London Ringways - London Ringways
A londoni körgyűrűk az 1960 -as években tervezett négy körgyűrűből álló sorozatból álltak, amelyek London belvárosától különböző távolságokra keringnek . Részei voltak a Nagy -londoni Tanács (GLC) által kidolgozott átfogó tervnek, amelynek célja a város úthálózatán jelentkező forgalmi torlódások enyhítése azáltal, hogy a fővároson belül nagysebességű autópálya -szabványos utakat biztosít , és összekapcsolja a sugárirányú utak sorát, amelyek beviszik a forgalmat a városba és onnan. város.
Már legalább a 17. század óta terveztek új utakat építeni London körül, hogy segítsék a forgalmat. Többeket a 20. század elején építettek, mint például az Északi körutat , a Nyugati sugárutat és a Keleti sugárutat , és 1937 -ben további terveket terjesztettek elő a The Highway Development Survey -val , majd 1943 -ban a londoni megye tervét . A Ringways ezekből származik korábbi tervek, és a fő négy körgyűrűből és egyéb fejlesztésekből állt. Bizonyos szakaszok a meglévő korábbi projektek, például az északi körlevél korszerűsítései voltak, de nagy része új építésű volt. Az építkezés egyes szakaszain az 1960 -as években kezdődött, válaszul az autótulajdonossággal és a forgalommal kapcsolatos egyre nagyobb aggodalomra.
A körgyűrű tervei az évtized vége felé egyre nagyobb ellenállást váltottak ki az ingatlanok lebontása és az utak által okozott zajszennyezés miatt. A helyi újságok közzétették a tervezett útvonalakat, ami felháborodást keltett a bennük vagy azok közelében élő helyi lakosok körében, akik életét visszafordíthatatlanul megzavarják. A tiltakozások egyre növekvő sorozata után a rendszert 1973 -ban törölték, ekkor már csak három szakaszt építettek. Az eredetileg a Ringways-hez tervezett forgalmi útvonalakat az 1980-as és 1990-es években újra használták más útvonalakhoz, leginkább az M25- öt, amelyet a Ringways két különböző szakaszából hoztak létre. A projekt miatt egyre többen tiltakoztak az utakon, és végül megállapodtak abban, hogy Londonban az új útépítés általában nem lehetséges hatalmas megszakítás nélkül. 2000 óta a Transport for London népszerűsíti a tömegközlekedést és elriasztja az úthasználatot.
Történelem
Háttér
London a 17. század óta jelentősen zsúfolt. Az 1830 -as évek végén és az 1840 -es évek elején különféle kiválasztott bizottságokat hoztak létre a város kommunikációjának és közlekedésének javítására szolgáló eszközök létrehozása érdekében. A Királyi Bizottság a londoni közlekedésről (1903–05) nyolc kötet jelentést készített a londoni környékbeli utakról, vasutakról és villamospályákról, többek között javaslatot tettek arra, hogy „körülbelül 75 mérföld hosszú körútt kell építeni a Szent Pál utcától 12 mérföldes körzetben. ".
1913 és 1916 között konferenciasorozatra került sor, amely Nagy -London összes útitervét egyetlen testületként egyesítette. A következő évtizedben 214 mérföld (344 km) új utat építettek, elsősorban a háború utáni munkanélküli segélyként. Ezek közé tartozott az Északi körút a Hanger Lane -től a Gants Hillig , a Western Avenue és a Eastern Avenue , a Brentfordot elkerülő Great West Road , valamint a Kingston , Croydon , Watford és Barnet elkerülő utak . 1924 -ben a Közlekedési Minisztérium egy másik körútvonalat javasolt, az Északi Orbitális utat. Ez Londonból messzebbre futott, mint az északi kör, és a tervek szerint körülbelül 110 kilométer (110 mérföld) hosszú volt, a Colnbrook -i A4 -től a Tilbury -i A13 -ig .
Az autópálya -fejlesztési felmérés, 1937
1938 májusában Sir Charles Bressey és Sir Edwin Lutyens közzétették a Közlekedési Minisztérium jelentését, a The Highway Development Survey, 1937 című tanulmányt , amely áttekintette a londoni útszükségleteket , és sok mérföldnyi új út építését, valamint a csomópontok javítását javasolta a legfontosabb torlódási helyeken. Javaslataik között szerepelt a város körüli keringőutak sorozata, a külsőket amerikai stílusú Parkway -ként építették- széles, parkosított utak korlátozott hozzáféréssel és fokozatosan elválasztott csomópontokkal. Ezek közé tartozott a Western Avenue keleti kiterjesztése, amely végül Westway lett .
Bressey tervei a meglévő ingatlanok jelentős lebontását szorgalmazták, amelyek megosztásuk esetén megosztották volna a közösségeket. Ugyanakkor beszámolt arról, hogy London három sugárirányú útvonalán az átlagos forgalom 12,5 mérföld/óra (20,1 km/h) volt, következésképpen ezek megépítése elengedhetetlen. A tervek elakadtak, mivel a londoni megyei tanács felelős a fővárosi utakért, és nem talált megfelelő finanszírozást.
County of London Plan és Greater London Plan, 1940 -es évek
A Ringway terv a második világháború előtti korai tervekből alakult ki Sir Patrick Abercrombie londoni megye tervének (1943) és a Greater London Plan (1944) című munkáján keresztül . Az egyik téma, amelyet Abercrombie két terve megvizsgált, a londoni forgalmi torlódás volt, a The County of London Plan pedig A -tól E -ig jelzett körgyűrűsorozatot javasolt, hogy segítsen eltávolítani a forgalmat a központi területről.
Még a háború sújtotta városban is, ahol nagy területekre van szükség újjáépítésre, a két legbelső gyűrű, az A és a B építése jelentős bontással és felfordulással járt volna. A meglévő londoni utcák és utak kettős úttestre vagy autópályára vonatkozó szabványainak korszerűsítéséhez szükséges építési munkálatok költségeit jelentősnek tartották; az A gyűrű 5300 családot szorított volna ki. A háború utáni finanszírozási hiány miatt Abercrombie terveit nem szándékolták azonnal megvalósítani. Ezeket a következő 30 évben fokozatosan akarták megépíteni. A későbbi megszorító időszak azt jelentette, hogy tervéből nagyon kevés valósult meg. Clement Attlee munkáspárti kormánya 1950 májusában hivatalosan lemondta az A gyűrűt. 1951 után London megye Abercrombie javaslatai helyett a meglévő utak javítására összpontosított.
Ringway Scheme, 1960 -as évek
A hatvanas évek elejére az utakon a személygépkocsik és haszongépjárművek száma jelentősen megnőtt a háború előttihez képest. A brit autógyártás 1953 és 1960 között megduplázódott. A Harold Macmillan miniszterelnök vezette konzervatív kormány szoros kapcsolatban állt a közúti szállítással, több mint 70 parlamenti képviselő volt a Brit Közúti Szövetség tagja . Az utak építésére és a járműforgalom javítására irányuló politikai nyomás fokozódott, ami Abercrombie terveinek újjáéledéséhez vezetett.
A Ringway terv Abercrombie korábbi terveit vette kiindulópontnak, és számos javaslatát újra felhasználta a külterületeken, de a belső zónában letörölte a terveket. Abercrombie A gyűrűjét selejtezték, mivel túl drága és nem praktikus. A legbelső kör, az 1. körgyűrű, megközelítőleg ugyanolyan távolságra volt a központtól, mint a B gyűrű. Az Abercrombie által javasolt útvonalak egy részét használta, de a tervek szerint a korábbinál sokkal többet használták a meglévő közlekedési folyosókat, például a vasútvonalakat. Ezeknek a vonalaknak a helyzete egy gyűrűt hozott létre, amely kifejezetten doboz alakú volt, és a Ringway 1-t nem hivatalosan London Motorway Box- nak hívták .
1963 -ban Colin Buchanan közzétette a Traffic in Towns című jelentést, amelyet Ernest Marples közlekedési miniszter rendelt meg . A korábbi jelentésekkel ellentétben arra figyelmeztetett, hogy az útépítés forgalmat generál és növel, valamint környezeti károkat okoz. Javasolta továbbá a városközpontok gyalogosítását és a különböző forgalomtípusok elkülönítését. A jelentést a Penguin Books publikálta, és 18 000 példányban kelt el. A jelentés számos kulcsfontosságú elképzelését később helyesnek fogják fel, mivel a közúti tiltakozás az 1980 -as évektől kezdve nőtt. A londoni forgalmi felmérést a következő évben tették közzé, és arra a következtetésre jutott, hogy a körgyűrűket a jövőbeni hálózati forgalom kielégítése érdekében kell megépíteni, a városok forgalma helyett, amely azt mondta, hogy ha nem építenek utat, akkor sem lesz kereslet ezen az útvonalon . Az 1960 -as évek terveit több év alatt dolgozták ki, és folyamatosan felülvizsgálták és módosították. Az utakat hozzáadták és kihagyták, mivel az általános séma megváltozott, és a tervezési folyamat során számos alternatív útvonal -igazítást fontolgattak. A tervet szakaszosan tették közzé, kezdve a Ringway 1 -vel 1966 -ban és a Ringway 2 -vel 1967 -ben. Miután a konzervatívok az utóbbi évben megnyerték a GLC választásokat, megerősítették, hogy mindkét Ringway a tervek szerint épül meg.
A terv rendkívül ambiciózus volt, és szinte azonnal több irányból is ellenállást váltott ki. A Ringway 1-et úgy tervezték, hogy nyolc sávos, emelt autópálya legyen, amely számos városközpont közepén halad keresztül, például Camden Town , Brixton és Dalston . Az egyik fő probléma a 2 -es körgyűrű útvonala volt Dél -Londonban, mivel a Déli körgyűrű nagyrészt a városi utcák javítatlan sorozata volt, és kevesebb vasútvonal következett. Az alkatrészeket minden irányban négy sávot építenék, és egyes esetekben nem volt más terv, mint elpusztítani a városi utcákat, amelyek az új út útjában állnak. Abban Blackheath , az út lett volna futni egy mély fúrt alagút elkerülése hatással van a helyi, melynek becsült költsége £ 38 millió. 1967 körül azonban az ellenzék inkább a konkrét javaslatok felé fordult a Ringways koncepciója helyett.
A londoni autópályákról szóló jelentés , amelyet 1969 -ben publikált Lord Esher építész/tervező és Michael Thomson, a London School of Economics közlekedési közgazdásza , kiszámította, hogy a költségeket óriási mértékben alábecsülték, és marginális gazdasági megtérülést mutatnak. Nagy mennyiségű további forgalmat jósoltak, amely pusztán az új utak eredményeként keletkezik. Az új utakhoz való hozzáférés hamarosan túlterhelt lenne, még mielőtt a körgyűrűk és a sugárirányú utak kapacitása közel lett volna, miközben körülbelül 1 millió londoni lakó életét megkönnyebbíti, ha egy autópályától 200 méteren belül lakik. A jelentések szerint a körgyűrűk következtében 15 000 és 80 000 londoniak veszítik el otthonukat. A Pénzügyminisztérium és a Közlekedési Minisztérium is ellenezte a rendszert, elsősorban a költségek miatti aggodalom miatt. A kancellár a pénzügyminiszter Roy Jenkins azt mondta, nem tudta megakadályozni a GLC előterjesztésében a rendszereket, de feltételezhető, hogy a kormány végül megakadályozzák, hogy végre.
Ennek az ellenállásnak ellenére a GLC folytatta terveinek kidolgozását, és megkezdte a rendszer egyes részeinek építését. A terv, amely még sok részletet meg kell dolgozni, bekerült az 1969 -es Nagy -London Fejlesztési Tervbe (GLDP), és sok minden más nem kapcsolódik az utakhoz és a forgalomirányításhoz. 1970 -ben a GLC becslése szerint az 1. körgyűrű építésének költsége a 2. és 3. szakaszokkal együtt 1,7 milliárd font (2019 -ben körülbelül 26,5 milliárd font) lenne.
1970 -ben a Brit Közúti Szövetség 2000 londoni lakost kérdezett meg, akiknek 80% -a több új út építését részesítette előnyben. Ezzel szemben nyilvános vizsgálatot tartottak a GLDP felülvizsgálatára, sok londoni kerületi tanács és lakószövetség erős és hangos ellenzékének légkörében , amely látta volna, hogy autópályák vezetnek a környékükön. A Westway és a West Cross Route egy része Shepherd's Bush -tól Észak -Kensingtonig 1970 -ben nyílt meg. Megmutatta a nyilvánosságnak, milyen lesz a Ringways a helyi lakosok számára, és milyen bontásra lesz szükség, és fokozott panaszokhoz vezetett a rendszer miatt. A GLDP kapott 22.000 formális kifogások által 1972. GLC rájött, hogy a dél-kereszt útvonal lehet célravezető építeni, és úgy nézett helyett integrálására tömegközlekedést egy új park-and-ride rendszer a Lewisham , amely szolgálja az új flotta sor a Londoni metró .
A GLC a hetvenes évek elejéig megpróbálta megtartani a Ringway terveit, remélve, hogy végül megépülnek. A GLC 1972 -re megpróbálta lecsillapítani a Ringway terv hangos ellenfeleit, a GLC eltávolította a javaslatok közül az 1. körgyűrű északi szakaszát és a 2. körgyűrű déli szakaszát. 1973 januárjában a vizsgálat azt javasolta, hogy építsék meg a Ringway 1 -et, de hagyják el a többi Ringway -terv nagy részét. A projektet jóváhagyásra benyújtották a konzervatív kormánynak , és rövid időre úgy tűnt, hogy a GLC elegendő engedményt tett a rendszer folytatásához. Egy Frank Layfield tervezési ügyvéd megbízásából készült jelentés kimutatta, hogy a GLDP túlságosan függ az utaktól a közlekedési terveihez. Mivel a GLC a körgyűrűket teljes rendszerként javasolta, a különböző területeken tiltakozók egyes területeken egyesülhettek egy közös cél ellen, ami miatt a Layfield Inquiry sikeresen megtámadta a javaslatokat.
A Munkáspárt nagy nyereséget ért el az 1973. áprilisi GLC választásokon a Ringways rendszer elleni küzdelem politikájával. Tekintettel a folyamatos heves ellenállásra Londonban és a várhatóan óriási költségekre, a kabinet lemondta a finanszírozást és így a projektet is.
Ringway 1
A Ringway 1 a londoni autópálya -doboz volt, amely magában foglalta az északi , keleti , déli és nyugati keresztutat. Az 1 -es körgyűrűt a tervek szerint a főváros négy szakaszából álló, nagyjából téglalap alakú autópálya -doboz alkotja. Ezeket a szakaszokat jelölték ki:
- North Cross Route - az Harlesden a Hackney Wick keresztül West Hampstead , Camden Town , Highbury és Dalston
- East Kereszt út - az Hackney Wick Kidbrooke keresztül Bow , Blackwall és Greenwich
- South Kereszt Route - az Kidbrooke a Battersea keresztül Lewisham , Peckham , Brixton és Clapham
- Nyugati keresztút - Battersea -tól Harlesdenig a Sands Enden , az Earl's Courton , a West Kensingtonon , a Shepherds Bush -on és Észak -Kensingtonon keresztül
A terv nagy részét betonoszlopokon emelt útként építették volna, és az útvonalakat úgy tervezték, hogy kövessék a meglévő vasútvonalakat, hogy minimálisra csökkentsék az építkezéshez szükséges földterületet, beleértve az észak -londoni vonalat északon, a Greenwich Park elágazását. vonal délen, és nyugat -nyugat -londoni vonal .
A Ringway 1 várhatóan 480 millió fontba (ma 7,48 milliárd fontba) kerül, beleértve 144 millió fontot (ma 2,18 milliárd font) ingatlanvásárlás esetén. Ez 1048 hektár (4,24 km 2 ) területet igényel, és 7585 házat érint.
Az 1 -es körgyűrű mindössze két részét fejezték be és nyitották meg a forgalom előtt. Az Észak -Kensington és a Shepherds Bush közötti West Cross útvonal egy részét John Peyton és Michael Heseltine 1970 -ben, a Westwayvel egyidejűleg nyitotta meg tiltakozások előtt; néhány lakos hatalmas ablakokat tűzött ki az ablakukon kívülre: „Vezess ki minket ebből a pokolból - Rehouse Us Now! Az 1967 -ben megnyílt Blackwall -alagút új „keleti furatát” magában foglaló keleti keresztút 1979 -ben készült el.
.jpg)
Az Északi Kereszt útvonal a Willesden csomóponttól délre kezdődött , majd keletre az észak -londoni vonalat követte, majd a Midland fővonal és a West Hampstead metropolitan vonala alatt haladt el , ahol az M1 -es autópálya tervezett meghosszabbítását tervezték a Finchley Roadra való összeköttetéssel . Úgy tért el a vasúti és átengedjük Hampstead egy cut-and-cover alagút miatt a helyi földrajzi, és több mint a British Rail áruinak depót Camden Town , hol nem volt, hogy egy csomópont a javasolt Camden Town bypass. Ez ismét követte az észak-londoni vonal az északi St Pancras és a Kings Cross , majd futott egy alagút Highbury , és keresztbe Kingsland High Street Dalston egy viadukt. Az észak -londoni vonal mentén folytatódott Hackney -n és Homertonon keresztül, és a Hackney Wick -i keleti keresztút útvonalához vezető csomóponthoz vezetett .
Az egész Keleti Keresztút megépült. Hackney Wicktől délre A12 -ként (korábban A102 (M) és A102 -ként jelölték ) a Bow Road -ig , majd A102 -ként a Temze alatt a Blackwall -alagúton keresztül a Napig a Sands körforgalomban, Blackheath -en , majd mint az A2 a Kidbrooke , találkozó a dél Kereszt út.
A Déli Kereszt útvonal a Blackheath Park alatt , egy alagútban futott , a lehető legnagyobb mértékben követve a vasútvonalakat Peckham , Brixton , ahol a tervek szerint a " South Cross Route to Parkway D Radial " autópályával délkelet felé haladva Ringway 3 és Clapham - Kilenc szil . Ekkor volt link a Wandsworth -i West Cross Route -ra és a Ringway 2 -re .
A West Cross útvonal a nyugat -londoni vonalat követte, a Chelsea -medence melletti híddal a Temze felett. Tervezett csomópont volt a Cromwell Road -szal ( A4 ) az Earl's Court -ban és a Holland Park Avenue -val a Shepherd's Bush -ban . A Shepherd's Bush északi részét a Westway felé tervezték. A Westway -től északra továbbra is a nyugat -londoni vonalat követte volna, keresztezve a Great Western vasutat és a Grand Union -csatornát , összekötve a Willesden Junction -i North Cross -útvonallal.
2. körgyűrű
A 2 -es körgyűrű az Északi körgyűrű (A406) korszerűsítése és a Déli körgyűrű (A205) helyére új autópálya volt . Az Északi körút nagyrészt koherens út volt (lásd a fenti "Háttér" -et), de a Déli körkörös út csupán jelzett útvonal volt Dél-London külvárosán keresztül a szabványos utak már meglévő szakaszain, beleértve az útvonalak szerinti fordulatokat. tervezők az 1930 -as években. A folyótól délre a 2 -es körút nagyjából egy irányba indult volna az északi körút felé Chiswicknél , bár nem volt határozott útvonal. A körgyűrű nagy részét, különösen a déli szakaszt, ahol új útvonalat kellett kialakítani, metszésbe kellett volna helyezni, hogy enyhítsék a helyi lakosok zavarait.
Északi szakasz
Az Északi Körutat az autópálya színvonalára kellett volna fejleszteni a meglévő útvonal mentén. Egyes tervek a kelet -londoni szakaszt M15 -ként emlegetik , de ez nem a teljes útra vonatkozott. A körgyűrűk tervének törlése óta az útvonal nagy részét korszerűsítették, részben az autópálya színvonalához közel, de ezt darabokra sikerült megtenni. Helyenként az út hatsávos kettős úttest , fokozatosan elkülönített csomópontokkal, míg más részek jóval alacsonyabb színvonalon maradnak. Bizonyos esetekben ez tiltakozások miatt történt; a North Circular Road és az A10 csomópontját csak 1990 -ben fejezték be, miután számos más rendszert blokkoltak.
A nyugati végén a North Circular Road új autópálya-szakasz lett volna megépíteni, hogy az út a Ringway 2 keletre találkozásánál a M4 meg Gunnersbury mentén során a vasútvonal révén Chiswick találkozni, és át a Temze a Barnes . Ez a szakasz soha nem volt jól megtervezve, és nem tartalmazott pontos javasolt igazítást.
Az északi körút keleti szakaszának délre eső útvonala a South Woodford -i M11 -es csomóponttól az A13 -as csomópontig ( "South Woodford to Barking Relief Road" ) épült a tervezett autópálya -igazításra, amely 1987 -ben nyílt meg. A South Woodford és a Redbridge körforgalom közötti szakasz ( A12 -es csomópont) egy ideig ideiglenesen az M11 része volt.
A keleti végén a 2 -es körgyűrűt a Gallions Reach -nál, a Beckton és Thamesmead közötti új alagútban keresztezték a Temzén . Bár ezt az alagutat soha nem építették meg, a körgyűrűrendszer megszüntetését követő évtizedekben továbbra is felismerték egy további folyami átkelés hasznosságát ezen a területen, és különféle javaslatokat dolgoztak ki egy kelet -londoni folyami átkelésre , amelyek közül a legutóbbi a Temze volt Gateway Bridge , 2008 -ban törölték.
Déli szakasz
A Déli körút az 1960 -as években volt, és továbbra is mozdulatlan, alig több, mint egy tetszőleges útvonal a város déli felén keresztül, amely főként egyetlen útszakaszú utakat követ. Az úttervezők a meglévő útvonalat alkalmatlannak tartották a közvetlen frissítésre, ezért új helyettesítő autópályát terveztek egy olyan útvonalon délre, ahol az út megépíthető a helyi közösségek kisebb rombolásával.
A londoni Greenwich kerületből indulva, az új thamesmeadi alagút déli végénél, a 2 -es körgyűrű új déli szakaszának tervezett útvonala először felcserélődött volna az A2016 -osra, majd dél felé tartott, először Plumstead -en keresztül a Plumstead Common felé , majd nyílt terepen, a Shooters Hill Road felé ( A207 ). Ellentmondásos módon az útvonalat ezután az Oxleas Wood ősi erdőjén és a szomszédos Shepheardleas Wood -on keresztezték, hogy csatlakozzanak a "Rochester Way Relief Road" -hoz ( A2 ) a Falconwood -i csomópontban .
Délnek az A2-es, 2 Ringway volna át Eltham Warren Golf Course és a Royal Blackheath Golf Club, hogy elérjük a A20 át Mottingham ahol a következő elágazásnál volna megépíteni. Ezután a londoni Greenwich kerület nyugati részén haladva az autópálya keresztezte a Baring Road -ot ( A2212 ) a Grove Park állomás közelében . Ezt követően a Whitefoot Lane játéktáblái alatt levágott és fedett alagút volt, majd a Bromley Road ( A21 ) feletti magasított szakasz következett .
A Bromley Roadtól nyugatra a Ringway 2 emelkedett irányban maradt a Beckenham Hill állomás felé . Innen a nyílt terepen keresztül folytatódott az Alsó -Sydenham állomás felé, ahol az autópálya délnek fordult volna, hogy a New Beckenham állomás melletti vasút mellett haladjon . Ezután az Elmers End Road ( A214 ) csomópontjába emelkedett . A Birkbeck állomástól délnyugatra fekvő vasútvonal mentén , a Cambridge Road közelében folytatva a tervezett csomópontot a GLC másik tervezett autópályájával, a "South Cross Route to Parkway D Radial" útvonallal délkelet felé, a vasútvonal mentén az 1-es körgyűrűtől Brixton és a Ringway 3 felé tart. A 2 -es Ringwayhez hasonlóan ez az út soha nem épült meg.
A 2 -es körgyűrű a Goat House -hídon áthaladva egy másik emelkedett útvonalon haladt át a vasúton, majd a South Norwood és a Thornton Heath által vágott szakaszon futott . Ezt követően a Brighton fővonal alatt haladt el , és egy nagyobb csomóponthoz vezetett, ahol az M23 -as északra érkezett a Mitcham -tól . Ez a terület nagy bontást igényelt volna. A legegyszerűbb beállítást követően a Ringway folytatta a Colliers Wood -i A24 -es kereszteződését . A Sutton Loop vonal mellett a Tooting és a Haydons Road közötti emelkedett szakasz vitte fel a Wandle -völgybe. Átkelt a délnyugati fővonalon , hogy Wandsworth egyik fő csomópontjában találkozzon az A3 -mal . Innen tovább ment Putney -ba a vasút mellett, mielőtt találkozott Chiswick északi szakaszával.
1970-ben a GLC arra számított, hogy a 40 mérföld hosszú déli gyűrű 305 millió fontba kerül, ebből 63 millió font az ingatlanvásárlás. Ehhez 1007 hektár (4,08 km 2 ) szükséges, és 5 705 házat érint.
Ringway 3
Ringway 3 volt egy új út, északi részén, amely része lett a M25 re South Mimms hogy Swanley keresztül Dartford Crossing . Londont elkerülő forgalomra szánták, és központi kormányzati rendszer volt, amely nem tartozik a London County Council hatáskörébe. Az útvonal nagyjából a korábbi "D" gyűrű alapján készült, amelyet Patrick Abercrombie tervezett . A déli szakaszt soha nem tervezték részletesen, így konkrét útvonal nem létezik. A nyugat -londoni szakasz végül alacsonyabb színvonalon épült, mint az A312 .
A Ringway 3 tervezte, hogy összeköti a főváros külső külvárosait, összekötve olyan területeket, mint Croydon , Esher , Barnet , Waltham Cross , Chigwell és Dartford . Az autópálya South Mimms és Potters Bar közötti szakaszán 1973 -ban kezdték el az építkezést, és az autópályát kezdetben M16 -os autópályaként jelölték meg .
Míg az első szakasz építése folyamatban volt, a 3. és 4. körgyűrű tervét jelentősen módosították. Általánosságban elmondható, hogy a 3 -as körgyűrű északi és keleti szakaszát (az M25 -ös autópálya jelenlegi 23 -as csomópontjától az A1 -es keleti és déli csomópontig a jelenlegi 3 -as csomópontig az M20 -al ) meg kellett építeni, és össze kell kötni a Ringway déli és nyugati szakaszával. 4 az M25 létrehozásához. A két gyűrű többi része feleslegessé vált.
A South Mimms to Potters Bar szakaszt (a 23-as csomóponttól a 24-es csomópontig) 1975-ben nyitották meg, ideiglenesen A-útként ( A1178 ). Az északi 3. körgyűrű többi szakaszát a következő tizenegy évben építették meg: az M25 -ös autópályát 1986 -ban fejezték be, amikor megnyitották a 4 -es körgyűrűt a 3 -as körgyűrűhöz, összekötő szakaszt Micklefieldtől Dél -Mimmsig (19 -es csomópont és 23 -as csomópont).
A nyugat -londoni Ringway 3 egyik része végül a Parkway/Hayes Bypass ( A312 ) néven épült . Sok más Ringway javaslattal ellentétben kedvező volt a helyi lakosokkal szemben, mivel komoly torlódási problémákat oldott meg. A GLC által jóváhagyott néhány nagy útvonalterv egyike volt, miután a Labor 1981 -ben átvette az irányítást.
Ringway 4
A 4 -es körgyűrűt közelebbről "North Orbital Road" és "South Orbital Road" néven ismerték, és először Bressey jelentése említette. A déli szakasz az M25 -ös és az M26 -os része lett a Wrotham Heath -tól a Hunton -hídig . Az A405 -ös és az A414 -es szakaszok Hertfordshire -en keresztül a javasolt vonal. Az utat autópálya és univerzális kettős útszakasz kombinációjaként tervezték, amely számos fővárosi várost kötött össze, köztük Tilbury , Epping , Hoddesdon , Hatfield , St Albans , Watford , Denham , Leatherhead és Sevenoaks .
Neve ellenére a 4 -es körgyűrű útvonala nem tette meg London teljes körútját. Ehelyett U alakú volt. A tervezett útvonal az M20 -as autópálya találkozásánál kezdődött (akkor szintén tervezés alatt) a kenti Wrotham közelében , és a főváros körüli autópályaként nyugat felé haladt a Watford melletti Hunton -hídig. Watfordból az útnak kelet felé kellett haladnia, amíg az Essex -i Navestock közelében találkozott a 3. körgyűrűvel .
Kezdték építeni az első szakasz az autópálya közötti Godstone és Reigate (csomópontok 6-8) 1973-ban, és tartalmazott egy kereszteződéshez a M23-as autópálya , amely építés alatt ugyanabban az időben. Ezt 1976 -ban nyitották meg, és a déli Ringway 4 többi szakaszát a következő tíz évben építették meg.
Míg az első szakasz építése folyamatban volt, a 3. és 4. körgyűrű tervét jelentősen módosították. Általánosságban elmondható, hogy a 4 -es körgyűrű autópályaszakaszát meg kellett építeni és össze kellett kötni a 3 -as körgyűrű északi és keleti szakaszával (a jelenlegi M25 -ös 23 -as csomóponttól az A1 -gyel az óramutató járásával megegyező irányban a jelenlegi 3 -as csomóponttal az M20 -as vonallal). Az autópálya két további szakaszát kiegészítették a két eredeti szakasz összekapcsolásának tervével, és a két gyűrű többi részét törölték. A 4-es körgyűrű délkeleti szakaszát Wrotham és Sevenoaks között M26-ra nevezték át .
A Leatherhead körüli eredeti tervtől való eltérést leszámítva a jelenlegi M26 -os és az M25 -ös az 5 -ös és 19 -es csomópontok között többnyire a tervezett Ringway 4 -es útvonalat követi. A 4-es körgyűrű kettős úttestű részének egyik rövid szakaszát Hoddesdonban építették, összekötve a várost az A10-es autópályával .
Örökség
Ringway 1
A London központjában található, mindössze a keleti határokon Route és részben a nyugat-kereszt út a Ringway 1 épültek együtt emelkedett Westway amely összeköti Paddington Észak Kensington . Mindezeket a terv törlése előtt megkezdték és befejezték. A Westway a tetőmagasságban lévő utcák fölött repülő betonoszlopokon emelt úttestével jó példát nyújt arra, hogy az 1. körgyűrű mekkora része jelent meg, ha megépítették volna. Az East Cross útvonal volt az egyetlen olyan rész, amelyet teljes egészében meg kellett építeni, és magában foglal egy véglegesen befejezetlen csomópontot a Hackney Wick -en a tervezett North Cross -útvonallal.
A program másik emléke a brixtoni Southwyck -ház, amelyet úgy terveztek, hogy megvédje a déli lakótelepet a Ringway 1 zajától, ami a "Barrier Block" becenevet eredményezi.
2. körgyűrű
A 2 -es körgyűrű északi körút szakasza túlélte a körgyűrűk törlését. Ez továbbra is egy törzsút és egy 8,5 km-es kiterjesztés volt South Woodfordtól Barkingig 1968-tól fogva. Ezt a kiterjesztést 1976-ban hagyták jóvá, és 1987-ben nyitották meg. nagy része ma már kétpályás. Ezeket azonban darabonként tették meg, így az út minősége és kapacitása változó a hosszában, és továbbra is számos javítatlan, egykocsis útszakasz és kényelmetlen csomópont található.
Összehasonlításképpen: nagyon keveset tettek a Déli körút állapotának javítása érdekében, és a 2 -es körgyűrű déli részének egyetlen része sem épült meg, főként az útvonal által vezetett lakóövezetek sűrűsége miatt. Az út túlnyomórészt egyetlen úttest marad.
3. és 4. körgyűrű
A 3 -as és 4 -es körgyűrű egyes részeit nem sokkal az 1 -es körút törlése után kezdték el. A 3. körgyűrű északi felének első szakasza a South Mimms és a Potters Bar között épült, és 1975 -ben nyitották meg. A 4 -es körgyűrű első szakasza Godstone és Reigate között épült, és a következő évben nyílt meg. Ezek közül az első megnyitása előtt a 3 -as körgyűrű tervezett északi és keleti szakaszát, valamint a 4 -es körgyűrű tervezett déli és nyugati szakaszát egyesítették M25 -ként (az északi részt a tervezési szakaszban eredetileg M16 -osnak jelölték, de M25 -ként nyitották meg) ). Ennek a két körútnak a többi szakaszát soha nem építették meg.
M23
Az M23 -at különösen érintette a körgyűrűk törlése. Az eredeti terv az volt, hogy a Streatham melletti Ringway 2 -hez csatlakoztatják , és amikor a Ringway -t megszüntették, meghosszabbították, hogy találkozzanak a Ringwell 1 -es gyűrűvel Stockwell közelében . Miután a körgyűrűket teljesen megszüntették, kevés értelme volt az M23 befejezésének, mivel az összes forgalmát a külvárosi utcákra bocsátja.
Az M23 -as Streathamig azonban az 1970 -es években előrejelzett útvonal maradt, és megjelent néhány akkori útatlaszban. A Wallington M23 akciócsoport az autópálya hivatalos törlése mellett kampányolt, mivel a javasolt M23 -as vonal mentén történő földterület -fejlesztés képtelenséghez vezetett a térségben. 1978-ban törölték a Hooley-től északra fekvő M23-as utat, és az A23-at felváltó univerzális mentes út váltja fel. Néhány lakos panaszkodott, mondván, hogy az autópályát még meg kell építeni, és hogy a Hooley -i végállomása megnövelte a forgalmat, és hozzájárult a többi út torlódásához. Ezeket a javaslatokat 1980 májusában törölték.
A Mreat to Streatham 1985 -ben röviden újjáélesztette a GLC, miután a kormány bejelentette, hogy 1,5 milliárd fontot kíván költeni London főútvonalaira. 2006 decemberében megnyitották a forgalom előtt az A23 Coulsdon Segélyutat. Ez volt azon kevés útjavaslatok egyike, amelyet London Living City polgármestere , Ken Livingstone hagyott jóvá , és tartalmazott egy külön sávot a buszokhoz és a kerékpárokhoz.
Radiálisok
A Ringway rendszerhez való csatlakozásra tervezett sugárirányú útvonalak egy része a terveknek megfelelően megépült, beleértve az M1 -et és az M4 -et . Más sugárirányú utakat, például az M3 -at , az M11 -et és az M23 -at , London külterületén csonkították, messze a Ringway 1 -es rendeltetési termináljától.
Későbbi események
1979 -ben a közlekedési minisztérium parlamenti titkára , Kenneth Clarke bejelentette, hogy a londoni úthálózat fejlesztésének költségvetését 500 millió fontról 170 millió fontra csökkentik. Számos rendszerek, amelyek durván a sorban a Ringways, beleértve Ringway 1-es Earl Court és Fulham , és Ringway 3-as Hayes , törölték. Miután 1981 -ben a GLC vezetőjévé vált, Ken Livingstone megkövetelte az összes kidolgozott útrendszer felülvizsgálatát, beleértve a Ringway tervek maradványait is, és sokukat törölte. Azon kevés rendszerek egyike, amelyek életben maradtak, az A2 Rochester Way Relief Road volt, az eredeti Dover Radial utódja. Az utat az eredetileg javasolt emelt építés helyett vágással építették, hogy megfeleljenek az új környezetvédelmi irányelveknek.
2000 -ben megalakult a Transport for London (TfL), amely felelősséget vállal minden kapcsolódó projektért Nagy -Londonban, beleértve az utakat is. Nem tartoztak felelősséggel semmilyen autópálya karbantartásáért, ezért a Westway, valamint a Nyugati és a Keleti Keresztút épített részeit általános célú utakká minősítették le. A TfL elsősorban a londoni tömegközlekedés javítására és a személygépkocsik használatának megakadályozására összpontosított. Az egyetlen új út épült a TfL már az A23 Coulsdon Relief Road, amely megnyitotta a 2006-ban jelentősen eltér a Ringways, az út magában foglal egy buszsáv , amelyet által javasolt Livingstone, majd London polgármestere .
A Ringway tervekből származó visszajelzések és panaszok az Egyesült Királyságban fokozott érdeklődést mutattak a közúti tiltakozás iránt . Ezek közé tartozott az ellenállás a közlekedési projektekkel, mint például a Twyford Down és a Heathrow Terminal 5, valamint az ipari projektekkel, például a Hinkley Point C atomerőművel .
Dokumentáció
A körgyűrű tervei nagyrészt titokban készültek, és bizonyos esetekben nem javasoltak végleges útvonalat, ami megnehezítette annak pontos helyét és hatását. Következésképpen a projektet a brit nagyközönség nem ismeri különösebben. A Chris. Marshall rajongó által üzemeltetett roads.org.uk weboldalt dicsérték a Ringways kutatásának részletességéért, és végleges információforrásként emlegetik.
Lásd még
Londoni körgyűrűk
Autópályák
- M12 -es autópálya - építetlen autópálya, amely összeköti az M11 -es és a 2 -es és 3 -as körgyűrűket Brentwooddal vagy Chelmsforddal
Londoni pályavasutak
- Orbirail - nem megvalósított
- London Overground - magában foglalja az észak- és dél -londoni összeköttetést
Hivatkozások
Bibliográfia
- Asher, Wayne (2018). Gyűrűk London körül - Orbitális autópályák és Harc az otthonokért az utak előtt . ISBN 978-1-85414-421-8.
- Barbour, David; et al. (1905). A Királyi Bizottság jelentése, amelyet kineveztek, hogy érdeklődjön a londoni mozdony- és közlekedési eszközökről, és tegyen jelentést azokról . Én . Őfelsége írószer irodája . Letöltve: 2019. december 26 .
- Bayliss, Derek (1990). Orbitális autópályák: Az Építőmérnöki Intézet által szervezett és 1990. április 24–26-án Stratford-upon-Avonban tartott konferencia előadásai . Thomas Telford. ISBN 978-0-727-71591-3.
- Dnes, Michael (2019). A londoni körgyűrűk felemelkedése és bukása, 1943–1973 . Útvonal. ISBN 978-1-00073-473-7.
- Hart, Douglas (2013). Stratégiai tervezés Londonban: Az elsődleges úthálózat felemelkedése és bukása . Elsevier. ISBN 978-1-483-15548-7.
- Haywood, Russell (2016). Vasút, városfejlesztés és várostervezés Nagy -Britanniában: 1948–2008 . Útvonal. ISBN 978-1-317-07164-8.
- Hillman, Judy (1971). London tervezése . Pingvin.
- Moran, Joe (2005). A mindennapok olvasása . Útvonal. ISBN 978-1-134-37216-4.
- Moran, Joe (2009). Az utakon: rejtett történelem . Profilkönyvek. ISBN 978-1-846-68052-6.
- Richards, Martin (2005). Torlódási díjak Londonban: A politika és a politika . Springer. ISBN 978-0-230-51296-2.
- Thomson, John Michael (1969). Autópályák Londonban (jelentés). London Amenity and Transport Association.
- Weinreb, Ben ; Hibbert, Christopher ; Keay, John ; Keay, Julia (2008). The London Encyclopaedia (3. kiadás). Pan Macmillan. ISBN 978-1-405-04924-5.