sily , VVS ) volt. Az Alaszka-Szibéria komp útvonalon kapták meg a jelentősen továbbfejlesztett N és Q modelleket . A keleti front taktikai környezete nem követelte meg a RAF és az AAF magaslati teljesítményét. A keleti front legtöbb légi harcának viszonylag alacsony sebességű, alacsony magasságú jellege megfelelt a P-39 erősségeinek: erős konstrukció, megbízható rádiós felszerelés és megfelelő tűzerő.

A szovjet pilóták elsősorban az ágyúval fegyveres P-39-et értékelték levegő-levegő képessége miatt. Általános nyugati tévhit az, hogy a Bell vadászgépeket földi támadóként használták. Ennek oka az, hogy a szovjet kifejezést a P-39 küldetésére, a prikrytiye sukhoputnykh voysk (szárazföldi erők lefedettsége) általában földi támogatásnak fordítják , de gyakran szoros légi támogatást jelent . A szovjet használatban ez tágabb jelentéssel bír. A szovjetek által működtetett P-39-esek igenis megtettek támadásokat, de "ez soha nem volt elsődleges küldetés vagy erőssége ennek a repülőgépnek". A szovjetek sikeres csoportos légi harci taktikákat dolgoztak ki a Bell harcosok számára, és meglepően sok légi győzelmet arattak különböző német repülőgépek felett. A szovjet P-39-eseknek nem okozott gondot a Junkers Ju 87 Stuka vagy a német kétmotoros bombázók kiszállítása , és néhány területen túlszárnyalták a háború elején és közepén elért Messerschmitt Bf 109-eseket . A szokásos becenevet a Airacobra a VVS volt Kobrushka ( „kis kobra”), vagy Kobrastochka , keveréke a Kobra és Lastochka (fecske), „kedves kis kobra”.

Az első szovjet kobrák 20 mm-es Hispano-Suiza ágyúval és két nehéz Browning géppuskával rendelkeztek, szinkronban és az orrba szerelve. Később Cobras az M4 37 mm-es ágyúval és négy géppuskával érkezett, kettő szinkronizált és két szárnyra szerelt. "Azonnal eltávolítottuk a szárnyas géppuskákat, így maradt egy ágyú és két géppuska" - emlékezett vissza később Golodnyikov. Ez a módosítás a forgási tehetetlenség csökkentésével javította a gördülési sebességet . A szovjet repülőgépek nagyra értékelték az M4 ágyút erőteljes lövedékeivel és megbízható fellépésével, de panaszkodtak az alacsony tűzsebességre (három lövés másodpercenként) és a nem megfelelő lőszer tárolásra (csak 30 lőszer).

A szovjetek az Airacobrát elsősorban levegő-levegő harcra használták különféle német repülőgépek, köztük a Bf 109 - esek, a Focke-Wulf Fw 190-es , a Ju 87-esek és a Ju 88-asok ellen . A Kuban folyó csata során a VVS sokkal inkább támaszkodott a P-39-esekre, mint a Spitfires és a P-40-esekre. Aleksandr Pokryshkin , a 16. Gv.IAP ( 16. gárda vadászrepülő ezred ) 20 győzelmet aratott ebben a kampányban egy P-39-ben.

Az utolsó repülőgép, amelyet a Luftwaffe lelőtt, egy szovjet P-39 volt, május 8-án Oblt. Fritz Stehle, 2./JG 7, Me 262 -es gépen repül az Erzgebirge -hegység felett . Ezenkívül a legutóbbi szovjet légi győzelem egy P-39-es volt május 9-én, amikor Kapitán Vaszilij Pshenichikov gólt lőtt egy Focke-Wulf Fw 189 ellen Prága felett . A tíz legmagasabb pontszámot elérő szovjet ász közül öt a P-39-esekben mérte a legtöbb ölést. Grigorij Recskalov 44 győzelmet aratott Airacobrasban. Pokryshkin 59 győzelméből 47-et P-39-ben szerzett, ezzel minden nemzet legmagasabb pontszámú P-39-es vadászpilótája, és egy amerikai vadászgépet használó szövetséges vadászpilóta. Ez nem tartalmazza a 6 közös győzelmét, amelyek közül legalább néhányat a P-39-gyel értek el.

Az Egyesült Államok nem nyújtott M80 páncéltörő fordulóban a autocannons szovjet P-39s-helyett, a szovjetek kapott 1.232.991 M54 nagy robbanó fordulóban, amelyet elsősorban a levegő-levegő harci és ellen lágy földi célok. A VVS nem használta a P-39-et tankütő feladatokra.

Összesen 4719 P-39-et küldtek a Szovjetunióba, ami a VVS-ben található összes USA-ban és az Egyesült Királyságban szállított vadászrepülőgépek több mint egyharmadát teszi ki, és a P-39-es gyártás közel felét. A szovjet Airacobra vesztesége 1030 repülőgép volt (1942 -ben 49, 1945 -ben 305, 1944 -ben 486 és 1945 -ben 190).

Airacobras 1949 -ben szolgált a szovjet légierőnél, amikor két ezred működött a Belomorsky katonai körzet 16. gárda vadászrepülő hadosztályának részeként .

Ausztrália

Összesen 23, az Egyesült Államok ötödik légierőjétől (5 AF) kölcsönbe vett, újrafeltöltött Airacobra- t használt az Ausztrál Királyi Légierő (RAAF) stop-gap interceptorként a hátsó területeken. A repülőgép a RAAF A53 soros előtagot kapta.

A csendes-óceáni háború első hónapjaiban a RAAF csak annyi Curtiss Kittyhawks- t tudott beszerezni , hogy három századot fel tudjon szerelni, Új-Guineában , frontvonalon . és-a növekvő japán légitámadásokkal szemben az észak-ausztráliai városokban- kénytelen volt a P-40, P-39 és P-400 5 AF-es egységeket támaszkodni olyan területek védelmére, mint Darwin . 1942 közepén az USAAF P-39 egységei Ausztráliában és Új-Guineában kezdtek vadonatúj P-39D-ket kapni. Következésképpen az ausztrál műhelyekben javított P-39-eseket 5 AF kölcsönadta a RAAF-nak. Júliusban hét P-39F érkezett a 24 századhoz , a RAAF Bankstown -ba Sydney-be. Augusztusban hét P-39D-t kapott a RAAF 23. számú osztag a Lowris Airfielden , Brisbane közelében . Mindkét század más típusokat is üzemeltetett, például a CAC Wirraway fegyveres kiképzőjét . Egyik század sem kapott teljes Airacobras -kiegészítőt, és nem látott harcot velük. 1943 elejétől a légvédelmi szerepet Spitfires egy szárnya töltötte be.

Mind a 23 és a 24 Squadron átalakítjuk a Vultee Vengeance Zuhanóbombázó közepén 1943, akkor a P-39s átvittük két újonnan alakult harci század: No. 82 (hatásfokozó P-40-es, még mindig hiány) a Bankstown és No. 83 ( ahogy az ausztrál tervezésű CAC Boomerang ) -ra várt Strathpine-ben , Brisbane közelében. Miután néhány hónapig szolgált ezekkel a századokkal, a fennmaradó Airacobras -t visszaküldték az USAAF -hoz, és a RAAF megszüntette a típus üzemeltetését.

Franciaország

1940-ben Franciaország P-39-eseket rendelt a Belltől, de a Németországgal kötött fegyverszünet miatt nem szállították. A Fáklya hadművelet után az észak-afrikai francia erők a szövetségesek mellé álltak, és újra felszereltek szövetséges felszereléssel, beleértve a P-39N-eket is. 1943 közepétől három vadászszázad, a GC 3/6 Roussillon , a GC 1/4 Navarra és a GC 1/5 Champagne repítette ezeket a P-39-eseket a Földközi-tenger, Olaszország és Dél-Franciaország felett. Később szállítottak egy adag P-39Q-t, de a francia pilóták körében sohasem népszerű Airacobras -t 1944 végére P-47-esek váltották fel az első vonalban.

Olaszország

1944 júniusában az olasz Co -Belligerent Air Force (ICAF) 170 P -39 -est kapott, legtöbbjük -Q -kat, és néhány -N -t (15. USAAF többletrepülőgép, amelyet a Napoli -Capodichino repülőtéren tároltak), és legalább egy -L és öt -Ms. A P-39 N-nek (.50 kaliberű géppuskák alsó burkolata nélkül) motorjai körülbelül 200 órásak voltak; kicsit újabb, mint a P-39Q motorok, 30–150 órával. Összesen 149 P-39-est használnának: a P-39N-t edzésre, míg újabb Q-kat használtak az élvonalban.

1944 június-júliusában a Gruppi 12 °, 9 ° és 10 ° 4 ° Stormo átköltözött a Campo Vesuvio leszállópályára, hogy újra felszereljék a P-39-eseket. A helyszín nem volt megfelelő, és a három hónapos képzés során 11 baleset történt, motorhibák és a bázis rossz karbantartása miatt. Három pilóta meghalt, ketten pedig súlyosan megsérültek. Az egyik áldozat 1944. augusztus 25 -én az "ász ász", Sergente Maggiore Teresio Vittorio Martinoli volt .

A 4 ° Stormo három csoportját először a Leverano (Lecce) leszállópályára, majd október közepén a Galatina repülőtérre küldték. A kiképzés végén további nyolc baleset történt. Csaknem 70 repülőgép működött, és 1944. szeptember 18-án a 12 ° -os csoport P-39-es repülői repülték első küldetésüket Albánia felett. A földi támadásokra koncentrálva az olasz P-39-esek alkalmasnak bizonyultak erre a szerepre, és 1944. november 4. és december 3. között 10 repülőgépet vesztettek el a német csapattól. 1945 február – márciusában 10 és 9 fokos Gruppi mozgott Galatinától északra, a canne -i légitámaszponton, a Campobasso közelében , míg a szövetségesek megengedték az olasz pilótáknak, hogy a hosszú repülések során közbenső skálaként használják az Adriai -tengerben lévő Lissa sziget repülőterét. a Balkánon . A 4 ° -os Stormo- pilóták 1945. április 2-án számos hatékony földi támadást hajtottak végre Észak- Jugoszlávián , és csak egyet veszítettek el P-39-ben, motorhiba miatt Szarajevó környékén.

A háború végére 89 P-39-es még a canne-i repülőtéren, 13 pedig a Scuola Addestramento Bombardamento e Caccia-ban (" Bombázók és harcosok kiképző iskolája") volt a Frosinone repülőtéren. Az operatív szolgálat 10 hónapja alatt a 4 ° Stormo három Medaglia d'Oro al Valore Militare "alla memoria" kitüntetést kapott . A háború után a P-39-eseket az Aeronautica Militare Italiana (az új olasz légierő) vette át, és több évig kiképző repülőgépként használták. A Galatina harci kiképző egységben ( Scuola Caccia ), a hadi veterán Tenente kolonnelló, Francis Leoncini meghalt egy repülőbaleset során, 1950. május 10 -én.

Portugália

1942 decembere és 1943 februárja között az Aeronáutica Militar (hadsereg katonai repülés) beszerezte a 81. és a 350. vadászcsoport által üzemeltetett repülőgépeket, amelyeket eredetileg a Fáklya hadművelet keretében küldtek Észak -Afrikába . Útközben több probléma miatt a repülőgépek egy része kénytelen volt leszállni Portugáliában és Spanyolországban. A Portugáliában leszálló 19 vadászrepülőgép közül mindannyian internáltak és szolgálatba álltak abban az évben a portugál hadsereg katonai repülésénél. Megalakították a Squadron OK -t , az Ota légibázison .

Bár szükségtelen, a portugál kormány 20 000 USD-t fizetett az Egyesült Államoknak mindegyik internált repülőgépért, valamint egy internált Lockheed P-38 Lightningért . Az Egyesült Államok elfogadta a kifizetést, és ajándékba adott négy további ládát, amelyek közül kettő nem sérült meg súlyosan, pótalkatrészek, repülési kézikönyvek vagy szervizkönyvek nélkül. Megfelelő kiképzés nélkül a repülőgép üzembe helyezését gondok sújtották, és az utolsó hat, 1950 -ben maradt portugál Airacobra hulladékként került eladásra.

A háború utáni használat

Nagyon kicsi késői gyártású P-39Q-k elég hosszú ideig fennmaradtak az USAAF leltárában ahhoz, hogy az Egyesült Államok légiereje megszerezze a hadseregtől való leválás után. Ezek a repülőgépek körülbelül egy évig szolgáltak képzési és tesztelési feladatokban. 1948 júniusában átnevezték őket ZF-39Q-kká ("ZF" az "elavult vadászgép" -re), az USAF-ben az új repülőgép-kijelölési rendszer részeként.

1945-ben Olaszország megvásárolta a 46 túlélő P-39-est a költségek 1% -áért, de 1946 nyarán sok baleset történt, köztük halálos. 1947-re a 4 ° Stormo újra felszerelte a P-38-asokat , a P-39-eseket kiképzőegységekbe küldték a típus 1951-es visszavonulásáig. Ma csak egy T9 ágyú maradt fenn a Vigna di Valle Múzeumban.

Verseny

Az Airacobra a második világháború után az Egyesült Államokban a Nemzeti Légi Versenyeken versenyzett . A versenyzéshez használt híres változatok között szerepelt a "Cobra I" és a "Cobra II" nevű ikerrepülőgép, amelyek a Bell Aircraft tesztpilótái, Tex Johnston és Jack Woolams közös tulajdonában vannak . Ezeket a repülőgépeket egy alaposan módosított 2000 lóerős motor és egy P-63 négylapátos légcsavar hajtotta. A "Cobra I" pilótájával, Jack Woolams -szal 1946 -ban elveszett egy próbarepülés során az Ontario -tó felett. A "Cobra II", amelyet a tesztpilóta "Tex" Johnston repült, legyőzte a versenypályán módosított P-51-eseket, valamint más P-39-es versenyzőket (amelyek a kedvencek voltak), hogy megnyerje az 1946-os Thompson Trophy versenyt.

A Cobra II az 1947 -es Thompson Trophy versenyen ismét versenyzett, és 3. lett. Az 1948 -as Thompson trófea motorhibái miatt nem tudta befejezni. A Cobra II nem versenyzett újra, és 1968. augusztus 10-én megsemmisült egy próbarepülés során, mielőtt megpróbálták elérni a világdugattyús hajtóművek sebességét, amikor a tulajdonos pilóta, Mike Carroll elvesztette az uralmát és lezuhant. Carroll meghalt, és a nagymértékben módosított P-39 megsemmisült.

Mira Slovak P-39Q "Mr. Mennen" (21. futam) gyors, korlátlan versenyző volt, de 1972-es késői érkezése megakadályozta a 2000 lóerős (1500 kW) versenyzőt a Reno-versenyeken, és soha többé nem nevezett. . Színvilága teljesen fehér volt, "Mennen" zöld és bronz díszítéssel. Most a Kalamazoo Air Zoo tulajdonában van, és megjeleníti a P-400 "Whistlin 'Britches" színsémájában.

Változatok

XP-39-BE

Bell Model 11, egy prototípus 38–326, először 1938. április 6-án repült. Az 1150 LE (860 kW) Allison V-1710-17 (E2) motor hajtotta, és egy General Electric B-5 turbófeltöltővel szerelték fel, ami kétfokozatú a P-38-hoz hasonló töltőrendszer (motorra szerelt mechanikus kompresszor, távoli kipufogógáz-hajtású turbófeltöltő, mint második fokozat a nagy magasságban). Két, 50 -es kaliberű géppuskáról rendelkeztek az elülső törzsben és egy 25 mm -es ágyúról, de a repülőgépek fegyvertelenek maradtak. Később átalakították XP-39B-re.

XP-39B

Az egyik konverziót először 1939. november 25-én repítették. A NACA szélcsatorna tesztelésén alapuló áramvonalas XP-39, amelynek eredményeként módosult a lombkorona és a kerek ajtó alakja, az olajhűtő/ motor hűtőfolyadék-beömlőnyílásai a jobb törzsről a szárnygyökerekre kerültek, a törzs hossza 1330 hüvelykkel nőtt mm) és a szárnyfesztávolság csökkenése (560 mm-rel 22 hüvelykkel). A turbófeltöltőt eltávolítottuk, és az egylépcsős, egysebességes, kompresszoros, feltöltött 1010 LE (810 kW) motor maradt. A porlasztó levegője a szívócsövet a lombkorona mögé helyezték, közvetlenül a porlasztó fölé.

YP-39

Bell Model 12, szerviz teszt verzió, 1090 LE V-1710-37 (E5) motor. Az első két repülőgép fegyverzettel szállított, a maradék egy M4 -es 37 mm -es ágyú, 15 lövéssel, 2 × .50 kaliberű géppuskákkal, 200 fordulatszámmal és 2 × .30 kaliberű géppuskákkal az orrban. Szélesebb függőleges farok, mint az XP-39B. 12 befejeződött az első repüléssel 1940. szeptember 13 -án.

YP-39A

Az egyiket 1150 LE V-1710-31 motorral szerelték fel, de rendes YP-39-ként szállították.

P-39C

A Bell Model 13, először 1941 januárjában repült, ez volt az első sorozatgyártású változat, amely megegyezik az YP-39-vel, kivéve az 1150 LE V-1710-35 motort. 1 × 37 mm -es ágyúval, 2 × .50 kaliberű és 2 × .30 kaliberű géppuskával felfegyverkezve az orrban. A repülőgépekből hiányzott a páncélzat és az önzáró üzemanyagtartályok. Húszat 80-as nagyságrendből állítottak elő, a maradékot újratervezték a P-39D-re

P-39D-BE

Bell Model 13, gyártási változat a P-39C-n alapuló, 111 kg (245 lb) kiegészítő páncélzattal, önzáró üzemanyagtartályokkal. A fegyverzet 1 × 37 mm -es ágyúra, 2 × .50 kaliberű és 4 × szárnyra szerelt, 30 kaliberű géppuskára nőtt; 60 darab készült.

P-39D-1

Bell Model 14A, gyártási változat, 20 mm -es M1 ágyúval felszerelve. Kifejezetten Lend-Lease keretében szállításra rendelve; 336 előállított: 1-et a Szovjetunióba küldtek és harcban használták a P-39D-2-ek mellett.

P-39D-2

14A-1 harangmodell, gyártási változat 1325 LE (988 kW) V-1710-63 (E6) motorral, 37 mm-es ágyúval, egyetlen 145 l-es (550 l; 121 imp gal) csepptartályhoz lb (230 kg) bomba a törzs alatt; 158 -at gyártottak. Legalább 50 a Szovjetunióhoz, és harci célokra használták, körülbelül 15-20 darabot a 16. gárda harci ezred használt.

P-39D-3

26 konverzió a P-39D-1-ből Photo Reconnaissance Configuration-be; K-24 és K-25 kamera a hátsó törzsben, extra páncél az olajhűtőkhöz

P-39D-4

11 konverzió a P-39D-2-ből a Photo Reconnaissance Configuration-ba. Ugyanazok a módosítások, mint a D-3 típusú repülőgépeknél.

XP-39E

Bell Model 23. Három földi és repülési tesztelésre módosított P-39D-t 1942. február 21-én repültek először. 2100 LE (1600 kW) Continental I-1430 -1 motorra tervezték, de csak 1325 LE Allison V-1710-47 motorral. Különféle szárnyas és függőleges farok tesztelésére szolgál. A törzs 530 mm-rel meghosszabbodott, és a P-63 fejlesztésében használták. A Continental motorokkal szerelt gyártási változatot P-76 jelzéssel kellett ellátni ; nem volt Bell XP-76, mint olyan.

P-39F

P-39F-1

Harangmodell 15B, gyártási változat három pengéjű Aeroproducts állandó sebességű légcsavarral , 12 kipufogóköteg; 229 épült.

TP-39F-1

Az egyik P-39F kétüléses kiképzési változatként átalakítva, további pilótafülkével az orrában-fegyverzet nélkül.

P-39F-2

27 átalakítás a P-39F-1-ből, további haspáncéllal és kamerákkal a hátsó törzsben.

P-39G

A 26-as, 1800-as harangmodell megrendelt, P-39D-2-nek szánt, Aeroproducts légcsavarral. A gyártás során történt módosítások miatt P-39G-t nem szállítottak. Ehelyett ezeket a repülőgépeket újra P-39K, L, M és N jelzéssel látták el.

P-39J

Bell Model 15B, P-39F 1100 LE V-1710-59 motorral, automatikus boost vezérléssel; 25 épült.

P-39K

P-39K-1

Harangmodell 26A, P-39D-2, Aeroproducts légcsavarral és 1325 LE V-1710-63 (E6) motorral. Szellőzőnyílások az orrhoz; 210 épült. Mintegy 50 -et a Szovjetunióba küldtek és harci célokra használtak - a 16. gárda vadász ezrednek eredetileg 11, 1 -et adtak ki, ami Pokryshkin első Airacobra volt.

P-39K-2

Hat átalakítás a P-39K-1-ből, további haspáncéllal és kamerákkal a hátsó törzsben.

P-39K-5

Egy átalakítás V-1710-85 (E19) motorral P-39N prototípusként

P-39L

P-39L-1

A 26C harangmodell, a P-39K Curtiss Electric légcsavarral, felülvizsgált orrhajtómű a csökkentett ellenállás érdekében, a rakéták aluljárója; 250 épített.

P-39L-2

Tizenegy átalakítás a P-39L-1-ből, kiegészítő haspáncéllal és kamerákkal a hátsó törzsben.

P-39M

P-39M-1

Harangmodell 26D, változat 3,38 m-es Aeroproducts légcsavarral, 1200 LE (890 kW) V-1710-67 (E8) motorral, jobb magaslati teljesítménygel, alacsony magasságú teljesítmény rovására, 10 mph (16 km/h) gyorsabb, mint a P-39L, 4600 m-en. Megjegyzés: néhány P-39M-1BE-t V-1710-83 (E18) motorral szállítottak; 240 épített.

P-39N

Bell Model 26N, eredetileg a P-39G rendelés része. 1325 LE V-1710-85 (E19) motor. 3,15 m Aeroproducts propeller és különböző redukciós áttételi arányok. A 167. repülőgéptől kezdve a propeller átmérőjét 3,53 m -re növelték, és a belső üzemanyagot 120 -ról 87 US gal -ra csökkentették (450 -ről 330 l -re; 100 -ról 72 lm -re); 500 épített.

P-39N-1

Változat belső változtatásokkal a súlypont beállításához, amikor az orrpisztolyokat elsütötték; 900 épült.

P-39N-2

128 P-39N-1 átalakítva további haspáncéllal és kamerákkal a hátsó törzsben.

P-39N-3B

35 P-39N átalakítva további haspáncéllal és kamerákkal a hátsó törzsben.

P-39N-5

Változat, amelynek páncélzata 105-ről 88 kg-ra csökkent, a páncéllemez helyettesítette a golyóálló üveget a pilóta mögött, SCR-695 rádiót szereltek fel, és új oxigénrendszert szereltek be; 695 épült.

P-39N-6

84 P-39N-5 átalakítva további haspáncéllal és kamerákkal a hátsó törzsben.

P-39Q

Az utolsó gyártási változat 1944 augusztusában épült.

P-39Q-1

Harangmodell 26Q, szárnyra szerelt, 30-as kaliberű géppuskákkal .50-es kaliberű, 300 lőszert tartalmazó dobozban, mindegyik szárny alatt. A páncélt 105 kg -ra emelték; 150 épített.

P-39Q-2

Öt P-39Q-1-et úgy alakítottak ki, hogy fényképezőgépeket vigyenek fel a felderítéshez K-24 és K-25 kamerák hozzáadásával a hátsó törzsben.

P-39Q-5

Gyártási változat csökkentett páncélzattal (193 kg (88 kg)), megnövelt üzemanyag -kapacitás (420 l; 92 imp gal). A-1 típusú bombázó adapterek hozzáadva; 950 épült.

TP-39Q-5

Egy átalakítás kétüléses kiképzési változatra, további pilótafülkével az orrban-nincs fegyverzet. Megnövelt farokfilé és sekély hasúszó.

P-39Q-6

148 P-39Q-5-ös fényképezőgépet hordoznak a fényképek felderítésére, K-24 és K-25 kamerák hozzáadásával a hátsó törzsben.

P-39Q-10

Változat megnövelt páncélzattal (103 kg), megnövelt üzemanyag -kapacitás (450 l; 100 imp gal). Hozzáadták az automatikus Boost vezérléseket, és összehangolták a gáz- és fordulatszám -szabályozókat. A motorokhoz hozzáadott olajrendszerek és gumi tartók téliesítése; 705 épült.

P-39Q-11

Nyolc P-39Q-10-et úgy alakítottak ki, hogy fényképezőgépeket vigyenek fel a felderítéshez K-24 és K-25 kamerák hozzáadásával a hátsó törzsben.

P-39Q-15

Gyártási változat megerősített ferde fedélzettel, amely megakadályozza a .50 kaliberű géppisztoly szerelésének repedését, válaszfal megerősítéseket, hogy megakadályozza a kormánypedál falának repedését, megerősített redukciós sebességváltó válaszfalat, amely megakadályozza a burkolat korábbi repedését, és az akkumulátor mágnesszelep áthelyezését. Az oxigénrendszer négy palackról kettőre csökkent; 1000 épült.

P-39Q-20

Gyártási változat apró berendezésváltásokkal. A szárny alatti .50 kaliberű géppuskahüvelyeket néha kihagyták; 1000 épült.

P-39Q-21

109 P-39Q-20 négypengés Aeroproducts légcsavarral.

RP-39Q-22

12 darab P-39Q-20-as kétüléses edzőcipővé alakítva.

P-39Q-25

A P-39Q-21-hez hasonló gyártási változat, de megerősített hátsó törzs és vízszintes stabilizátor szerkezet; 700 épült.

P-39Q-30

Gyártási változat, amely visszatért a három pengéjű propellerre; 400 épített.

ZF-39

A fennmaradó példák szolgálatban, 1948 júniusában újra kijelölték.

P-45

A P-45 volt a P-39C vagy a 13-as modell kezdeti megnevezése.

XFL-1 Airabonita

Egy prototípus farokkerekű futómű hordozó harcos az USN számára.

XTDL-1

Az Egyesült Államok haditengerészetének (USN) megjelölése két P-39Q-ra, amelyeket céldrónként használnak. A NAS Cape May -hez van rendelve tesztmunkára . Később újratervezték az F2L-1K-t .

F2L-1K

Az XTDL-1 drónokat újra kijelölték

P-400

A P-39 exportmodellje kevésbé erős ágyúval, 20 mm-es Hispano ágyút használva a standard 37 mm-es ágyú helyett. Ezenkívül 2, 50 -es kaliberű géppuska volt az orrában, és 2 x .30 -as kaliberű géppuska mindkét szárnyában.

Airacobra I.

Bell Model 13, Royal Air Force (RAF) megnevezés három P-39C-hez, amelyeket az A & AEE Boscombe Down szállított tesztelésre.

Airacobra IA

Bell Model 14. Röviden Caribou néven . A szárnyakba 1150 lóerős V-1710-E4 motor, 1 × 20 mm-es ágyú, 60 lövedék és 2 ×, 50-es kaliberű géppuska került, valamint négy, 303-as kaliberű géppuska. Az IFF készletet eltávolították a pilóta mögül. megjegyzés: az IA megjelölés a közvetlen beszerzésű repülőgépeket jelöli (szemben a kölcsönadással ); 675 épült. Az USAAF 128 korábbi RAF repülőgépet üzemeltetett P-400 jelzéssel.

Üzemeltetők

 Ausztrália

• Ausztrál Királyi Légierő

 Franciaország

• Armée de l'Air

 Olaszország

• Az olasz társharcos légierő 170 Bell P-39 Airacobra gépet üzemeltetett

 Olaszország

• Az olasz légierő 102 fennmaradt Bell P-39 Airacobra nyugdíjba vonult az 1950-es években

 Lengyelország

• Lengyel Légierő (Egy repülőgép üzemeltetett; Fjodor Polynin tábornok, a lengyel légierő parancsnoka személyi repülőgépe )

 Portugália

• Esquadrilha Airacobra (Airacobra Squadron), később átnevezték Esquadrilha 4 (Squadron No. 4) - Aeronáutica Militar (Army Military Aviation)

 szovjet Únió

• Szovjet légierő ( Voyenno-Vozdushnye Sily vagy VVS)
• Szovjet haditengerészeti repülés

 Egyesült Királyság

• királyi Légierő
• Királyi Haditengerészet (Airacobra Mk 1 - tesztrepülés)

 Egyesült Államok

• Egyesült Államok hadseregének légteste / Egyesült Államok hadseregének légiereje

Túlélők

Ausztrália

A kijelzőn

P-39D

• 41-6951-Beck Katonai Gyűjtemény Mareebában , Queenslandben .

Kanada

Restaurálás alatt vagy tárolásban

P-39M

• 42-4725 - A helyreállítás az Alberta Aviation Museum in Edmonton Alberta .

Finnország

P-39Q

• 44-2664 - Repülési Múzeum Közép-Finnország a Tikkakoski .

Pápua Új-Guinea

P-39N

• 42-19039-JK McCarthy Múzeum Goroka-ban, Pápua Új-Guineában .

Oroszország

A kijelzőn

P-39

• 220613 - Művelődési Ház. Gagarin, Jakutszk , Oroszország, 450 km -re délre a sarkkörtől

Egyesült Államok

Repülésre alkalmas

P-39F

• 41-7215 (névtelen) - Katonai Repülési Múzeum a Virginia Beach, Virginia . A Pioneer Aero Ltd restaurálta az aucklandi Ardmore -ban Jerry Yagen számára. Az MSN 15-554 1942. május 1-jén kénytelen volt leszállni a Queensland állambeli Weipa közelében , miután kifogyott az üzemanyag. A repülőgép elhagyatva maradt a helyszínen, amíg a helyreállítási műveletek 1971 novemberében megkezdődtek. Az első repülés Ardmore-ban Frank Parker által, 2019. február 26-án. USAAF színekkel festve, P-39Q-5-BE 42-20341 (Lend Lease to USSR) és most 2019 májusától áthelyezték a Fighter Factory/MAM -ba és repülnek vele.

P-39N

• 42-8740 (névtelen) - jenkik Air Museum in Chino, California .

P-39Q

• 42-19597 kisasszony Connie - Megemlékező Air Force (CenTex Wing) a San Marcos, Texas .
• 42-19993 Brooklyn Bum- Lewis Air Legends, San Antonio , Texas .

A kijelzőn

P-39N

• 42-18814 kislány - felépült Tadji Új-Guinea 1972-ben MARC Pima Air & Space Museum , a szomszédos Davis-Monthan AFB in Tucson, Arizona .
• 42-18408 Snooks 2. / Betty Lou 3. - Buffalo és Erie Megye Haditengerészeti & Military Park a Buffalo, New York .

P-39Q

• 42-20000 (névtelen)-March Field Air Museum a March ARB-n (volt March AFB ) a kaliforniai Riverside-ban .
• 42-20007 (névtelen)-Virginia Air & Space Center a Langley AFB közelében , Hampton, Virginia .
• 44-2485 (névtelen)-Erickson Aircraft Collection Madrasban, Oregonban .

RP-39Q

• 44-3887 (névtelen)-Az Egyesült Államok Légierő Nemzeti Múzeuma a Wright-Patterson AFB-n , Daytonban, Ohio államban .
• 44-3908 Whistlin britches - Air Állatkert a Kalamazoo, Michigan .

Restaurálás alatt vagy tárolásban

P-39N

• 42-19027 Small Fry/Little Sir Echo- restaurálás alatt áll a statikus megjelenítéshez a Planes of Fame- ben Chinóban, Kaliforniában .

P-39Q

• 44-2433 Vágtázó Gertie- a Nemzeti Lég- és Űrmúzeum Paul Garber-i létesítményének tárolójában , Silver Hillben, Marylandben .
• 44-2911 kisasszony Lend Lease - helyreállítás alatt a Niagara Aerospace Museum in Niagara Falls, New York . Ezt a gépet egy orosz tóból találták meg, miután eltűnt egy rutinfeladat során a második világháború alatt. A pilóta maradványait előkerült és teljes katonai kitüntetéssel eltemették. A repülőgép motorhiba miatt zuhant le, mivel a motorblokk belsejében két lyukat találtak a bepattanó hajtórudakról.

Műszaki adatok (P-39Q)

Az adatok a Flight Használati utasítás P-39Q; Memorandum jelentés a P-39Q-5 repülőgépről

Általános tulajdonságok

• Legénység: Egy
• Hossz: 9,19 m
• Szárnyfesztáv: 10,36 m
• Magasság: 3,78 m
• Wing nagysága: 213 sq ft (19,8 m ² )
• Üres tömeg: 2956 kg
• Bruttó súly: 3,434 kg
• Maximális felszállási súly: 3,810 kg
• Erőmű: 1 × Allison V-1710-85 V-12 folyadékhűtéses dugattyús motor, 1200 LE (890 kW) 2,743 m (vészerő)
• Propellerek: 3 lapátos állandó fordulatszámú propeller

Teljesítmény

• Maximális sebesség: 626 km/h, 388 mph
• Elakadási sebesség: 95 mph (153 km/h, 83 kn) kikapcsolás, szárnyak és futómű leengedése
• Soha ne lépje túl a sebességet : 525 mph (845 km/h, 456 kn)
• Hatótáv: 845 km, 456 nmi belső üzemanyaggal
• Szolgáltatási plafon: 35 000 láb (11 000 m)
• Emelkedési sebesség: 3 805 láb/perc (19,33 m/s) 2300 m -en 7400 lábnál (vészüzemi áram használatával)
• Idő a magasságig: 15 000 láb (4600 m) 4 perc 30 másodperc alatt, 260 km/h sebességgel
• Wing loading: 34,6 lb / négyzetláb (169 kg / m ² )
• Teljesítmény/tömeg : 0,26 kW/kg (0,16 LE/lb)

Fegyverzet

• Fegyverek:
  

• 1 × 37 mm -es M4 ágyú lövés a propeller agyon
• 2 × .50 kaliberű szinkronizált Browning M2 géppuska , orrra szerelt
• 2 × .50 kaliberű Browning M2 géppuska egy -egy szárnyon

• Bombák: Legfeljebb 230 kg bombák a szárnyak és a has alatt

Nevezetes megjelenések a médiában

• A P-39 Airacobra szerepel a Peregon (Transit) (2006) című orosz filmben, amely a Szovjetunióba szállító Lend Lease repülőgépekkel foglalkozik. Ez a központi témája Edwards Park háborús önéletrajzának, a Nanette -nek is.

Lásd még

Kapcsolódó fejlesztés

• Bell XFL Airabonita
• Bell P-63 Kingcobra
• Bell P-76

Összehasonlítható szerepű, konfigurációjú és korú repülőgépek

• Curtiss P-40
• Messerschmitt Bf 109
• Supermarine Spitfire
• Jakovlev Jak-1
• Jakovlev Jak-9

Kapcsolódó listák

• Világháborús repülőgépek listája
• Az Egyesült Államok katonai repülőgépeinek listája
• A vadászgépek listája

Hivatkozások

Megjegyzések

Idézetek

Bibliográfia

• AAHS Journal, American Aviation Historical Society , 2001. kötet, 46. kötet.
• Angelucci, Enzo és Paolo Matricardi. World Aircraft: World War II, II. Kötet (Sampson Low Guides). Maidenhead, Egyesült Királyság: Sampson Low, 1978. ISBN  0-562-00096-8 .
• Angelucci, Enzo és Peter M. Bowers. Az amerikai vadászgép: Az amerikai vadászrepülőgépek végleges útmutatója 1917 -től napjainkig. New York, Orion Books, 1987. ISBN  0-517-56588-9 .
• Bergström, Christer. Bagration Berlinbe - Az utolsó légi csata keleten 1944–45 . Hersham, UK: Classic Publications, 2008. ISBN  978-1-903223-91-8 .
• Bodie, Warren. A Lockheed P-38 Lightning. St. Paul, Minnesota: Widewing Publications, 1991. ISBN  0-9629359-5-6 .
• Bowers, Peter M. "Airborne Cobra Pt. I". Airpower , Vol. 8., 6. szám, 1978. november.
• Bowers, Peter M. "Airborne Cobra Pt. II". Airpower , 9. kötet, 1. szám, 1979. január.
• Brown, Eric kapitány. Szárnyak az ujjamon . London: Weidenfeld & Nicolson, 2006. ISBN  0-297-84565-9 .
• Byk, Gary. A modellező útmutatója a Bell P-39 Airacobra-hoz a RAAF szolgáltatásban . Melbourne, Ausztrália: Red Roo Models Publication, 1997. ISBN  0-646-32869-7 .
• Dean, Francis H. Amerika százezre . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing Ltd, 1997. ISBN  0-7643-0072-5 .
• Tárcsázza, Jay Frank. A Bell P-39 Airacobra, Repülőgép a 165. profilban . Windsor, Berkshire, Egyesült Királyság: Profil publikációk. Ltd., 1966 (újranyomva 1971). Nincs ISBN.
• "Dimensione Cielo aerei Italiani nella Seconda Guerra Mondiale. (Olaszul) Caccia Assalto 3. Róma: Edizioni Bizzarri, 1972.
• Donald, David. -Bell P-39 Airacobra. A világ repülőgépeinek enciklopédiája . Leicester, Egyesült Királyság: Blitz Editions, 1997. ISBN  1-85605-375-X .
• Dorr, Robert F. és Jerry C. Scutts. Bell P-39 Airacobra . Ramsbury, Marlborough, Wiltshire, Egyesült Királyság: The Crowood Press Ltd., 2000. ISBN  1-86126-348-1 .
• Drabkin, Artem. A Vörös Légierő háborúban: Barbarossa és visszavonulás Moszkvába - Visszaemlékezések a vadászpilótákról a keleti fronton . Barnsley, Dél-Yorkshire, Egyesült Királyság: Pen & Sword Military, 2007. ISBN  1-84415-563-3 .
• Fitzsimons, Bernard, szerkesztő. "Airacobra, Bell P-39". A 20. századi fegyverek és hadviselés illusztrált enciklopédiája, 1. kötet . New York: Columbia House, 1977. ISBN  0-8393-6175-0 .
• Green, William. A második világháború háborús repülőgépei, 4. kötet . London: Macdonald & Co., 6. kiadás, 1969. ISBN  0-356-01448-7 .
• Green, William és Gordon Swanborough. 2. világháborús repülőgép tényfájlok: Az amerikai hadsereg légierő harcosai, 1. rész . London: Macdonald és Jane's, 1977. ISBN  0-356-08218-0 .
• Gueli, Marco. "Gli Airacobra Italiani" (olaszul). Storia Militare 132. szám , 2004. szeptember.
• Gunston, Bill. Világháborús repülőgép . London: Octopus Books Limited, 1980. ISBN  0-7064-1287-7 .
• Legnehezebb, Von. Vörös Főnix: A szovjet légierő felemelkedése 1941–1945 . Washington, DC: Smithsonian Institution, 1991 (első kiadás 1982). ISBN  0-87474-510-1 .
• Hoover, RA és Mark Shaw. Örökrepülés . New York: Pocket Books, 1996. ISBN  978-0-671-53761-6 .
• Johnsen, Frederick A. Bell P-39/P-63 Airacobra & Kingcobra . St. Paul, Minnesota: Voyageur Press, 1998. ISBN  1-58007-010-8 .
• Johnson, Brian és Terry Heffernan. A legtitkosabb hely: Boscombe Down 1939–45 . London: Jane's Publishing Company Limited, 1982. ISBN  0-7106-0203-0
• Juszczak, Artur és Robert Pęczkowski. Bell P-39 Airacobra (lengyelül). Sandomierz, Lengyelország/Redbourn, Egyesült Királyság: Mushroom Model Publications, 2003. ISBN  83-916327-9-2 .
• Kelsey, Benjamin S. A sárkány fogai?: Az Egyesült Államok légierőjének létrehozása a második világháborúhoz. Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1982. ISBN  0-87474-574-8 .
• Kinzey, Bert. P-39 Airacobra in Detail, D&S Vol. 63 . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1999. ISBN  1-888974-16-8 .
• Kulikov, Victor (2000. augusztus). "Les" Cobras "soviétiques au fight" [Szovjet "Cobras" a harcban]. Repülés: Toute l'Aéronautique et son histoire (franciául) (89): 5–13. ISSN  1243-8650 .
• Kulikov, Victor (2000. szeptember). "Les" Cobras "soviétiques au fight". Repülés: Toute l'Aéronautique et son histoire (franciául) (90): 6–22. ISSN  1243-8650 .
• Lednicer, David A. "A Bell P-39 Airacobra és P-63 Kingcobra aerodinamikája." SAE papír 2000-01-167. Warrendale, Pennsylvania: SAE International, 2000. május 9.
• Lopez, Mario Canoniga (1990. augusztus – november). "Krisztus keresztjének harcosai". Légi rajongó (13): 13–25. ISSN  0143-5450 .
• Loza, Dmitriy és James F. Gebhardt, szerkesztő és fordító. Az Airacobras támadása: szovjet ászok, amerikai P-39-esek és a Németország elleni légi háború . Lawrence, Kansas: University Press of Kansas, 2002. ISBN  0-7006-1140-1 .
• Mariinskiy, Evgeniy. Airacobra Vörös Csillag: Egy szovjet harcos ász emlékei 1941–45 . Solihull, Egyesült Királyság: Helion and Company, 2006. ISBN  1-874622-78-7 .
• Mason, Francis K. A második világháború királyi légierő harcosai, első kötet . Garden City, New York: Doubleday & Company Inc., 1971. ISBN  0-85064-012-1 .
• Matthews, Birch. Kobra! Bell Aircraft Corporation 1934–1946 . Atglen, Pennsylvania: Schiffer Publishing, 1996. ISBN  0-88740-911-3 .
• Mattioli, Marco. Bell P-39 Airacobra olasz szolgálatban, Aviolibri Special 7 (kétnyelvű olasz/angol). Róma: IBN Editore, 2003. ISBN  88-86815-85-9 .
• McDowell, Ernest. P-39 Airacobra akcióban, 43. számú repülőgép . Carrollton, Texas: Squadron/Signal Publications, Inc., 1980. ISBN  0-89747-102-4 .
• Mellinger, George és John Stanaway. P-39 Airacobra Aces of World War 2 . Botley, Oxford, Egyesült Királyság: Osprey Publishing, 2001. ISBN  1-84176-204-0 .
• Mitchell, Rick. Airacobra előny: A repülő ágyú. A Bell Aircraft Corporation P-39 üldöző vadászgépének teljes története . Missoula, Montana: Pictorial Histories Publishing Co., 1992 (második nyomtatás 1995). ISBN  0-929521-62-5 .
• Morgan, Hugh. Gli assi Sovietici della Seconda guerra mondiale (olaszul). Róma: Edizioni del Prado/Osprey Aviation, 1999. ISBN  84-8372-203-8
• Park, Edwards. Nanette, pilótája szerelmi története . Washington, DC: Smithsonian Institution Press, 1977. (2. kiadás 1989). ISBN  0-87474-737-6 .
• Pearcy, Arthur. Repülő határok: a NACA és a NASA kísérleti repülőgépe. Annapolis, Maryland: Naval Institute Press, 1993. ISBN  1-55750-258-7 .
• Pejčoch, Ivo. Bojové Legendy: P-39 Airacobra (csehül). Prága, Csehország: Jan Vašut sro, 2008. ISBN  978-80-7236-573-9 .
• Roman, Valerij. Aerokobry vstupayut v boy ('Airacobras belép harcba'), Белл P-400, P-39D-1, P-39D-2 ("Avia-retro" sorozat 1) (ukránul). Kijev, Ukrajna: Aero-Hobby, 1993. ISBN  5-77075-170-3 .
• Roman, Valerij. Aerokobry nad Kuban'yu (Airacobras Kuban felett), P-39 K, L и M ("Avia-retro" 2. sorozat) (ukránul). Kijev, Ukrajna: Aero-Hobby, 2006. ISBN  0-9780696-0-9 .
• Tomalik, Jacek. Bell P-39 Airacobra Cz.1, Monografie Lotnicze 58 (lengyelül). Gdańsk, Lengyelország: AJ-Press, 1999. ISBN  83-7237-032-X .
• Tomalik, Jacek. Bell P-63 Kingcobra, XFL-1 Airabonita, P-39 Airacobra Cz.2, Monografie Lotnicze 59 (lengyelül). Gdańsk, Lengyelország: AJ-Press, 2001. ISBN  83-7237-034-6 .
• Egyesült Államok Légierő Múzeum Útmutató . Wright-Patterson AFB, Ohio: Légierő Múzeum Alapítvány, 1975.
• Williams, Neil. Műrepülés . New York: St. Martin's Press, 1975. ISBN  978-0-9504543-0-6 .
• Wixey, Ken. "Repülő ágyú: Bell Cobra családja, első rész". Air Enthusiast , 80. szám, 1999. május – június, 20–27. ISSN  0143-5450
• Woods, Robert J. "Miért egy hátsó motor telepítése", I. és II. Repülés, 1941. március és április.

További irodalom

• Vernon, Jerry. "Kerekítés: kanadai" Cobras ". Air Enthusiast , 82. szám, 1999. július – augusztus, 76–77. ISSN  0143-5450

Külső linkek

• A Flying The P-39 című filmklip, amely bemutatja a P-39 Airacobra kísérleti technikáit, elérhető az Internet Archívumban
• Ausztrál háborús emlékmű, az Egyesült Államok 5. légierő fegyverkamerája , 1943 . Tartalmazza a P-39 pisztolyos kamera felvételeit (1: 03-tól). Robert Adler hadnagy ( 41. FS, USAAF ) kétmotoros japán bombázókat lőtt le 1943-ban az új-guineai Tsili Tsili közelében .