Pendolino - Pendolino

Pendolino ( olasz pendolóból [Pɛndolo] „ inga ”, és -ino, a kicsinyítő képző) egy olasz család bilíenőkocsik használt Olaszországban , Spanyolországban , Lengyelországban , Portugáliában , Szlovéniában , Finnországban , Oroszországban , a Cseh Köztársaság , Szlovákia , az Egyesült Királyság , Svájc és Kína . Az olasz ETR 401 tervezése alapján továbbfejlesztette és gyártotta a Fiat Ferroviaria , amelyet2000 -benvett át az Alstom .

A dönthető vonat ötlete az 1960-as és 1970-es években vált népszerűvé, amikor a különböző vasúti üzemeltetők, akiket lenyűgözött a Franciaországban és Japánban bevezetett nagysebességű vasúti szolgáltatások , azon tűnődtek, hogyan tudnák hasonlóan felgyorsítani az utazást anélkül, hogy kiépítenék egy külön párhuzamos vasúti hálózatot (pl. ezt a két ország tette). A döntéssel a vonat megkerülheti a nagyobb sebességű, lassabb vonatok számára tervezett kanyarokat anélkül, hogy indokolatlan kényelmetlenséget okozna az utasoknak.

Jelenlegi használat

Olaszország

Olaszországban különféle lehetőségeket fedeztek fel (köztük egy korai kialakítást a dönthető ülésekkel ellátott rögzített kocsikhoz). Számos prototípus épült és tesztelt, beleértve egy automotrice (önjáró) származó ALN 668 dízel autót, és látva dönthető ülések. Az első működő prototípus, amely billenthető karbidot használt, az ETR Y 0160 volt, egy elektromos hajtású autó, amelyet a FIAT 1969 -ben dobott piacra . Ez volt az első, amelyet Pendolino névre kereszteltek .

Ennek eredményeként 1975 -ben felépült egy teljes GMU , az ETR 401, amelyet két egységben épített fel a FIAT. Az egyiket 1976. július 2-án állították közszolgálatba a Róma- Ancona (később Rimini-re kiterjesztett ) vonalon, amelyet az olasz állami vasút üzemeltetett . Roma és Ancona között (km. 295) a vonat 2 óra 50 percet vett igénybe, míg a hagyományos vonatok 3 óra 30 percet. A vonat négy kocsival rendelkezett, és többnyire utazó laboratóriumnak tekintették az új technológia számára. A második egységet a széles nyomtávú RENFE spanyol vonalak kiszolgálására alakították ki .

1982-ben az FS visszavonta az ETR 401-et a magas karbantartási költségek miatt, és a FIAT egy vonatlaboratóriumban átalakította, hogy tesztelje az alkatrészeket az ETR 401 utódja, az ETR 450 számára . 1988 után a szerelvény körbejárta Európát, hogy bemutassa a dönthető forradalmi technológia nagyszerűségét, és 1994 és 2001 között chartervonatként használták. 2001 -ben az ETR 401 -et félretették Anconában, és 2013 óta, az első hivatalos pendolino -szolgáltatás 25. évfordulója alkalmából, részben helyreállították.

1988. május 29-én az ETR 450 lett az első pendolino, amely nagysebességű, rendszeres járatot indított a világon. Az új vonat projektje valóban hasonlított az elődhöz, de sok elektronikus alkatrészt használt, mint a szecskázót és az automatikus sebességváltót. A 9 személygépkocsi-konfiguráció jellemzi, hogy az 15 ETR 450 szerelvény négy óra alatt, 250 km/h sebességgel képes lefutni a Róma-Milánó vonalat, és komfortossági szinten, mint a legjobb TEE-autók 180-200 sebességgel km/h. Az utasok száma az 1988. évi 220 ezerről 1993 -ra 2,2 millióra nőtt.

1994 -ben a következő generáció, az ETR 460 , Giorgetto Giugiaro stílusában kezdte meg a szolgáltatást. Bár az ETR 460 technikai fogzási problémákkal küszködött, számos újítást vezetett be, például erősebb AC aszinkron motorokat. Ezenkívül a megdöntésgátló működtető dugattyúkat a forgóvázba helyezték, nem pedig a karosszéria oldalaira: ez lehetővé tette az előszobák és az utastér átrendezését, javítva a kényelmet. A forgóváz-test kapcsolat rendkívül egyszerű és könnyen elkészíthető, egyértelmű előnyökkel jár a karbantartás szempontjából.

Az ETR 460 rendkívül alacsony szinten tartja a tengelyterhelést (14,5 tonna/tengely), így a vonat akár 35% -kal gyorsabban tud kanyarodni a kanyarokban, mint a hagyományos helyközi vonatok (loco plus buszok). A nagy alumínium extrudálási technológiát használó karosszéria jelentős moduláris jelleget képvisel, és rendkívül alacsony tengelytömeget tesz lehetővé, miközben teljes mértékben tiszteletben tartja a legmagasabb biztonsági előírásokat, és lehetővé teszi a tér legjobb kihasználását különböző terhelésmérőkkel.

A FIAT Ferroviaria mindössze 10 ETR 460 szerelvényt épített. A továbbfejlesztett változatok közé tartozik az 9 ETR 470, amelyet az Italo-Swiss Cisalpino cég számára készítettek, és 15 ETR 480 /485, amelyet a Trenitalia használ AC hálózatokon, például Franciaországban és Svájcban. Az ETR 460/470/480 - 485 sorozatból összesen 34 GMU épült.

A FIAT Ferroviaria -t 2000 -ben értékesítették a francia Alstom cégnek. A Pendolino technológia fejlesztése folytatódott az Alstom olasz gyáraiban, és a következő generációt, az Új Pendolino -t 2006 -tól ETR 600 és ETR 610 néven szállították Trenitaliába és Cisalpino -ba. .

Spanyolország

Még mielőtt az első Pendolino EMU-t Olaszországban felépítették, 1972-ben a Fiat és a RENFE megállapodást írt alá a billenő vonat fejlesztésében való együttműködésről. Az együttműködés első gyümölcse egy RENFE Class 432 EMU felszerelése volt, 1972 szeptemberében az aktív dönthető felfüggesztéssel. A sikeres tesztek után a spanyol Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles és a Fiat vonatgyártó az ETR 401 -hez hasonló prototípust épített, amelyet 1976, mint RENFE Class 443 , sárga színe miatt Platanito (kis banán) becenevén . A négykocsis vonat kereskedelmi végsebessége 180 km/h volt, és 1987. május 6-án elérte Spanyolország 206 km/h sebességrekordját. A vonat azonban egyedülálló példány maradt, mivel a RENFE a teljesen hazai Talgo Pendular előnyben részesítette , 1980-ban bemutatott passzív felfüggesztésű billenő vonat . Az 1979-1982-es bevételi szolgálat után a szerelvényt charter- és próbaüzemekre használták.

Két évtizeddel később, a Madrid-Valencia hagyományos vonalán a szolgáltatások gyorsítása érdekében, Renfe 1996-ban tíz Pendolinit rendelt. Az ETR 460 és ETR 470 alapú vonatokat a Fiat Ferroviaria és a GEC-Alsthom közös konzorciuma szállította 1998-tól. mint RENFE 490 osztály . A háromkocsis szerelvények 220 km/h sebességre alkalmasak a RENFE hagyományos, 3 kV DC-vel villamosított vonalain. A 490-es osztály 1999 -ben vette át az új Madrid-Valencia Alaris járatokat. A növekvő kereslet miatt a 490-es osztály kapacitása már nem volt elegendő, és 2008 februárjától a vonatok átkerültek a Valencia és Barcelona közötti Corredor Mediterráneo vonalra.

A RENFE nagysebességű vonalai mentén a közepes távolságú járatokhoz 2001-ben megrendelte a Pendolino nem dönthető változatát, az ETR 480 alapján. A 20 négykocsis vonat 250 km/h végsebességgel épült az Alstom és a CAF közösen, és RENFE 104. osztályként szállítják . A RENFE 2004. december 29-től telepítette őket az új Avant- szolgáltatásokra a Madrid-Sevilla gyorsvonalon.

A RENFE további 30 nem dönthető, közepes távolságú nagysebességű vonatot rendelt az Alstom/CAF-től nyomon követési sorrendben, amelyet később 13 egységre csökkentettek. Ezek a vonatok azonban az új Pendolino tervezésen alapulnak . Az új osztály első szerelvényét, a RENFE 114 osztályt 2008 őszén mutatták be.

Németország

A nyugat -német szövetségi vasút DB a hetvenes években kísérletezett a billenési technológiával, de felhagyott vele. 1987 -ben a DB megrendelt egy tanulmányt arról, hogy a villamosítás vagy a dízelbillentő vonatok megvásárlása lenne -e a jobb megoldás a Nürnberg -Hof vonal számára, és az utóbbi mellett döntött. 1988-ban a DB 10 billenő DMU-t rendelt, 1990-ben pedig további 10-et. Az új DB 610-es 20 vonatát 1992-ben szállították le. A két kocsis vonatokat 160 km/h végsebességgel öt fős konzorcium készítette. Német cégek és a Fiat Ferroviaria. A Fiat szállította a forgóvázakat, a hidraulikus dönthető felfüggesztést és a billenő technológia többi részét, így a vonatokat Pendolinónak (a Fiat védjegye) hívhatták .

A Deutsche Bahn további regionális és expressz billenő DMU -kat rendelt más technológiával (611 -es és 612 -es osztály : Adtranz /Bombardier, ICE TD /605 -ös osztály: Siemens). Az 1994 -ben hagyományos vonalakon történő kiszolgálásra megrendelt 230 km/h sebességű elektromos ICE T vonatokhoz azonban ismét a Pendolino technológiát választották. A Fiat (Alstom) szállította a forgóvázakat és a billenéstechnikát az 1999-től üzembe helyezett 32 darab 7 kocsis 411-es osztályú és 11 5-kocsis 415-ös osztályú gyorsvonathoz. 2002-ben a DB újabb megrendelést tett a kissé módosított 411-es vonatokra, az Alstom Ferroviaria a forgóvázak és a billenéstechnika szállítója, amikor a 28 szerelvényt 2004 és 2006 között szállították.

Svájc

Az olasz Trenitalia és a Svájci Szövetségi Vasút (SBB) közös vállalkozásának, a Cisalpinonak a kudarca óta a Svájc és Olaszország közötti transzalpinalis szállításhoz használt Pendolinókat a Gotthard és Lötschberg tengely útvonalain felosztották a Trenitalia között (5 ETR 470 és 7 ETR 610 ) és SBB (4 ETR 470 és 7 ETR 610). A menetrend és az ETR 470 alacsony megbízhatósága miatt az SBB és a Trenitalia mindig készenléti tartalékvonattal rendelkezik a Milánó - Zürich útvonal minden végállomásán .

2012 -ben az SBB 8 új ETR 610 -et rendelt 2015 -ben, szállítással a Milánó - Genf és Milánó - Zürich útvonalakon .

Finnország

A finn modell, az Sm3 osztály az ETR 460 -ra épül, de a VR Group (korábban a Finn Államvasutak) egyedi követelményeihez és a hideg éghajlati viszonyokhoz igazították . Az első két egységet 1995 -ben szerelte össze a Rautaruukki - Transtech . Összesen tizenhat további egységet vásároltak az Alstomtól, és 2000 és 2006 között szállították Finnországba. Az Sm3 vonatok Helsinkiből Turku , Tampere , Jyväskylä , Oulu , Kouvola és Vaasa városokba közlekednek .

A vonatok hat kocsiból állnak. Négy autó két aszinkron háromfázisú váltakozó áramú motorral van felszerelve (minden forgóvázhoz egy); kettő áramtalan, de el van látva áramszedővel. Az egyik ilyen kocsi egy étteremkocsi. A motorok 4000 kW (5400 LE) folyamatos teljesítményt nyújtanak, és a vonatot 220 kilométer / óra maximális sebességgel hajtják.

Az Sm3 sok rossz hírverést kapott Finnországban a megbízhatósági problémái miatt, főleg a dönthető rendszerrel és a csatolókkal kapcsolatos technikai problémák miatt. A VR megpróbálta enyhíteni a problémát azzal, hogy a vonatokat csak a végállomásokon köti össze a köztes állomások helyett, és télen kikapcsolja a billentőrendszert. A vonatok kiterjedt karbantartási cikluson mennek keresztül 2012 és 2014 között, amely a szerelvények és a billentési rendszer módosításait tartalmazza a vonat megbízhatóságának növelése érdekében.

Oroszország

Karjalai vonatok , 50-50 százalékos közös vállalkozása finn VR és Orosz Vasutak , működteti a négy 1522 mm-es nyomtávú hét autó Pendolinos használható 220 km / h Szentpétervár - Helsinki szolgáltatásokat. Márkás Allegro ( oroszul : Аллегро ). A szolgáltatás 2010. december 12 -én kezdődött, így a városok közötti utazási idő öt és fél óráról kezdetben három és fél órára, majd később három órára csökkent. A forgóvázak kifejezetten úgy készültek, hogy lehetővé tegyék a 220 km/h sebességet mind a finn 1524 mm ( 5 láb ), mind az orosz nyomtávnál 1 520 mm ( 4 ft  11)+27 ⁄ 32  hüvelyk).

Portugália

Portugáliában a Pendolinót Alfa Pendular névre keresztelték, és a portugál CP vasúti társaság üzemelteti . Többek között Guimarães, Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Santarém, Lisszabon, Albufeira és Faro városát köti össze, végsebessége 220 km/h (136,7 mph). A forgóvázakat át kellett alakítani, hogy Portugália széles nyomtávú vágányán működjenek , és a vonatokat az Adtranz Portugal szerelte össze az Amadora üzemben (korábbi Sorefame ). A fővállalkozó a Fiat Ferroviaria volt, amelyet később az Alstom felvásárolt két fő alvállalkozójával, az Adtranz -szal és a Siemens -szal , akik a vontatásért és a vonatok ellenőrzéséért feleltek.

Tíz hat autó vonat készletek gyártottak 1998 és 2001 között, a kereskedelmi üzem a korai 1999-es alapján az ETR 460 portugál Pendolino különbözik elsősorban az elődje a kocsiszekrény szélessége, amely kihasználja a Ibériai nyomtáv 1668 mm ( 5 ft  5+21 ⁄ 32  hüvelyk).

Szlovénia

A szlovén vasút három Pendolino billentő vonatot rendelt fővonalaihoz. A 3 kocsis vonatok, amelyeket SŽ 310 sorozatként szállítottak, az ETR 460- ból származtak . A 310 -es sorozat elérheti a 200 km/h maximális sebességet, de a szlovén vasúthálózat bevételi szolgáltatásában a maximális érték 160 km/h a Maribor és Pragersko állomások között, valamint Grobelno és Celje állomások között.

2000. szeptember 24 -e óta a 310 -es sorozat üzemelteti az InterCitySlovenija (ICS) szolgáltatást, amely egy vonalon köti össze Szlovénia nagyvárosait : Koper (csak nyáron), Ljubljana , Zidani Most , Celje és Maribor , gyakori szolgáltatással, amely nagysebességű transzfer. 2008 áprilisáig, naponta egyszer az útvonal a Maribor és Ljubljana kiterjesztették a nemzetközi vonat Velencébe keresztül Monfalcone szolgáló Trieste .

A vonat 1. és 2. osztályú, valamint fedélzeti bárt kínál.

• 1. osztály
• Bőr ülések 1-2 konfigurációban
• 220 V -os konnektor (minden ülés)
• Wi-Fi
• Elektromos redőny
• Dőlésszög (Ha az alsó részt előre mozgatja, 15 hüvelykre dönthető)
• Minden üléshez tartozik egy asztal, amely 100 cm x 80 cm -re bővíthető üzleti megbeszélésekre vagy étkezésre
• Légkondicionáló kimenet
• Olvasólámpa
• Szélesebb ülések (20 cm)
• 2. osztály
• Wi-Fi
• Plüss ülések 2-2 konfigurációban
• 220 V -os konnektor (néhány ülés)
• Elektromos redőny
• A legtöbb ülés lábtámasszal rendelkezik
• A legtöbb ülés tálcaasztallal, néhány pedig konferenciaasztallal rendelkezik, amely akár 100 cm x 80 cm -re is kiterjeszthető dolgozáshoz vagy étkezéshez
• Légkondicionáló kimenet
• Olvasólámpa

Egyesült Királyság

1999 -ben 53, 390 osztályú Pendolinót rendelt el a Virgin Trains West Coast, hogy üzemeltessék a szolgáltatásokat az Egyesült Királyság nyugati parti fővonalán . Mindegyiket az Alstom építette, az olaszországi Savigliano gyárban épített karosszériával, és a korábbi Metro-Cammell gyárban , az angliai Washwood Heath -ben.

Mivel a Railtrack csökkentette a nyugati parti fővonal fejlesztését a fülkében történő jelzés biztosítása érdekében , ezek csak 200 km/h sebességgel működnek, nem pedig 140 mph (225 km/h) tervezési sebességgel.

2008-ban a Közlekedési Minisztérium bejelentette, hogy a meglévő 9 autóból álló szettek közül 31-et 11 autóra hosszabbítanak meg a kapacitás növelése érdekében. Négy új, 11 autóból álló garnitúrát is meg kellett építeni. A hosszabb egységek jelentős infrastrukturális változtatásokat igényeltek, hogy az állomások és a depók el tudják fogadni a 11 autóból álló egységeket. A Washwood Heath művek bezárásával a további járműveket Savigliano -ban gyártották. Az első új készletek 11 autóval készültek és 2010 decemberében kerültek forgalomba. A meghosszabbítási projekt 2012 decemberében fejeződött be.

A nyolcvanas évek elején a British Rail azt tervezte, hogy a billenthető vonattechnológiát a 370 -es osztályú fejlett személyvonat -projekttel egy vonalba hozza . A technikai problémák, amelyeket a szolgáltatás korai bevezetésére irányuló nyomás okozott, és a politikai akarat hiánya, hogy elegendő finanszírozást biztosítsanak ezek leküzdésére, kényszerítették a korai kísérlet feladását, bár a technológia nagy részét a Pendolino vonatok tervezésére és építésére használták fel.

2007. február 23 -án a Virgin Trains Pendolino vonat kisiklott a Grayrigg vasúti balesetben , a Virgin elnöke, Richard Branson a Pendolino robusztus felépítésének tulajdonította, hogy életet mentett a balesetben. Bár csak néhány kocsi sérült meg, a készletet leírták.

Az összes fennmaradó 56 szett 2019 decemberében az Avanti West Coast -hoz került a West Coast Partnership franchise keretében.

Cseh Köztársaság

1995-ben alkotta konzorcium ČKD , MSV Studénka, FIAT Ferroviaria és a Siemens nyerte pályázatot az építési tíz bilíenőkocsik a Cseh Vasutak ČD szánt nemzetközi szolgáltatás Berlin - Prága - Bécs . A ČKD 2000 -es csődje után az Alstom (a FIAT Ferroviaria új tulajdonosaként) átvette a teljes megrendelést, hétre csökkentve a szettek számát és megemelve a teljes árat, miközben az ETR 470 továbbfejlesztett változatát biztosította, amely 25 kV 50 Hz -es váltakozó áramú , 15 kV 16,7 Hz AC és 3000 V DC, így alkalmas Németországban, Ausztriában, Szlovákiában és Csehországban való működésre. Az első készletet 2004 -ben szállították Pendolino ČD 680 néven. Miközben 2004. november 18 -án Brno és Břeclav között tesztelt , a Pendolino elérte a 237 km/h sebességet, és új cseh vasúti sebességrekordot hozott létre .

A vizsgálati időszak alatt a vonatnak problémái voltak a cseh jelzőrendszerrel. A problémákat állítólag megoldották, és a vonatok 2005 decemberében léptek rendszeres járatra Prága és Ostrava között . 2006. január végéig mind az öt használatban lévő cseh Pendolino vonat szoftver- és funkcionális problémákat szenvedett, amelyeket később kijavítottak, de a vonatok továbbra sem kaptak engedélyt a külföldi üzemeltetésre. 2006 decemberében a vonatok engedélyt kaptak Szlovákiában és Ausztriában, de 2010 -től Németországra még nem adtak engedélyt.

Cseh Pendolino vonat jelent meg a 2006 -os James Bond Casino Royale filmben és Timur Bekmambetov 2008 -as Wanted című filmjében Angelina Jolie főszereplésével .

Szlovákia

A cseh vasút A ČD hosszú évek óta üzemelteti a Pendolinót nemzetközi vonatként Csehország és Szlovákia között. Eleinte úgy kezdte meg működését a vonatok Prága hogy Pozsony 2005 decemberében és később is a vonatok Prágából Košice 2014 decemberében.

Lengyelország

A PKP lengyel államvasutak 1998 -ban 14 Pendolinót rendeltek, de a megrendelést 2000 -ben pénzhiány miatt törölték.

2010-ben az Alstom nyert egy PKP Intercity pályázatot nagysebességű vonatokra 20 új Pendolino vonat ajánlattal . A CRH5-höz hasonlóan ezek nem billenthetők. A ČD 680 -as osztályhoz hasonlóan a Pendolinók 15 kV 16,7 Hz -es és 25 kV 50 Hz -es, valamint 3 kV -os egyenáramú működésre is fel vannak szerelve Lengyelországban, és rendelkeznek a Németországban, Ausztriában és a Cseh Köztársaság. A nemzetközi üzemeltetés tanúsítását azonban nem tekintik prioritásnak, mivel a vonatok a kezdeti 10 évig belföldi szolgáltatásokra korlátozódnak az EU Kohéziós Alapból származó támogatás feltételei alapján, amely a projektköltség 22% -át fedezte.

2011. május 30-án a lengyel állami vasút, a PKP megállapodást írt alá az Alstommal 20 Pendolinos ETR 610 szállítására 2014-ben. Az első Pendolinót 2013. augusztus 12-én szállították le. Minden hétkocsis ED250 osztályú szerelvény 57 elsőosztályú és 345 másodosztályú üléssel rendelkezik. osztályú utasok, büfével/bárral és három négyüléses üzleti vagy családi hellyel. A Pendolinos voltak működni a nagy sebességű CMK Central vasúti vonal honnan Krakkó / Katowice , hogy Varsó és a útvonalak Gdynia , hogy Varsó és Wroclaw Varsóba.

A nagysebességű tesztek az új Pendolino ED250 használatával a CMK központi vasútvonalán 2013 novemberében kezdődtek. A tesztek első napján, november 16 -án a Pendolino elérte a 242 km/órát (150 mph). 2013. november 17-én a lengyel vasutak új sebességrekordját a 44. számú lengyel vonal 184.000 km-jén érték, amikor a Pendolino ED250 elérte a 291 km/h sebességet, megdöntve a 19 éves 250,1 km/h rekordot. 155 mph). 2013. november 24 -én a CMK központi vasúti vonalon végzett vizsgálatok utolsó napja, a Pendolino elérte a 293 km/h -t (182 mph).

A lengyel üzemeltető, a PKP Intercity és az Alstom között megkötött szerződés értelmében az első nyolc Pendolino ED250 szerelvényt 2014. május 6 -án kell leszállítani, tesztelve („homologizálva”) 250 km/h (155 mph) sebességgel való üzemeltetéshez, az Európai Vonatirányítási Rendszer 2. szintjén. jelzés. A teszteket májusig nem végezték el, és a PKP bejelentette, hogy az Alstom nem teljesítette a szerződési feltételeket, és május 6 -tól büntetéssel sújtják. Az Alstom azt válaszolta, hogy a lengyelországi homologizálás 250 km/órás sebességgel az ETCS 2. szintjén lehetetlen, mivel a 2. szintű ETCS nem működött Lengyelországban, és a központi vasútvonal (Lengyelország), ahol az első ED250 Pendolino elérte a 293 km/órát a tesztelés során 2014. június 26-án kompromisszumot kötöttek a PKP és az Alstom között, amelynek értelmében a Pendolinókat kétlépcsős homologizáció keretében szállítják, először az 1. szintű ETCS használatával működtetve, majd végül homologizálva. az ETCS 2. szintjéhez. A Pendolinókat 2014. december 14 -én helyezték üzembe.

A központi vasútvonal mellett Varsóból Krakkóba és Katowicébe , valamint Varsóból Wrocławba a Pendolinók a Varsótól Gdanskig és a Balti -tengeren fekvő Gdynia 350 km -es (221 mérföld) útvonalán is közlekednek . 2011-2015 között a Varsó-Gdańsk-Gdynia útvonalon jelentős korszerűsítésen esett át, amely 3 milliárd dollárba került, részben az Európai Beruházási Bank finanszírozásával , beleértve a pályacserét, a görbék átrendezését és a vágányszakaszok 200 km/h sebesség elérését lehetővé tevő áthelyezését ( 124 mph), és az állomások korszerűsítése. A 2. szintű európai vonatirányító rendszer telepítése 2016-ban kezdődött. Amikor a Pendolino járatok 2014. december 14-én megkezdődtek, a korábbi 4-1/2-6 órás Varsó – Gdańsk vasúti utazási időt 2 óra 58 percre csökkentette a Pendolino, és 2015 decemberében 2 óra 39 percre csökkent.

A gyors, modern Pendolinók 2014 decemberi bevezetése nagy hatással volt a vasúti lovaglásra Lengyelországban. 2015 első öt hónapjában a Varsó – Krakkó vasúti közlekedés 50 százalékkal nőtt. Csak 2015 májusában a Varsó – Krakkó lovaslétszám 70 százalékkal volt magasabb, mint egy évvel korábban.

A kezdeti késések után a lengyel Pendolinókat korszerűsítették, hogy hozzáférést biztosítsanak a vezeték nélküli internethez. 2021 szeptemberéig mind a 19 ténylegesen üzemelő vonatszerelvény rendelkezik felszereléssel.

Kína

A China Railway High-speed (CRH) technológiákat vásárolt az Alstomtól, hogy összeállítson 60 nagy sebességű EMU-vonatcsomagot, amelyek CRH5 nevet kaptak, és az új Pendolino vonatokra épülnek . A CRH5 nem billenthető vonatok. 2009 -ben 30 további készletet rendeltek el, 2010 -ben pedig 20 további készletet rendeltek a kínai északi és keleti vonalakon működő jelenlegi flotta kiegészítéséhez.

Egyesült Államok

2016 augusztusában az Amtrak és az Alstom bemutatta az új Avelia Liberty EMU -t , amely Washington DC és Boston, MA között szállítja majd az utasokat egy 2021 -től kezdődő északkeleti folyosó rehabilitációs projekt részeként , az idős Acela Express helyett . A vonat biztonsági funkciókkal rendelkezik, amelyek megfelelnek a szövetségi vasúti igazgatási szabványoknak, valamint nagyobb kényelmet, nagyobb kapacitást, beépített Wi-Fi-t, Tiltronix-ot és akár 290 km/h sebességet.

Görögország

2019-ben a görög TrainOSE vasúti üzemeltető társaság , az olasz Ferrovie dello Stato Italiane leányvállalata , 5 ETR 470 gyorsvonatot vásárolt , amelyeket korábban az olaszországi Frecciabianca vasúti járatokon használtak , hogy az Athén-Szaloniki gyorsvasútra telepítsék őket . A vonatok eredetileg 3 kV egyenáramú berendezéssel rendelkeztek, amelyet 25 kV 50 Hz -es berendezéssel kell helyettesíteni, hogy megfeleljen a görög vasúti szabványoknak, és ETCS fedélzeti berendezéssel kell felszerelni. Az első egység 2021 januárjában érkezett Görögországba, és eredetileg 2021. március 25-én kellett volna szolgálatba állnia, amely egybeesik az ország függetlenségének 200. évfordulójával , de a COVID-19 világjárvány miatt áprilisra halasztották .

Törölt rendelések

1998 -ban a román vasút CFR bejelentette szándékát, hogy az év végéig két Pendolinót rendel meg, és jövőre újabb megállapodást szeretne aláírni további 19 egység helyi gyártásáról. Ezeket a terveket azonban nem követték nyomon.

2002 -ben a szlovák vasút, a ZSSK négy Pendolinó megvásárlását fontolgatta, szoros együttműködésben a cseh ČD -vel . A vonatok ZSSK 650 osztályúak voltak. Ezt a projektet 2004 -ben pénzhiány miatt feladták.

Az ukrán vasúti közlekedés állami közigazgatása bejelentette, hogy 2008 -ban 7 Pendolinót szeretne vásárolni az UEFA Euro 2012 -re , de később nem tudta biztosítani a finanszírozást. Következésképpen 2011-ben tíz koreai gyártmányú HRCS2 szerelvényt vásárolt meg Ukrajna.

Lásd még

• A British Rail fejlett személyvonata
• Kínai vasút CRH5
• ElettroTreno
• Vonatkategóriák Európában
• A vasúti görbe minimális sugara

Hivatkozások