Thomas Brassey -Thomas Brassey

Thomas Brassey
Thomas Brassey 45 évesen 1850-ben
Született	1805. november 7 Buerton , Cheshire, Anglia
Meghalt	1870. december 8. (65 évesen) ( 1870-12-09 ) St Leonards-on-Sea , East Sussex, Anglia
Foglalkozása	Mélyépítési vállalkozó
Házastárs	Maria Harrison
Gyermekek	Thomas , Harry , Albert
Szülő(k)	John és Elizabeth Brassey

Thomas Brassey (1805. november 7. – 1870. december 8.) angol mélyépítési vállalkozó és építőanyag-gyártó volt, aki a 19. században a világ vasutak nagy részének megépítéséért volt felelős. 1847-re Nagy-Britanniában a vasutak körülbelül egyharmadát építette meg, 1870-ben bekövetkezett halálakor pedig minden húsz mérföldnyi vasútvonalat a világon. Ez magában foglalta a francia vonalak háromnegyedét, számos más európai ország, valamint Kanada, Ausztrália, Dél-Amerika és India főbb vonalait. Ő építette a vasutakhoz kapcsolódó építményeket is, ideértve a dokkokat, hidakat, viaduktokat, állomásokat, alagutakat és vízelvezető munkákat.

A vasúti mérnökök mellett a Brassey gőzhajók, bányák, mozdonygyárak, tengeri távíró, valamint vízellátó és szennyvízrendszerek fejlesztésében is tevékenykedett. Ő építette meg a ma is működő londoni csatornahálózat egy részét, és főrészvényese volt a Brunel 's The Great Easternben , amely akkoriban az egyetlen olyan hajó volt, amely akkora volt ahhoz, hogy 1864-ben átvezesse az első transzatlanti távírókábelt az Atlanti-óceán északi részén. Több mint 5 millió font vagyont hagyott hátra, ami körülbelül 600 millió fontnak felel meg 2020-ban.

Háttér

Thomas Brassey volt a legidősebb fia John Brasseynek, egy virágzó gazdának és feleségének, Elizabethnek, és egy Brassey család tagja volt, aki a buertoni Manor Farmon élt , egy kis településen Aldford plébániájában, 10 km-re. Chestertől délre, legalább 1663-tól.

Korai évek

Thomas Brassey 12 éves koráig otthon tanult, amikor is a chesteri The King's Schoolba küldték. 16 évesen egy földmérő és ügynök, William Lawton okleveles tanítványa lett. Lawton Francis Richard Price ügynöke volt Overtonból , Flintshire -ből . Mialatt Brassey tanonc volt, segített felmérni az új Shrewsbury - Holyhead utat (ez ma az A5 ), és segített az út felmérőjének. Amíg ezt a munkát végezte, találkozott az útszakértővel, Thomas Telforddal . Amikor 21 éves korában a tanoncsága véget ért, Lawton partnerségbe lépett Brassey-vel, és megalapította a "Lawton and Brassey" céget. Brassey Birkenheadbe költözött, ahol megalapították üzletüket. Birkenhead akkoriban nagyon kicsi hely volt; 1818-ban mindössze négy házból állt. Az üzlet virágzott és növekedett, és kiterjedt a földmérésen túlmutató területekre is. A birkenheadi telephelyen téglagyár és meszes kemencék épültek. Az üzlet tulajdonában vagy kezelésében volt wirrali homok- és kőbányák . Többek között a cég szállította a téglákat a városban fejlődő kikötő vámházának építéséhez. A növekvő Liverpool városához szükséges téglák nagy részét a téglagyár szállította, és Brassey új módszereket dolgozott ki anyagai szállítására, beleértve a modern raklapozási módszerhez hasonló rendszert , valamint gravitációs vonatot , amely az anyagokat a kőbányából a kőbányába szállította. kikötő. Amikor Lawton meghalt, Brassey lett a cég egyedüli vezetője, valamint Francis Price egyedüli ügynöke és képviselője. Ezekben az években szerezte meg az alapvető tapasztalatokat jövőbeli pályafutásához.

Korai szerződések Nagy-Britanniában

Brassey első mélyépítési tapasztalatai a Bromborough -i New Chester Road 4 mérföldes (6 km-es) megépítése és egy híd építése a Saughall Massie -ban, a Wirral -on . Ezalatt találkozott George Stephensonnal , akinek kőre volt szüksége a Sankey-viadukt megépítéséhez a Liverpool és a Manchester vasúton . Stephenson és Brassey meglátogattak egy kőbányát Storetonban , egy Birkenhead melletti faluban, majd Stephenson azt tanácsolta Brasseynek, hogy vegyen részt a vasutak építésében. Brassey első vasúti vállalkozása az volt, hogy pályázatot nyújtott be a Dutton-viadukt építésére a Grand Junction Railway -n , de elvesztette a szerződést William Mackenzie -vel szemben, aki alacsonyabb ajánlatot adott be. 1835-ben Brassey pályázatot nyújtott be a Penkridge Viaduct megépítésére , ugyanezen a vasútvonalon délebbre, Stafford és Wolverhampton között , 10 mérföld (16 km) vágánnyal együtt. A pályázatot elfogadták, a munkát sikeresen befejezték, a viaduktot 1837-ben nyitották meg. A vonal mérnöke kezdetben George Stephenson volt, de őt Joseph Locke , Stephenson tanítványa és asszisztense váltotta . Ez idő alatt Brassey Staffordba költözött . A Penkridge-i viadukt még mindig áll, és vonatokat szállít a nyugati part fővonalán .

A Grand Junction Railway befejezésekor Locke hozzálátott a londoni és a southamptoni vasút egy részének tervezéséhez, és arra ösztönözte Brasseyt, hogy nyújtson be pályázatot, amelyet elfogadtak. Brassey a vasút Basingstoke és Winchester közötti szakaszán és a vonal más részein vállalt munkát. A következő évben Brassey szerződéseket nyert a Chester and Crewe Railway megépítésére Robert Stephenson mérnökkel, valamint Locke mérnökével a Glasgow, Paisley és Greenock Railway , valamint a Sheffield és Manchester Railway megépítésére .

Korai szerződések Franciaországban

A korai vasutak sikerét követően Nagy-Britanniában a franciákat arra ösztönözték, hogy fejlesszék ki a vasúti hálózatot, elsősorban a nagy-britanniai vasúti rendszerrel való összekapcsolásra. Ennek érdekében megalapították a Párizsi és Roueni Vasúttársaságot, melynek mérnökévé Locke-ot nevezték ki. Úgy ítélte meg, hogy a francia vállalkozók által benyújtott pályázatok túl drágák, és azt javasolta, hogy brit vállalkozókat hívjanak meg ajánlattételre. Abban az esetben, ha csak két brit vállalkozó vette komolyan az ajánlatot, Brassey és William Mackenzie. Ahelyett, hogy megpróbálták volna túllicitálni egymást, közösen pályáztak, és 1841-ben elfogadták a pályázatukat. Ez adott mintát Brassey számára, aki ettől kezdve a legtöbb vállalkozásban más vállalkozókkal együttműködve dolgozott. 1841 és 1844 között Brassey és Mackenzie négy francia vasút építésére nyert szerződést, összesen 437 mérföld (703 km) futásteljesítménnyel, amelyek közül a leghosszabb a 294 mérföldes (473 km) Orléans -i és Bordeaux -i vasút volt. Az 1848-as francia forradalmat követően pénzügyi válság támadt az országban, és a vasúti beruházások szinte megszűntek. Ez azt jelentette, hogy Brasseynek máshol kellett külföldi szerződéseket keresnie.

A Barentin-viadukt összeomlása

1846 januárjában, az 58 mérföld (93 km) hosszú Rouen és Le Havre vonal építése során történt Brassey pályafutásának néhány jelentős szerkezeti katasztrófája, a Barentin-viadukt összeomlása . A viadukt téglából épült, körülbelül 50 000 fontba, és 30 méter magas volt. Az összeomlás okát soha nem sikerült megállapítani, de lehetséges ok a habarcs készítéséhez használt mész természete volt . A szerződés kikötötte, hogy ezt helyben kell beszerezni, és az összeomlás néhány napos heves esőzés után következett be. Brassey saját költségén újjáépítette a viaduktot, ezúttal saját választása szerint mészből. Az újjáépített viadukt ma is áll és használatban van.

"vasúti mánia"

Abban az időben, amikor Brassey a korai francia vasutakat építette, Nagy-Britanniában az úgynevezett „ vasúti mánia ” volt, amikor hatalmas beruházások folytak a vasutakba. Rengeteg vonalat építettek, de nem mindegyik épült a Brassey magas színvonalának megfelelően. Brassey részt vett ebben a terjeszkedésben, de körültekintően választotta meg szerződéseit és befektetőit, hogy fenntarthassa színvonalát. 1845 egy év alatt nem kevesebb, mint kilenc szerződést kötött Angliában, Skóciában és Walesben, összesen több mint 340 mérföld (547 km) futásteljesítménnyel. 1844-ben Brassey és Locke elkezdte építeni a 70 mérföldes (113 km-es) Lancaster és Carlisle vasútvonalat , amelyet az egyik legnagyobb vonaluknak tartottak. Áthaladt a Lune-völgyön , majd a Shap Fell felett. Csúcsa 916 láb (279 m) magas volt, és a vonal meredek lejtőkkel rendelkezett, a maximum 1:75 volt. Délen a vonal a Preston–Lancaster vonalon keresztül kötötte össze a Grand Junction Railway-vel. Két fontos szerződést kötöttek 1845-ben: a Trent Valley Railway 50 mérföld (80 km) és a Chester és Holyhead vonal 84 mérföld (135 km). A korábbi vonal a londoni és birminghami vasúthoz Rugbynál csatlakozott a Staffordtól délre található Grand Junction Railway- hez , amely Birminghamet megkerülve Londonból Skóciába vezet. Ez utóbbi vonal összeköttetést biztosított London és a Holyheadből Írországba közlekedő kompok között, és magában foglalta Robert Stephenson cső alakú Britannia-hídját a Menai-szoroson keresztül . Szintén 1845-ben Brassey szerződést kapott a Caledonian Railway -re , amely összeköti a Carlisle - i vasutat Glasgow -val és Edinburgh -val , összesen 125 mérföldet (201 km) megtéve, és áthaladt a Beattock csúcson . Ennek a projektnek a mérnöke George Heald volt . Ugyanebben az évben más skóciai vasutak számára is szerződéseket kötött, és 1846-ban elkezdte építeni a Lancashire-i és Yorkshire-i vasút egyes részeit Hull és Liverpool között , a Penninek túloldalán .

1847-ben szerződést kötöttek a Great Northern Railway -re, William Cubitt főmérnökkel, bár a munka nagy részét William fia, Joseph végezte, aki a helyi mérnök volt. Brassey volt az egyedüli vállalkozó a 75,5 mérföldes (122 km-es) vonalon. Egy sajátos probléma merült fel The Fens mocsaras vidékén a vasút és a kapcsolódó építmények szilárd alapozása terén. Brasseynek egyik ügynöke, Stephen Ballard segített a probléma megoldásában. A tutajok vagy emelvények fa- és tőzeggyep rétegekből készültek . Ahogy ezek elsüllyedtek, szétszórták a vizet, és így szilárd alapot képeztek. Ez a vonal még mindig használatban van, és az East Coast Main Line részét képezi . Szintén 1847-ben Brassey megkezdte az észak-staffordshire-i vasút építését. Ekkorra a "vasúti mánia" a végéhez közeledett, és Nagy-Britanniában egyre nehezebb volt szerződéseket találni. A „vasúti mánia” végére Brassey megépítette Nagy-Britannia összes vasútjának egyharmadát.

Terjeszkedés Európában

A "vasúti mánia" megszűnése és a franciaországi szerződések kiszáradása után Brassey gazdag emberként vonulhatott volna nyugdíjba. Ehelyett úgy döntött, hogy kiterjeszti érdeklődését, kezdetben más európai országokban. Első spanyolországi vállalkozása a 18 mérföldes (29 km-es ) barcelonai és matarói vasút volt 1848-ban. 1850-ben kötötte meg első szerződését az olasz államokban, egy 10 mérföldes (16 km-es) rövid vasutat, a Prato és Pistoia vasútvonalat. Ez nagyobb szerződésekhez vezetett Olaszországban, a következő a 60 mérföldes (97 km-es) Torino–Novara vonal volt 1853-ban, majd a közép-olasz vasút követte 52 mérföldes (84 km-es) vonalát. Norvégiában Sir Morton Petóval és Edward Bettsszel Brassey megépítette az 56 mérföldes (90 km-es) Oslo – Bergen vasútvonalat, amely barátságtalan terepen halad át, és közel 1829 méter magasra emelkedik. 1852-ben folytatta munkáját Franciaországban a 133 mérföldes (214 km) Mantes és Caen Vasúttal, 1854-ben pedig a 94 mérföldes (151 km) Caen és Cherbourg Vasúttal. A hollandok viszonylag lassan kezdtek el vasutat építeni, de 1852-ben Locke mérnökével Brassey megépítette a 43 mérföldes (69 km-es) holland rajnai vasutat . Eközben folytatta a vonalak építését Angliában, beleértve a Shrewsbury és Hereford Vasút 51 mérföldes (82 km), a Hereford, Ross és Gloucester Railway 50 mérföldes (80 km), a London, Tilbury és Southend Railway 50 mérföldes ( 80 km) és a 76 km-es észak-devoni vasút Minehead és Barnstaple között.

Kanadai Grand Trunk Railway

1852-ben Brassey megkötötte karrierje legnagyobb szerződését, amely a kanadai Grand Trunk Railway megépítésére irányult. Ez a vonal Quebecből haladt a Saint Lawrence folyó völgye mentén , majd az Ontario-tótól északra Torontóig . A vonal összesen 539 mérföld (867 km) hosszú volt. A projekt tanácsadó mérnöke Robert Stephenson, a cég mérnöke pedig az egész vállalkozásnál Alexander Ross volt. Brassey együtt dolgozott Petóval, Betttel és Sir William Jacksonnal. A vonal Montrealnál a Victoria hídon keresztezte a folyót . Ez egy cső alakú híd volt , amelyet Robert Stephenson tervezett, és akkoriban a világ leghosszabb hídja volt, mérete körülbelül 3 km. A hidat 1859-ben nyitották meg, a hivatalos megnyitó ceremóniát pedig a következő évben a walesi herceg tartotta . A vonal építése jelentős problémákat okozott. A fő probléma a szükséges finanszírozás előteremtése volt, és Brassey egy szakaszban Kanadába utazott, hogy személyesen kérjen segítséget. További nehézségek a kanadai tél súlyossága miatt, a vízi utak évente körülbelül hat hónapig befagytak, valamint a kanadai üzletemberek ellenállása miatt. A vonal mérnöki siker volt, de pénzügyi kudarc, a vállalkozók 1 millió fontot veszítettek.

A Kanadai Művek

A Grand Trunk Railway szerződése a híd és a vasút építéséhez szükséges összes anyagot, beleértve a gördülőállományt is, tartalmazta . A fém alkatrészek gyártásához Brassey új gyárat épített Birkenheadben, amelyet The Canada Works -nek nevezett el . A megfelelő helyszínt George Harrison, Brassey sógora találta meg, és a gyárat rakparttal építették fel az óceánjáró hajók fogadására. A munkálatokat George Harrison irányította, Mr. Alexander és William Heap asszisztensekkel. A gépműhely 900 láb (274 m) hosszú volt, és egy kovácsműhelyt , 40 kemencét , üllőt és gőzkalapácsot , egy rézműhelyt , valamint gyártási, faipari és mintaműhelyeket foglalt magában . Jól felszerelt könyvtár és olvasóterem is volt az összes dolgozó számára.

A szerelvényműhelyt évi 40 mozdony gyártására tervezték, és a következő nyolc évben összesen 300-at gyártottak le. Az első mozdony, amelyet 1854 májusában próbáltak ki, a Lady Elgin nevet kapta, Kanada akkori főkormányzójának , Elgin grófjának feleségéről . A hídhoz több százezer alkatrészre volt szükség, és mindegyiket Birkenheadben vagy más angol gyárban gyártották a Brassey specifikációi szerint. Ezeket mind lebélyegezték és kódolták, hajókba rakták, hogy azokat Quebecbe, majd vasúton a híd helyére szállítsák összeszerelés céljából. A híd központi csöve több mint 10 000 vasdarabot tartalmazott, amelyeket félmillió szegecs számára lyukasztottak , és amikor összeszerelték, minden darab és lyuk igaz volt.

A Grand Crimean Central Railway

Brassey szerepet játszott abban, hogy a brit erőket sikerre vigye a krími háborúban . Szevasztopol fekete-tengeri kikötője az oroszok kezében volt. A brit kormány a franciákkal és a törökökkel szövetségben 30 000 fős hadsereget küldött Balaclavába , egy másik kikötőbe a Fekete-tenger szomszédos öblében, ahonnan megtámadja Szevasztopolt. Szevasztopolt 1854 szeptemberében ostromolták a brit és a szövetséges erők. Azt remélték, hogy az ostrom rövid lesz, de a tél beköszöntével a körülmények borzasztóak voltak, és nehéznek bizonyult a ruházat, az élelmiszer, az orvosi felszerelés és a fegyverek szállítása Balaclaváról a frontra. Amikor a probléma híre megérkezett Nagy-Britanniába, Brassey csatlakozott Petohoz és Bettshez , és felajánlotta, hogy költség ellenében vasutat építenek a szükséges készletek szállítására. Kiszállították a vasútépítéshez szükséges eszközöket és anyagokat, amelyeket más vállalkozásoknak szántak, a munka elvégzésére haditengerészettel együtt. Hét héten belül, zord téli körülmények között elkészült a vasút Balaclavától a Szevasztopolt ostromló csapatokhoz. Ezután lehetővé vált az utánpótlás könnyű mozgatása a frontra, és Szevasztopolt végül 1855 szeptemberében foglalták el.

Világméretű terjeszkedés

Amellett, hogy több vasutat épített Nagy-Britanniában és más európai országokban, Brassey más kontinenseken is szerződéseket kötött. Dél-Amerikában összesen 250 mérföld (402 km), Ausztráliában 132 mérföld (212 km), Indiában és Nepálban pedig 506 mérföld (814 km) volt a vasút.

1866-ban nagy gazdasági visszaesés volt, amelyet az Overend, Gurney and Company bank összeomlása okozott , és Brassey számos kollégája és versenytársa fizetésképtelenné vált. Azonban a kudarcok ellenére Brassey túlélte a válságot, és előrehajtott a már kézben lévő projektekkel. Ezek közé tartozott a galíciai (az Osztrák Birodalom része) Lemberg (ma Lviv ) és Czernowicz (ma Csernowicz ) vasút, amely a helységben zajló osztrák-porosz háború ellenére tovább épült .

1867-től Brassey egészségi állapota romlani kezdett, de folytatta a tárgyalásokat további szerződésekről, köztük a Czernowiczi és a Suczawai Vasútról az Osztrák Birodalomban. 1868-ban enyhe agyvérzést kapott, de továbbra is dolgozott, és 1869 áprilisában kiterjedt, több mint 8000 kilométeres körútra indult Kelet-Európában. Haláláig a világ minden húsz mérföldjéből egy mérföldet épített meg.

Nem vasúti szerződések

Brassey munkái nem korlátozódtak a vasutakra és a kapcsolódó építményekre. A birkenheadi gyárain kívül egy mérnöki gyárat épített Franciaországban, hogy az ottani szerződéseihez anyagokat szállítson. Számos vízelvezető rendszert és vízművet épített Kalkuttában . Brassey dokkot épített Greenockban , Birkenheadben , Barrow-in-Furnessben és Londonban. Londoni dokkjai a Victoria Docks voltak, amelyek vízterülete több mint 100 hektár (40 ha). Az erről szóló szerződést 1852-ben kötötték meg Peto és Betts partnerségében, és 1857-ben nyitották meg a dokkokat. A szerződésben szerepeltek még raktárak és bortárolók is, összesen mintegy 25 hektár (10 ha) területen. A kikötői gépeket William Armstrong által biztosított hidraulikus erővel dolgozták . A dokk összeköttetésben állt a Brassey-i londoni, tilburyi és a Southend vasútvonallal , és ezáltal a teljes brit vasúti rendszerrel.

1861 - ben Brassey kiépítette a londoni csatornarendszer egy részét Joseph Bazalgette számára . Ez a Metropolitan Mid Level Sewer 12 mérföldes (19 km) szakasza volt, amely Kensal Greennél kezdődött, és a Bayswater Road , az Oxford Street és a Clerkenwell alatt haladt el a Lea folyóig . Ez volt az egyik legkorábbi vállalkozás a gőzdaruk használatára. Ezt a vállalkozást Brassey egyik legnehezebbnek tartották. A csatorna ma is üzemel. A Bazalgette-tel együtt dolgozott a Victoria Embankment megépítésében is a Temze északi partján a Westminster hídtól a Blackfriars hídig .

Brassey pénzügyi segítséget nyújtott Brunelnek, hogy megépítse Leviathan nevű hajóját , amelyet később Great Easternnek hívtak , és amely 1854-ben hatszor nagyobb volt, mint bármely más hajó a világon. Brassey a hajó fő részvényese volt, és Brunel halála után Gooch-al és Barberrel együtt megvásárolta a hajót, hogy 1864-ben átvezesse az első transzatlanti távírókábelt az Atlanti-óceán északi részén.

Brasseynek más ötletei is voltak, amelyek megelőzték korát. Megpróbálta felkelteni az Egyesült Királyság és Európa kormányát a La Manche csatorna alatti alagút ötletében , de ebből nem lett semmi. Csatornát is szeretett volna építeni a Darién földszoroson (ma Panama földszorosán) keresztül , de ez az ötlet sem járt sikerrel.

Munkamódszerek

Brassey szerződéseinek többségében más vállalkozókkal, különösen Petóval és Betts-szel együttműködve dolgozott. A projektek részleteinek tervezését a mérnökök végezték. Néha volt egy tanácsadó mérnök, és alatta egy másik mérnök, aki a napi tevékenységekért felelt. Pályafutása során Brassey számos mérnökkel dolgozott együtt, a legkiemelkedőbbek közül Robert Stephenson, Joseph Locke és Isambard Kingdom Brunel . A napi munkát ügynökök felügyelték, akik irányították és ellenőrizték az alvállalkozók tevékenységét.

A tényleges munkát munkások végezték, akiket akkoriban hadihajósoknak neveztek, bandák (vagy művezetők) felügyelve. A kezdeti időkben a haditengerészet főként angolok voltak, és sokan közülük korábban a csatornák építésén dolgoztak. Később csatlakoztak hozzájuk Skóciából, Walesből és Írországból származó férfiak. Az ír munkások száma különösen a nagy éhínséget követően növekedett . Brassey bért fizetett a haditengerészetnek és a bandáknak, élelmet, ruházatot, menedéket és bizonyos projektekben kölcsönkönyvtárat is biztosított. A tengerentúli szerződéseknél helyi munkaerőt alkalmaznának, ha rendelkezésre állna, de a munkát gyakran brit munkások végezték vagy egészítették ki. A webhely ügynöke általános felelősséggel tartozott egy projektért. Nagy képességű embernek kellett lennie, fizetésért, plusz a nyereség egy százalékáért dolgozott, büntetéssel a késedelmes befejezésért és a munka korai befejezésére való ösztönzésért.

Brassey jelentős készségekkel rendelkezett abban, hogy jó férfiakat választott ki az ilyen munkára, és hogy delegálja a munkát. Megállapodott áron kötött szerződést követően megfelelő pénzösszeget bocsát az ügynök rendelkezésére a költségek fedezésére. Ha az ügynök alacsonyabb költséggel tudja elvégezni a munkát, a fennmaradó pénzt megtarthatná. Ha előre nem látható problémák merülnének fel, és ezek ésszerűek voltak, a Brassey fedezi ezeket a többletköltségeket. Több száz ilyen ügynököt használt. Pályafutása csúcsán, jóval több mint 20 éven át, Brassey átlagosan mintegy 80 000 embert foglalkoztatott négy kontinens számos országában.

Ennek ellenére sem irodája, sem irodai személyzete nem volt, az összes levelezést maga intézte. Munkáinak sok részletét az ő emléke őrizte. Személyi inassal utazott, később pénztárosa volt. De minden levelét ő írta; feljegyezték, hogy egy alkalommal, miután a társaság többi tagja lefeküdt, Brassey egyik napról a másikra 31 levelet írt. Bár számos szerződést nyert, ajánlatai nem mindig voltak sikeresek. A számítások szerint minden odaítélt szerződés esetében körülbelül hat másik volt sikertelen.

Brassey számos kitüntetésben részesítette teljesítményét, köztük a francia Légion d'honneur -t , az olasz Maurice és Lázár Szentek Rendjét és az osztrák vaskoronát (ez az első alkalom, hogy külföldinek ítélték oda).

Házasság és gyerekek

1831-ben feleségül vette Maria Harrisont, Joseph Harrison szállítmányozási és szállítmányozási ügynök második lányát, akivel Birkenheadben töltött első napjaiban kapcsolatba került. Maria jelentős támogatást és bátorítást nyújtott Thomasnak karrierje során. Arra biztatta, hogy licitáljon a Dutton Viaduct szerződésére, és ha ez nem járt sikerrel, jelentkezzen a következő elérhető szerződésre. Thomas munkája korai éveiben gyakori költözéshez vezetett; Birkenheadből Staffordba , Kingston upon Thamesbe , Winchesterbe , majd Farehambe . Maria minden alkalommal felügyelte a holmijuk bepakolását és az elszállítást. A Harrison gyerekeket megtanították franciául beszélni, míg maga Thomas képtelen volt erre. Ezért, amikor lehetőség nyílt a francia szerződések megszerzésére, Maria hajlandó volt tolmácsként tevékenykedni, és arra biztatta Thomast, hogy licitáljon rájuk. Ennek eredményeként a normandiai Vernonba , majd Rouenbe, majd Párizsba, majd vissza Rouenbe költöztek. Thomas nem volt hajlandó franciául tanulni, Maria pedig tolmácsként működött minden francia vállalkozásában. Maria megszervezte három fiuk oktatását. Idővel a család többé-kevésbé állandó bázist hozott létre a londoni Belgraviában , a Lowndes Square-en. Három túlélő fiuk volt, akik mindegyike saját jogán megkülönböztetést szerzett:

• Thomas Brassey, 1. Earl Brassey (1836–1918), legidősebb fia, a liberális párt parlamenti képviselője a devoni Plymouth Devonportban (1865) és a sussexi Hastingsben (1868–86), aki Victoria kormányzója volt . 1886-ban Brassey báróként , "Bulkeley-ből Chester megye palatinusában" emelték a rangra, 1911-ben pedig Hythe vikomtot , "Hythe-ből Kent megyében" és Earl Brassey -t hozták létre . Egyetlen fia , Thomas Brassey, 2. Earl Brassey (1863–1919) gyermektelenül halt meg, amikor az összes cím kihalt.
• Henry Arthur Brassey (1840–1891), DL , a Preston Hall, Aylesford , Kent és Bath House, Piccadilly , London, Liberális Párt parlamenti képviselője a Sandwich -ben Kentben. Ő volt Henry Brassey, az Apethorpe-i Brassey 1. báró , konzervatív politikus apja, akit 1938-ban a Lordok Házába emeltek.
• Albert Brassey ezredes (1844–1918), evezős , katona és Banbury konzervatív parlamenti képviselője 1895–1906 között.
• negyedik fia, aki csecsemőkorában halt meg.

Későbbi évek

1870-ben Brassey-t közölték vele, hogy rákos, de továbbra is felkereste a munkahelyét. Egyik utolsó látogatása a Wolverhampton and Walsall Railway -nél volt , mindössze néhány mérföldre az első penkridge-i vasúti szerződésétől. 1870 késő nyarán St Leonards-on-Sea-i otthonában feküdt le. Ott meglátogatták munkaerejének tagjai, nemcsak mérnökei és ügynökei, hanem haditengerészetei is, akik közül sokan napokig gyalogoltak, hogy leróják tiszteletüket.

Amikor Brassey üzleti barátja, Edward Betts fizetésképtelenné vált 1867-ben, Brassey megvásárolta Betts birtokát a Preston Hallban, Aylesfordban , Kentben második fia, Henry nevében.

1870-ben Brassey megvásárolta a Heythrop Parkot , egy barokk házat, amely egy 450 hektáros (1,8 km ² ) birtokon található Oxfordtól 24 km-re északkeletre, harmadik fia, Albert nászajándékként.

1870. december 8-án Thomas Brassey agyvérzésben halt meg a Victoria Hotelben, St Leonardsban, és a sussexi Catsfield állambeli St Laurence's Church templomkertjében temették el , ahol emlékkövet állítottak. A hagyatékát 5 200 000 fontra becsülték, amely „az Egyesült Királyságban 3 200 000 GBP alatt” és egy vagyonkezelői alapban „több mint 2 000 000 GBP” volt. Az Oxford Dictionary of National Biography úgy írja le, mint "az egyik leggazdagabb saját készítésű viktoriánus embert".

Thomas Brassey, az ember

Thomas Brassey karakterének természetét illetően nem könnyű tárgyilagosnak lenni, mert Helps legkorábbi életrajzát a Brassey család, a legújabb, meglehetősen rövid életrajzot pedig ükunokája, Tom Stacey írta. Gyakorlatilag ma már nem áll rendelkezésre egy életrajzíró számára értékes anyag. Nincs magánlevelezés, nincsenek naplók és személyes visszaemlékezései.

Pusztán az eredményeiből ítélve figyelemre méltó ember lehetett. Óriási lendülettel, higgadtnak tudott maradni a hatalmas nyomás ellenére, és rendkívüli szervezési képességgel rendelkezett. Becsületes ember volt, aki mindig betartotta szavát és ígéretét. Nem érdekelte a nyilvános kitüntetés, és visszautasította a parlamenti választásra való felkérést. Bár elismeréseket kapott Franciaországtól és Ausztriától, eltévesztette az érmeket, és másodpéldányokat kellett kérnie, hogy felesége kedvére tegyen. Dédunokája úgy véli, hogy azért volt sikeres, mert inspirálta az embereket, nem pedig hajtotta őket.

Walker 1969-es életrajzában a Helps és más források segítségével igyekezett pontos értékelést adni Brasseyről. Nehéz volt felfedeznie bárkit, aki akár élete során, akár azóta rossz szava volt róla. Brassey magas színvonalú munkát várt el alkalmazottaitól; Cooke kijelenti, hogy "minőségi normái a szélsőségesen igényesek voltak". Néhány tulajdonságához nem férhet kétség. Kivételesen szorgalmas volt, kiváló memóriával és fejben számolni tudott. Jól ítélte meg a férfiakat, ami lehetővé tette számára, hogy a legjobb embereket válassza ki ügynökeinek. Lelkiismeretesen tisztességes volt az alvállalkozóival, és kedves volt a haditengerészetével, és anyagilag támogatta őket szükség esetén. Időnként olyan szerződéseket kötött, amelyeknek nem sok előnye származott, hogy munkát biztosítson haditengerészetének. Az egyetlen hiba, amelyet a legidősebb fia tudott azonosítani, az az volt, hogy hajlamos dicsérni más emberek tulajdonságait és cselekedeteit, akiket saját családjában elítél, és képtelen volt visszautasítani egy kérést. A mérnököktől, akikkel együtt dolgozott, az üzlettársaitól, az ügynökeitől vagy a haditengerészetétől nem lehetett kifogásolni őt. Tisztességesen és nagylelkűen megfizette az embereit.

Az Oxford Dictionary of National Biography kijelenti: "Legnagyobb eredménye az volt, hogy az építőmérnöki vállalkozó státuszát a mérnök által már a tizenkilencedik század közepén elért kiválóságra emelte". Walker „a tizenkilencedik század egyik óriásának” tartja.

Megemlékezések

Három fia közül egyik sem vett részt apja munkájában, és az üzletet az adminisztrátorok felszámolták. A fiak emléket állítottak szüleiknek a chesteri katedrálisban található Szent Erasmus kápolnában . Ez a szüleik emlékére írt oltár hátteréből és az oltártól északra található apjuk mellszobrából áll. Az emlékmű Sir Arthur Blomfield , a mellszobor pedig M. Wagmiller alkotása. Thomas mellszobra is található a chesteri Grosvenor Múzeumban , és emléktáblák a Chester állomáson . A róla elnevezett utcák Chesterben a Brassey Street és a Thomas Brassey Close (ami a Lightfoot Street mellett van). A vízműnél Boughtonban, Chesterben. Három utcanév van egy sorban a főút mellett, amelyek a 'Bulkeley' 'Lord' 'Brassey'-ját jelentik.

2005 novemberében Penkridge ünnepelte Brassey születésének kétszázadik évfordulóját, és egy különleges emlékvonat indult Chesterből Holyheadbe. 2007 januárjában a Wirral állambeli Uptonban lévő Overchurch Junior School gyermekei ünnepelték Brassey életét. 2007 áprilisában emléktáblát helyeztek el Brassey első Saughall Massie-i hídján. Bulkeley faluban , a Cheshire állambeli Malpas közelében található egy „Brassey Oak” nevű fa, amely egykor a Brassey család tulajdonában volt. Ezt 1845-ben Tamás 40. születésnapja alkalmából ültették. Négy feliratos homokkőoszlop vette körül, amelyeket vassínek kötöttek össze, de a fa növekedése miatt ezek kitörtek és a kövek kidőltek. Előkerültek, és 2007-ben egy hozzáférhetőbb helyen információs táblával pótolták őket.

2019-ben a Conservation Areas Wirral kék táblát helyezett el a Canada Works épületének fennmaradó szerkezetére a Beaufort Roadon, amely jelenleg a birkenheadi Wirral Waters terület része.

Szobor

A Thomas Brassey Társaság ( http://www.thomasbrasseysociety.org ) Thomas Brassey szobrának tervezését és felállítását tervezi a chesteri pályaudvaron kívül. Az adománygyűjtés folyamatban van és jelenleg is; 2022. október; záloga és adománya van a szükséges összeg mintegy 70%-ára.

Lásd még

• Thomas Brassey által épített építmények listája .

Hivatkozások

Megjegyzések

A jegyzetekhez használt bibliográfia

További bibliográfia

Külső linkek

• Chisholm, Hugh, szerk. (1911). "Brassey, Thomas"  . Encyclopædia Britannica . Vol. 4 (11. kiadás). Cambridge University Press. p. 435.
• Előadás Joseph Locke-ról és Thomas Brasseyről