SS ír fűzfa (1918) - SS Irish Willow (1918)
 Kenneth King olajfestménye az U-753 U-hajó fedélzetéről , jelezve az ír Willow-nak, hogy "küldje el a mester és a hajó papírjait" Ír Nemzeti Tengerészeti Múzeum
|
|
| Történelem | |
|---|---|
 Egyesült Államok
|
|
| Név: | A Sunapee-tó |
| Tulajdonos: | Egyesült Államok Hajózási Testülete (1918–23) |
| Operátor: | Egyesült Államok hadserege (1918–1919) |
| Nem működik: | 1920–23 |
|
Egyesült Államok
|
|
| Név: | Frank Lynch |
| Tulajdonos: | WJ Gray, San Francisco (1923–37) |
 Görögország
|
|
| Név: | Nestor |
| Tulajdonos: | George D. Gratsos and Co Ltd. (1937–38) |
 Észtország
|
|
| Név: | Ottó |
| Tulajdonos: | K. Jurnas (1938–1946) |
 Írország
|
|
| Név: | Ír fűzfa |
| Tulajdonos: | K. Jurnas; M / s Egon Jurgenson (1938–1946) |
| Operátor: | Irish Shipping Limited (1942–46) |
| Útvonal: | Saint John, New Brunswick Írországba (1942–45) |
| Sors: | 1946. május 6-án visszatért a tulajdonosoknak, majd eladta |
 Panama
|
|
| Név: | Veraguas |
| Tulajdonos: | Cia de Vapores (1946–60) |
| Sors: | 1960. július 26. J Boel et fils bontotta fel |
| Általános jellemzők | |
| Típus: | Tó teherhajó |
| Űrtartalom: | |
| Hossz: | 76,8 m (252 láb) |
| Gerenda: | 13,2 m (43 láb 5 hüvelyk) |
| Mélység: | 18 láb 9 hüvelyk (5,7 m) |
| Fedélzetek: | 1 |
| Meghajtás: |
|
| Kapacitás: | 130 000 köbméter (3681 m 3 ) |
Az Irish Willow egyike azon kevés hajóknak, amelyek fenntartották az ír kereskedelmet a második világháború alatt .
A kitört a második világháború, az úgynevezett „The Emergency” , Írország bejelentett semlegességét és vált elszigetelt, mint még soha. Bár Írországban jelentős az élelmiszerfelesleg, hiányzott bizonyos élelmiszerek, például gyümölcsök , búza és tea . Nagyon kevés ír hajó volt, mivel a hajózást a függetlenség óta elhanyagolták . Azok a külföldi hajók, amelyek ír rakományt szállítottak a háború előtt, hamarosan nem voltak elérhetők.
Soha egyetlen országot sem sikerült hatékonyabban blokádolni a harcosok tevékenysége és a hajóhiány miatt ...
Ottó észt hajó Cobh- ban tartózkodott, amikor az Észt Köztársaságot a Szovjetunió annektálta . 1941 októberében a hiányzó tulajdonosok megbízottai bérbe adták az Irish Shipping-nek. Ír Willow- ra keresztelték. 18 utat tett New Brunswick-i Saint John- ba, búza mellett tért vissza. Élelmiszereket exportált Nagy-Britanniába és szenet is importált. Kezdetben ír hajók brit konvojokban közlekedtek. A tapasztalatok fényében úgy döntöttek, hogy egyedül vitorláznak, semleges jegyeikre támaszkodva. A semlegesség német tisztelete baráti és tragikus között változott.
Építkezés
A hajó épült az Egyesült Államok Szállítási tanács a Toledo, Ohio (Yard száma: 143) a Toledo hajóépítő társaság. Az első világháborús teherhajó, amelyet hadi zászlóként állítottak le , de a New Hampshire-i tó után a Sunapee- tó nevet kapta . Ő indította december 28-án 1917-ben, míg az I. világháború még mindig folyamatban van. A hajó egy fedélzeti hajó volt, amelynek gabonakapacitása 130 000 köbméter (3681 m 3 ), a bunker kapacitása pedig 2 009 BRT . 76,81 m hosszú volt, 13,2 m széles és 43,7 m (5,7 m) mély.
Korai történelem
Ennek Laker volt célja, hogy navigálni a csatorna zárak megkerülve Niagara Falls . A Sunapee-tó az Egyesült Államok hadseregének szállítója volt, az Egyesült Királyságban , Cardiffban ( Glamorgan , Egyesült Királyság) . 1919. június 7-én Cardiffból New Yorkba indult, június 25-én érkezett, és 1919. július 3-án Hobokenben (New Jersey ) leszerelték .
Kevéssé ismert a szolgálatáról az I. világháborút közvetlenül követő években, bár nyilvántartás szerint 1920. május 29-én érkezett a Parából New Yorkba . 1923-ig helyezték el, amikor eladták WJ Gray Jnr-nek. A San Francisco és átnevezték Frank Lynch . Frank Lynch épült, mint egy széntüzelésű gőzhajó egy tripla expanziós gőzgép . 1923-ban a motort Werkspoor dízelmotorra cserélték . 1929. augusztus 29-én a San Juan személyhajó ütközött az S.CT Dodd tartályhajóval és sok ember életét vesztette. Frank Lynch , Munami és SCT Dodd megmentették a túlélőket.
1937-ben eladták a görög George D. Gratsos 'Sons cégnek, amely Nestor névre keresztelte át . 1938-ban teljes motorhibát szenvedett, és Rotterdamba vontatták, ahol újra gőzössé alakították. 1939-ben eladták az észt K Jurnasnak, és Otto névre keresztelték .
második világháború
Háttér
Az ír kormány az autarkia vagy az önellátás politikáját folytatta , ezért a nemzetközi kereskedelmet elbátortalanították, a merkantilis tengereket pedig figyelmen kívül hagyták. Az 1923-as függetlenségkor 127 ír hajó volt, de 1939 szeptemberéig csak 56 volt, köztük 7, amelyek nem szállítottak rakományt. Az ír behozatal, például búza , kukorica , fa és műtrágya külföldi, főleg brit hajókon folyt. Az ellenségeskedések kitörésével elérhetetlenek voltak. Churchill kifejtette: "szükségünk van erre a mennyiségre saját ellátásunkhoz". 1939 novemberében az amerikai hajókat a semlegességi törvény kizárta az ír vizekből . 1940 végéig kilenc ír hajót, valamint tíz ír rakományt szállító semleges külföldi hajót, amelyek egy részét ír cégek bérelték , elsüllyesztették az U-hajók , a Luftwaffe vagy az aknák . Ennek fényében a kormány megalapította az Irish Shipping társaságot, és olyan hajókat keresett, amelyeket bérbe adhat vagy megvásárolhat. Az Irish Willow egyike volt azoknak a hajóknak.
Szovjet követelés
1940 júniusában a Szovjetunió elfoglalta a balti államok és augusztus 6, 1940 észtországi csatolt a Észt Szovjet Szocialista Köztársaság . Az ipart államosították, és az észt hajókat utasították, hogy menjenek egy szovjet kikötőbe. Az ír kikötőkben több hajó volt a balti államokból, vagy azok felé tartottak. Mindenki figyelmen kívül hagyta ezt az utasítást. Peter Kolts, a Pirer , egy másik észt hajó személyzete a dublini déli rakparton megemelte a kalapácsot és a sarlót, és megakadályozta, hogy Joseph Juriska kapitány eltávolítsa őket. A Garda Síochánát hívták. A matróz Michael Lennon igazságügyi bíróság előtti megjelenése után egy hetet töltött börtönben. A brit kikötőkben lévő húsz észt hajó is megkapta ezt a táviratot. August Torma, az utolsó londoni követ, Londonban bemutatta ügyét a külügyminisztériumnak, és kijelentette, hogy megnyugtatásokra van szükségük, ha Nagy-Britanniában akarnak maradni. Nem sikerült megnyugtatni. A többség a Szovjetunióba került. Michael Lennon igazságszolgáltatás ítéletét követően az ír kikötők hajói úgy döntenek, hogy maradnak.
Ivan Maiskyig , a Szovjetunió nagykövete az Egyesült Királyság kérte a High Court Dublin birtoklásáért a hajókat. Tulajdonosukkal nem sikerült kapcsolatba lépni. A szovjet esetben támogatott a levele John Whelan Dulanty az ír főbiztosa a London . Ez a levél, amelyet akkor írtak, amikor a hajókat arra utasították, hogy haladjanak azonnal a Szovjetunióba, megkérdezték, hogy az Írországnak szánt rakományt szállító három hajó először szállíthatja-e ír rakományát. Maisky megállapodott a Szovjetunió nevében, azzal a feltétellel, hogy az ír kormány garantálja, hogy rakományaik kirakása után elegendő élelmet kapnak a szovjet kikötőbe való utazáshoz. AK Overend KC eljáró Maiskyig, azt mondta, hogy ez létre, hogy az ügyfele által elismert Írország , mint „a megfelelő személy, hogy utasítást adhat a hajók” , és hogy az ő ügyfele volt az egyetlen igénylő.
John McEvoy az Észt Köztársaság dublini tiszteletbeli konzulja volt. Ellenezte a szovjet követelést a svájci észt képviselőkkel együtt . Noha nem volt diplomáciai státusú, a Bíróság elismerte Herbert Martinsonnak, akit "svájci lakóhellyel rendelkező észt állampolgárnak" neveztek, hogy igazolja a távollévő tulajdonosok jogait; John McEvoy-t és Herbert Martinsont a tulajdonosok megbízottjaként ismerték el . A Legfelsőbb Bíróság öt hajót mérlegelt: három Észtországból, Otto , Piret és Mall , kettő pedig Lettországból, Rāmava és Everoja . McEvoy az észt hajók különféle tulajdonosaiért lépett fel. 1941. május 16-án a Legfelsőbb Bíróság elutasította a szovjet követelést. A szovjet hatóságok fellebbeztek a döntés ellen az ötbírói Legfelsőbb Bíróságon . 1941. július 3-án a fellebbezést a költségek viselésével egyhangúlag elutasították. A Szovjetunió „leghatározottabban” tiltakozott.
Martinson a három észt hajót bérbe adta az Irish Shipping számára a háború időtartamára plusz három hónapra. A két lett hajó átkerült a brit lajstromba, és a Vörös Zászló alatt hajóztak . Rāmava Nagy-Britanniába költözött. Everoja Írországban maradt. Everoja- t 1941. november 3-án megtorpedózta és elsüllyesztette az U-203, míg az SC-52 konvojban 6400 tonna búzával Kanadából Dublinba utaztak.
John McEvoy a saját költségén járt el, de a bíróság elrendelte, hogy az Otto ( ír Willow ) által keresett jövedelemből térítsék meg . Észtország elismerte McEvoy szerepét függetlenségét (az énekes forradalmat ) követően, amikor Toomas Hendrik Ilves észt elnök elmondta: "... ... hálásak vagyunk, hogy Írország soha nem ismerte el Észtország illegális annektálását a Szovjetunió után. Második világháború. Soha nem felejtjük el John McEvoy-t, Észtország 1938 és 1960 között dublini tiszteletbeli konzulját. Egyik jó cselekedete többek között az észt hajótulajdonosok érdekeinek védelmében ... "
Ír fűzfa
1941 októberében, Cobh-ban, az Irish Shipping bérelte Otto- t. Dublinba hozták kiterjedt javítások céljából. 1941. december 5-én megtette első útját Ír Willow néven : Cobhból Dublinba ment GR Bryan kapitány irányítása alatt, Rathfarnamból, aki korábban Dublin City kapitánya volt . H. Cullen, korábban Irish Elm volt, első tiszt . H. Jurgenson főmérnök volt ; észt állampolgár volt, és Otto korában volt a főmérnök . Mivel a motor alkatrészeit nem sikerült megtalálni, a javításokat Kanadában kellett befejezni. December 5-én első kereskedelmi útjára a belfasti R Shanks kapitány irányítása alatt ír Willow néven került . Elment Troon üzemanyag majd csatlakozott konvoj-47. A konvoj 1941. december 15-én indult. Körülbelül ekkor az ír legénység megtagadta a konvojban való utazást. Ír Willow "elveszítette" konvoját. 1942. január 12-én érkezett Saint John-ba, és január 22-én berakta a búza rakományát. A javítás további két hetet késett. A tervek szerint az SC-68-as konvojban tér vissza. Egyedül visszatérve egy tengeralattjárót észleltek február 3-án. Nem volt kapcsolat. Március 2-án kirakta a búza rakományát Waterfordban, majd egy újabb búzaszállítmányért ment St Johnból a Waterford felé. A háború alatt 18 ilyen utat tett meg.
Találkozás az U-753- mal
1942. március 16-án reggel az U-753 egy magányos hajót pillantott meg a Rockall Banktól ( Irish Willow ) délnyugatra , és arra készült, hogy elsüllyessze, amíg meg nem látják semleges jelzéseit (az ír tricolor és az EIRE szó). pm U-753 felszínre került és jelezte, hogy "küldje el a hajó és hajó papírjait". Mivel Shanks kapitány Belfastban született és britnek tekinthető, ezt nem tartották okosnak. Henry Cullen vezérigazgató, négy személyzettel, mint evezős ment helyettük. A csatlakozó toronyban elmagyarázta, hogy kapitánya túl idős a kishajóhoz. Írország semlegességéről beszélt. Emlékeztette őket, hogy másnap Szent Patrick napja lesz . Érezte, hogy halad, amikor Szent Patrick tiszteletére készítettek pálcikákat . De akkor a bocsánatkérőnek tűnő németek azt mondták, hogy útmutatásra várnak, hogy elsüllyessék-e a hajót; azonban öt perccel azelőtt piros fáklyát lőnek ki, ha elsüllyesztik az ír fűzfát . Cullen és az evezősök visszatértek hajójukhoz. Kaptak egy üveg konyakot , hogy visszavigyék "a személyzet számára". Szorongó várakozás várt, míg végül az U-csónak zöld fáklyát lőtt.
Az Empire Breeze legénységének megmentése
Az ON 122 konvoj 1942. augusztus 15-én hagyta el Liverpoolt . Tíz nappal később, 1942. augusztus 25-én, amikor az Atlanti-óceán közepén tartózkodtak, a konvojt megtámadta Wolfpack Lohs . Négy hajót torpedóztak meg és süllyesztettek el. A konvoj visszavonult egy ködpályára, amelynek láthatósága kevesebb, mint 300 méter (330 yd), ami valószínűleg további veszteségeket takarít meg. A köd tovább sűrűsödött.
Az U-176 két torpedóval találta el a 7457 tonnás Empire Breeze- t. SOS-t továbbítottak és nyugtáztak. A túlélő 47 legénység elhagyta a hajót és három mentőcsónakjához ment. A negyedik mentőcsónak megsemmisült az indítás során. Az egyik legénység meghalt az Empire Breeze a felszínen maradt. A Stockport mentőhajó részletesen leírta őket. Az Irish Willow 45 tengeri mérföldre (83 km) volt nyugatra, túl messze ahhoz, hogy segítsen. 24 órával a támadás után az Empire Breeze személyzete még mindig mentőcsónakjaiban volt. Stockport nem találta meg őket a ködben, ezért távozott, hogy újra csatlakozzon a konvojhoz. Három rádiótiszt volt. Hordozható rádióadójuk volt egy mentőcsónakban. Az ismételt SOS üzeneteket nem nyugtázta. Az Empire Breeze még mindig a felszínen volt. Thomson kapitány és a legénység egy része újból beszállt. A szakács meleg ételeket készített. Joseph Brown rádiótiszt összekapcsolta hordozható rádiójukat a hajó antennájával, és újra sugározta az SOS-t. Ezt a kanadai Belle Isle rádió hallotta és nyugtázta . A HMS Frisky mentőhúzót és a HMCS Rosthern korvettet mentésre és lehetőség szerint az Empire Breeze megmentésére küldték . Nem sikerült megtalálni őt vagy a túlélőket. Komoly problémát jelentett, hogy az elmúlt napokban köd volt, csillagászati megfigyeléseket nem végeztek, így a környéken egyetlen hajó sem tudta a pontos helyüket. Az esemény különféle beszámolói különböző helyszíneket adnak meg: A www.wrecksite.eu (a konvoj jelentésből származik) 58 ° 56′30 ″ É 25 ° 17′30 ″ Ny / 58,94167 ° É 25.29167 ° NY . Frank Forde könyve (az ír fűzfa naplójából ) az é . Sz . 59 ° 22 ′ 25 ° 52 ′ / 59.367 ° É 25.867 ° NY .
36 órával a támadás után újabb SOS-t küldtek. Ír Willow meghallotta ezt az SOS-t, válaszolt, és elindult a helyszín felé. Ír Willow válaszolt, és megkérdezte, meddig tudják kitartani. Thomson, az Empire Breeze kapitánya hat órát becsült. Shanks ír Willow kapitány így válaszolt: "Hozzád jövök - körülbelül öt óra múlva veled" . A köd sűrűbbé vált, és a láthatóság nullára csökkent. Ahelyett, cselszövés helyen, ( Dead Reckoning ) ír Willow volt használva iránymérő berendezés; az SOS jelzése felé tartott: veszélyes volt az ír Willow számára . Tudták, hogy milyen irányba kell haladniuk, de nem tudták a távolságot. Ködben utazva ütközhetnek az Empire Breeze- szel , vagy veszélyeztethetik a túlélőket a vízben. Az íja mentén extra kilátásokat helyeztek el, és két percenként sípokat hallottak. Az ismétlődő SOS-üzenetek vonzani tudják az U-hajókat, és igyekeznek "befejezni a munkát", és ha egy ilyen U-hajó az ír Willow- t találná a helyszínen, akkor a hozzáállása egészen más lehet, mint a március 16-i.
Sűrű ködben a túlélőket megtalálták és megmentették. Ír Willow folytatta útját Waterfordba . Ahogy befordultak Hook világítótorony találkoztak a RNLI mentőcsónak Annie-Blanche-Smith származó Dunmore East előleget fél az orvosok és a Vöröskereszt önkéntesei. A dunmore-i keleti plébánia termet átalakították fogadóközponttá. A Vöröskereszt önkénteseinek teljes csapata megérkezett Waterfordból. Meleg étkezések és orvosi létesítmények várták a túlélőket. Úgy döntöttek, hogy a túlélőket a Dunmore East-be szállítják, míg az ír Willow folytatta Waterfordot. Kettőt mentővel vittek a lázas Waterford Gyógyszertárba.
1942. szeptember 4-én a Munster Express interjút adott közzé Thomson kapitánnyal: "Nagyon örülünk, hogy Eire-ben landoltunk, és biztosan nem találtunk volna jobb leszállást".
Háború utáni szolgálat
1946 májusában az ír Willow- t visszatették Egon Jurgensonhoz. Ciának adták el. de Vapores Veraguas néven , és panamai regiszterrel átnevezték Veraguas- t. További 14 évig folytatta a kereskedelmet. 42 éves karrierje végén 1960 júliusában a belgiumi Tamise-ban selejtezték.
Örökség
Ír Willow megmentette a 47 túlélőt az Empire Breeze-től . Az egész háború alatt az ír hajók válaszoltak az SOS hívásaira, és állampolgárságuktól függetlenül megálltak a mentés érdekében, és gyakran - mint jelen esetben - önmagukat is veszélyeztetik. A konvojban közlekedő hajóknak általában tilos volt megállniuk a mentés érdekében, nehogy aztán célpontokká váljanak. Az Empire Breeze legénység saját mentőcsónak, amikor Athelprince , a konvoj parancsnok a fedélzeten volt, hogy változtassa meg persze, hogy elkerülje az ütközést az elhagyott Empire Breeze , de nem állt meg, hogy megmentse a legénység. Az ír hajók legalább 534 tengerészt mentettek meg a háború alatt.
A háború előtt az Irish Shipping Ltd. nem létezett. 15 hajója nem volt Ír zászló alatt. A háború alatt több mint egymillió tonna alapvető szükségletet importáltak: 712 000 tonna búzát; 178 000 tonna szén; 63 000 tonna foszfát (műtrágya); 24 000 tonna dohány; 19 000 tonna újságpapír; 10.000 tonna fűrészáru; és több mint 100 000 tonna több mint 500 féle egyéb áru. (Ez kiegészül a többi ír hajó által szállított behozatallal)
1945. május 16-án, egy héttel a VE napja után Éamon de Valera megszólította a nemzetet:
A nemzet mélységesen hálás azoknak a merkantilis tengerészgyalogosoknak, akik szembesültek az óceán minden veszedelmével, hogy nélkülözhetetlen készleteket hozzanak nekünk.
1946 júniusában John Redhead és Sons, a South Shields hajóépítőivel szerződést írtak alá egy új ír fűzfa megépítésére .
Lásd még
- Ír semlegesség a második világháború alatt - nemzetközi kapcsolatok a második világháborúban
- Ír Mercantile Marine a második világháború idején
- Az Atlanti-óceán csatája
Az Ír Hajózás által üzemeltetett egyéb hajók a második világháború alatt
Más ír hajók, amelyek a második világháború alatt üzemeltek
Megjegyzések
Hivatkozások
Bibliográfia
Könyvek
- Burne, Lester H (2003). Richard Dean Burns (szerk.). Az USA külkapcsolatainak kronológiai története: 1932–1988 . 2 . Routledge. ISBN 978-0-415-93916-4 .
- Cleare, Brian; Boyce, Brian; Boyce, John; Coy, Leo (2013). Ír hajózási hadnagy. A flotta története . Wexford: Rosslare tengeri rajongók. ISBN 978-1-78280-177-1 .
- Ferriter, Diarmaid (2006). Mi van ha? Alternatív nézetek a huszadik századi Írországból . Gill és Macmillan. ISBN 978-0-7171-3990-3 .
- Forde, Frank (1981). A Hosszú őr . Dublin: New Island Books (megjelent 2000-ben). ISBN 1-902602-42-0 .
- Kennedy, Michael (2008). A semleges Írország őrzése . Dublin: Four Courts Press. ISBN 978-1-84682-097-7 .
- Kennedy, Walter (1998). Hajózás a dublini kikötőben 1939–1945 . Pentland Press. ISBN 1-85821-539-0 .
- McShane, Mark (2012). Semleges partok: Írország és az atlanti csata . Cork: Mercier Press. ISBN 978-1-85635-934-4 .
- Share, Bernard (1978). A vészhelyzet . Dublin: Gill és Macmillan. ISBN 071710916X .
- Spong, HC (1982). Irish Shipping Ltd., 1941–1982 . Világhajó Társaság . ISBN 978-0-905617-20-6 .
- Sweeney, Pat (2010). Liffey hajók és hajóépítés . Mercier. ISBN 978-1-85635-685-5 .
Folyóirat
- Higgins, John, szerk. (1980 ősz). "Ír fűzfa". Jel . 17. (4) bekezdése. Az Irish Shipping Ltd. hírleveles magazinja
- "Zarine v. Tulajdonosok stb. SS Ramava, McEvoy & Ors. V. Tulajdonosok stb. SS Otto, McEvoy és Veldi v. Tulajdonosok stb. SS Piret és SS Mall, Eckert & Co. v. Tulajdonosok stb. SS Everoja ". Az American Journal of International Law . 36 (3): 490–504. 1942. július. Doi : 10.2307 / 2192676 . JSTOR 2192676 .