Kereskedelmi űrszállítási Hivatal - Office of Commercial Space Transportation
| Egy sorozat része a |
| Amerikai Űrprogram |
|---|
 
|
A Kereskedelmi Űrszállítási Hivatal (általában FAA/AST vagy egyszerűen AST) az Egyesült Államok Szövetségi Légiközlekedési Hivatala (FAA) azon ága, amely jóváhagy minden kereskedelmi rakétaindítási műveletet - vagyis minden olyan rakétát , amelyet nem mintaként soroltak fel. , amatőr , vagy "a kormány részéről " - egy amerikai indítószervező és/vagy az USA -ból indított indítás esetén
Történelem
1984. február 25 -én az 12465 számú végrehajtási parancs aláírásával Reagan elnök a Közlekedési Minisztériumot jelölte ki a kereskedelmi célú hordozható hordozórakéták vezető ügynökségévé. Ez a kiválasztás a Kereskedelmi és Közlekedési Minisztériumok közötti ügynökségek közötti versenyt követően történt, hogy a vezető ügynökség legyen. Abban az időben a Kongresszus és az ipar támogatta a Kereskedelmi Minisztériumot a főszerepben, és a jogszabálytervezetek a Kereskedelmi Minisztériumot nevezték meg az új iparágért felelős ügynökségnek. Ez azonban az adminisztráció felhívása volt, ráadásul az adminisztráció azt állította, hogy nincs szükség jogszabályra. A Közlekedési Minisztériumot azonban csak azután választották ki erre a szerepkörre, miután megállapodtak abban, hogy az FAA "nehézkezű" szabályozásával kapcsolatos aggodalmak miatt nem helyezi el a vezető ügynökségi szerepet a Szövetségi Légügyi Hivatalban. Elizabeth Dole közlekedési miniszter Jennifer Dorn -t választotta az új felelősség felügyeletére. A Kereskedelmi Űrszállítási Hivatalt (OCST) 1984 végén hozták létre, és a titkári irodában helyezték el.
A végrehajtási rendelet aláírásának idején a kormány a kereskedelmi forgalomba bocsátás ellenőrzését a Nemzetközi Fegyverforgalmi Szabályzat (ITAR) egyedülálló alkalmazása révén biztosította. Az ITAR használata a Space Services, Inc. által 1982 -ben javasolt magánrakéta indításra adott válasz . Pontosabban, az SSI indítását az Egyesült Államok kormánya "exportnak" nyilvánította az űrbe, ezáltal "exportengedélyt" igényel a minisztériumtól a lőszer -ellenőrzési állami hivatal hivatalától. A közigazgatás továbbra is ellenezte a jogszabályokat, azonban a Közlekedési Minisztérium tárgyalt arról, hogy a Külügyminisztérium beleegyezik abba, hogy a DOT -ra ruházza fel az ITAR "exportengedély" használatára vonatkozó felhatalmazást, amennyiben az a kereskedelmi terek elindításának engedélyezésével kapcsolatos. Az átruházást elfogadó DOS -levélben az is szerepelt, hogy az Külügyminisztérium kényelmetlenül érzi magát az "exportengedély" kereskedelmi forgalomba bocsátás ellenőrzésének eszközeként való felhasználása miatt, és úgy véli, hogy a kifejezetten kereskedelmi célú űrhajózásra tervezett jogi hatóság előnyösebb. A külügyminisztériumnak a közlekedési miniszterhez intézett levele meggyőzte a Reagan -adminisztrációt, hogy változtasson a jogszabályok szükségességével kapcsolatos álláspontján, és megnyitotta az utat az 1984. évi kereskedelmi terek indításáról szóló törvény elfogadásához.
Az OCST első 10 évét komoly kihívások jellemezték - és ezeknek a kihívásoknak a nagy része a szakpolitikai vagy szabályozási területre esett. Ennek megfelelően a Kereskedelmi Űrszállítási Hivatalt két fő funkcióra osztották fel: a politika megfogalmazására és a transzferárképzési stratégiára, amelyet Donald Trilling vezetett, és a szabályozási felügyeletre, amelynek élén Norman Bowles állt. Az új iparág azonnal szembesült a problémákkal. Starstruck elakadt a Külügyminisztérium exportengedélyezési folyamatában. A kereskedelmi indítócégeket aláásta a NASA transzferárpolitikája. Az indítócégek felfedezték, hogy lehetetlen betartani a NASA és az amerikai légierő által megállapított biztosítási díjakat. Ezután az indítócégek problémákkal szembesültek, amikor megpróbálták használni a kormányzati indítóeszközöket. Néhány év alatt ezek a problémák felmerültek és gyorsan megoldódtak. Az OCST megalapozta hírnevét az űrközösségben, hogy megteremtheti a vendéglátó utat, amelyre az iparnak szüksége van a növekedéshez és virágzáshoz.
A kereskedelmi terület indításáról szóló törvényt végrehajtó ideiglenes rendeleteket a törvény elfogadását követő egy éven belül, a végleges szabályokat pedig egy évvel később adták ki. Az akkor létrehozott engedélyezési keretrendszer moduláris volt, és bármilyen típusú űrjármű vagy űrhajó kezelésére alkalmas. Akkoriban a legmodernebb szabályozási elvek alapján tervezték. A szabályozási megközelítés azon a feltevésen alapult, hogy a hagyományos, hordozható hordozórakéták korszaka rövid lesz, és hamarosan új, eltérő tervek jelennek meg; ez nem volt a hagyományos űrközösség nézete. Ez igaznak bizonyult, több mint az OCST elképzelte. A Kereskedelmi Űrközlekedési Hivatal első szabályozási intézkedése precedens volt a „kremainok” hasznos terhelésének jóváhagyásáról, amely rúzs stílusú kapszulákba zárt emberi elhamvasztott maradványokból állt. Az első 8 évben 30 engedélyezett indításra kerül sor (31, ha az egyik tartalmazza a Starstruck-ot), és egy innovatív repülőgép-indító járművet engedélyeznek, és az újbóli belépési jármű jóváhagyási intézkedése már folyamatban van. Befejeződött a Hawaii -i Palima Point, mint lehetséges űrkikötő -hely felülvizsgálata (bár politikai tényezők miatt az állam elvetette javaslatát), és két másik állam is kereste az OCST -t, és javaslatokat tett. A koncepció, miszerint az engedélyezési folyamatnak új koncepciókat kellett várnia, érvényesült.
1984 és 1992 között az OCST szabályozási program agresszív megközelítést alkalmazott egy olyan program felépítéséhez, amely előrevetítette a jövőbeli kérdéseket, és intézkedéseket hozott a jövőbeni buktatók csökkentésére vagy kiküszöbölésére. A kezdetektől fogva környezeti hatásokra vonatkozó kimutatásokat vagy értékeléseket készített, amelyek lehetővé tették a kereskedelmi célú terek bevezetésének kategorikus kizárását. Az első visszatérő jármű előtt befejezte a visszatérő járművek üzemeltetésével kapcsolatos környezetvédelmi tanulmányt. Az OCST 1988 -ban kiadott Launch Hazard Analysis jelentése még a járműalkatrészek közbiztonságba való visszajuttatásának kockázatát is tanulmányozta, és utat nyitott a későbbi visszatérő járműjavaslatoknak. Proaktív módon megkereste a Nemzeti Közlekedési Biztonsági Testületet annak biztosítása érdekében, hogy az NTSB -k nyomozói felkészüljenek egy eseményre vagy balesetre.
Annak érdekében, hogy az OCST fenntartsa a könnyű szabályozási kapcsolatot, 1991-ben Stephanie Lee-Myers, az OCST igazgatója, valamint az engedélyezési és biztonsági igazgatóhelyettes, Norman Bowles találkozott Burt Rutannel, a repülőgép-tervező kiemelkedő tervezőjével, hogy kikérje véleményét a kerülje a kereskedelmi indítóipar túlszabályozását. Burt Rutan arról tájékoztatta Lee-Myers-t és Bowles-t, hogy semmit sem tud az űrről, és nem gondol arra, hogy az űrindító üzletbe kezdjen. Kevesebb, mint 10 évvel később a SpaceShipOne járműve megnyerte az Ansari XPrize -t, mint az első személyzet által vezetett járművet, amely a világűrbe repült.
1984 -ben az OCST mottója volt: "Kék ég; nem bürokrácia". 1992-re az OCST két tanulmányt fejezett be, amelyek elkezdték feltárni az ipari önszabályozás fogalmát. Korábbi tanulmányok kimutatták, hogy a kereskedelmi terek elindításából származó közbiztonsági kockázatok rendkívül alacsonyak. Az alacsony kockázatok az ipar nagyobb szerepére hivatkoztak a saját szabályozásában. Az első 10 év a könnyű érintés és a felvilágosult szabályozás korszaka volt, amely azzal végződött, hogy az OCST -t áthelyezték a Közlekedési Minisztérium Hivatalából a Szövetségi Légügyi Hivatalba. 2017 -re a SpaceX az OCST -t és az FAA -t vádolja a szabályozási túlkapásokkal.
William Clinton elnök adminisztrációjának elején az irodát 1995 -ben átruházták a Szövetségi Légügyi Hivatalra, Frank Weaver OCST -igazgató megbízatása alatt. Frank Weaver után az irodát Patti Grace Smith vezette 2008 -ig. Az ő irányítása alatt az FAA engedélyezte a kaliforniai Mojave Air & Space Port -ot, hogy az ország első belvízi kereskedelmi űrkikötője legyen. A SpaceShipOne , az első privát fejlesztésű, űrbe jutott ember, 2004 -ben indította útjára ezt a létesítményt.
2019 augusztusában az iroda 108 személyből 97 munkatársat osztott ki. A kereskedelmi célú terek elindításának és újbóli belépésének növekedése az elmúlt években-2019-ben 33–44 indítás engedélyezése, szemben a korábbi évek „évenkénti egyszámjegyű indításával”, és 2021-re több mint 50 indítás becslése, és az előrejelzések szerint jóval magasabb a visszatérések aránya -a munkaterhelés tízszeresére nőtt 2012 óta, ennek ellenére a létszám csak 40 százalékkal nőtt. Az iroda jelenleg átszervezés alatt áll, amelynek célja 2019 végéig befejezni.
Áttekintés
A nemzetközi jog szerint az indítóüzemeltető állampolgársága és az indítás helye határozza meg, hogy melyik ország felelős az esetleges károkért. Emiatt az Egyesült Államok megköveteli, hogy a rakétagyártók és -rakéták tartsák be a különleges előírásokat, hogy biztosítással rendelkezzenek, és megvédjék a repülés által esetleg érintett személyek és vagyon biztonságát. Az iroda szabályozza a kilövőhelyeket is, negyedévente közzéteszi az előrejelzéseket, és évente konferenciákat tart az űrindító iparral. Az irodát a Kereskedelmi Űrközlekedés (FAA/AST) munkatársa vezeti, jelenleg Kelvin Coleman. Washingtonban találhatók , és végül a Közlekedési Minisztérium alatt működnek .
Az AST felelős az Egyesült Államokon belüli magán űrjárművek és űrkikötők engedélyezéséért . Ez ellentétben áll a NASA -val , amely az amerikai szövetségi kormány kutatási és fejlesztési ügynöksége, és mint ilyen nem működteti és nem szabályozza a kereskedelmi űrszállítási ágazatot. Az iparág szabályozási felelőssége a Szövetségi Légügyi Hivatalra van bízva , amely szabályozó ügynökség. A NASA azonban gyakran használ indító műholdakat és űrhajókat magánvállalatok által kifejlesztett járműveken.
Jogi felhatalmazása szerint az AST feladata:
- a kereskedelmi űrszállítási ipar szabályozása, csak az Egyesült Államok nemzetközi kötelezettségeinek való megfelelés biztosításához és az Egyesült Államok közegészségének és biztonságának, vagyonbiztonságának, valamint az Egyesült Államok nemzetbiztonsági és külpolitikai érdekeinek védelme érdekében szükséges mértékben;
- bátorítsák, segítsék elő és támogassák a kereskedelmi szféra magánszektor általi indítását;
- javasolja a szövetségi alapszabályok, szerződések, rendeletek, politikák, tervek és eljárások megfelelő módosítását; és
- elősegíti az Egyesült Államok űrszállítási infrastruktúrájának megerősítését és bővítését.
Szervezet
Az AST öt osztályra oszlik:
- Biztonsági engedélyezési osztály (ASA-100)
- Biztonsági elemzési osztály (ASA-200)
- Biztonságbiztosítási osztály (ASA-300)
- Üzleti Osztály (ASZ-100)
- Politikai és innovációs osztály (ASZ-200)
Indítsa el a szabályozást
Az OCST elsődleges felelőssége a nem kormányzati űrindítások szabályozása volt az Egyesült Államokban. 2020 -tól ez továbbra is a legnagyobb középpontjuk.
Rakéta kategóriák
Ahhoz, hogy egy jármű jogilag rakétának minősüljön, "tolóerejének nagyobbnak kell lennie, mint az emelkedésnek a motoros repülés többségében". A kereskedelmi rakéták két alapvető kategóriába sorolhatók: amatőr és engedélyezett.
Amatőr
Egy amatőr rakéta teljes impulzusa 200 000 lb-s vagy annál kisebb, és nem tudja elérni a 150 km tengerszint feletti magasságot. Ha egy rakéta meghaladja ezeket a képességeket (vagy ha van személy a fedélzeten), akkor engedélyezettnek minősül.
Az amatőr rakéták 3 osztályba tartoznak, és az egyes osztályokra vonatkozó előírások növekednek, ahogy halad az osztályok között. A következő lista az általános szabályokat írja le.
1. osztály - A rakétamodellek elindításához nincs szükség jóváhagyásra, és mindaddig törvényesek, amíg azokat biztonságos módon indítják.
2. osztály-A nagy teljesítményű rakéták jóváhagyása szükséges a nemzeti légtérbe való belépéshez. A jóváhagyáshoz meg kell adni a rakétára és a kilövés helyére vonatkozó információkat.
3. osztály-A fejlett nagyteljesítményű rakéták jóváhagyása szükséges a nemzeti légtérbe való belépéshez. A jóváhagyás megszerzéséhez fejlettebb információra van szükség a rakétáról (például a dinamikus stabilitási profilról) és a műveletekről.
Ha egy rakéta meghaladja az amatőr rakéta kritériumait, akkor engedélyezettnek minősül, ami azt jelenti, hogy engedélyhez vagy kísérleti engedélyhez kell repülnie.
A kísérleti engedélyek olyan engedélyek, amelyeket újrafelhasználható rakétáknak adnak, hogy repüljenek egy meghatározott területen, az úgynevezett "Műveleti területen". Ez az engedély opcionális, de könnyebben beszerezhető, mint a licenc. Könnyebb, mert a licenccel ellentétben a kísérleti engedélyhez nem kell elvárt baleseti elemzés, sem teljes rendszerbiztonsági folyamat. Az engedély azonban korlátozottabb is. Többek között az engedélyezett rakétával nem lehet embereket vagy tárgyakat szállítani kártérítésért. Az engedélyezett rakéták közé tartozik az X Prize Cup minden résztvevője .
Engedélyezett hordozórakéták
Az engedélyezett rakéta minden más kereskedelmi rakétát magában foglal, beleértve minden nem amatőr, orbitális vagy nagy hordozható hordozórakétát. Az engedélyezett rakéták közé tartoznak az összes Atlas, Delta és Titan rakéták. Ezekre a rakétákra az Egyesült Államok Szövetségi Szabályzata vonatkozik (14 CFR, III. Fejezet, 400-460. §). . A kormány által végzett és indított indítások mentesülnek e rendelet hatálya alól. A NASA űrsiklója és katonai rakétái például nem igényelnek engedélyt a kilövéshez . (Ehelyett meg kell felelniük a NASA és a Légierő előírásainak.) Mielőtt ebben a kategóriában bármilyen rakétát bármilyen amerikai területről felbocsátanak, vagy ha amerikai állampolgár hajtja végre, kereskedelmi engedélyezési engedélyt kell szerezni az FAA/AST -től.
Indítsa el a webhely működését
Az indítóhelyeknek az ott működő hordozórakétákon kívül engedélyt kell kapniuk az AST -től. Az indítási helyszínre vonatkozó szabályokat a 420. rész tartalmazza.
Általános követelmények
Általában az indítási műveletek engedélyezésekor az AST a biztonság három megközelítését alkalmazza: mennyiségi elemzés , rendszerbiztonsági folyamat és működési korlátozások .
Mennyiségi elemzés
Az AST általában megköveteli, hogy a kezelő végezze el az úgynevezett "E c Analysis" -t. Az E c ("Eee-sub-cee") a Várható baleset rövidítése-a baleset valószínűségének kiszámítása a jármű legnagyobb szóródásán belüli bármely és minden embercsoportra. A legegyszerűbb esetben egy rakéta elszigetelt lesz , ami azt jelenti, hogy nincs ember vagy ingatlan a jármű maximális hatótávolságán belül. A legtöbb rakéta azonban nem tudja elérni a visszatartást, és ezeket kockázatalapú megközelítéssel kell szabályozni.
A kockázat kiszámításakor figyelembe veszik a rakéta különböző meghibásodási módjait, az emberek különböző helyszíneit, különböző menedékhelyeit, ahol laknak, és különféle módszereket, amelyekkel megsérülhetnek (közvetlen becsapódás, robbanás túlnyomás, mérgező felhő stb.). A számítás nagyon fontos, még viszonylag kis rakéták esetében is. A számítás feltételezései minden esetben az indítás napján válnak határértékekké. Például, ha a járművet elemzik a tolóerő -eltolás miatti meghibásodás miatt, és a modell feltételezett szélcsomója 30 csomó (56 km/h), akkor az indítás napján az egyik GO/NO GO kritérium egy <30 csomós szél. Az AST esetében, mint a legtöbb kormányzati szervnél, Ismeretlen = Nem.
Rendszerbiztonsági folyamat
Bizonyos rakétákat nehéz számszerűsíteni egy elemzés során. Az újabb járművek különösen nem rendelkeznek a megbízhatóság bizonyításához szükséges előzményekkel, így a mennyiségi elemzések bizonytalansága jelentős lehet. Minden esetben, de különösen azokban az esetekben, amikor a mennyiségi bizonytalanság a legnagyobb, az AST megköveteli, hogy az indító operátor kövesse a rendszerbiztonsági folyamatot.
A rendszerbiztonsági folyamat (SSP) többféle formában is megvalósulhat, és általában „felülről lefelé” elemzéseket (például hibafákat), „alulról felfelé” irányuló elemzéseket (például veszélyelemzést vagy hibamódok és hatáselemzést (FMEA)) tartalmaz. ), és szükség szerint számos más elemzést (Fishbone). A rakétarendszereket, a meghibásodási módokat, a külső veszélyeket és minden mást a közbiztonság szemszögéből elemeznek. Ezekből a szisztematikus elemzésekből enyhítő intézkedéseket - vagy a kockázat csökkentésére tett intézkedéseket - dolgoznak ki. A kvantitatív elemzéshez hasonlóan ezek az enyhítő intézkedések GO/NO GO kritériumokká válnak a bevezetés napján. Az AST általában ellenőrzést igényel (bizonyíték arra, hogy az üzemeltető enyhítő intézkedéseket alkalmaz) a jármű minden biztonsági szempontból kritikus rendszeréhez.
Működési korlátozások
A mennyiségi elemzésekben és a rendszerbiztonsági folyamatokban kifejlesztett összes működési korlátozás mellett az AST más korlátozásokat is követ. Ezeket a Szövetségi Szabályzat kódexe írja le. A működési korlátozásokra példa a 150 km felett működő rakétákra vonatkozó ütközés -elkerülő elemzés (COLA Avoidance Analysis, COLA) - hogy megakadályozzák az emberrel vagy emberrel űreszközökkel (pl. Az ISS vagy a Shuttle ) való ütközést .
Egyéb tevékenységek
A Kereskedelmi Űrközlekedési Hivatal vállalja az alapvető szabályozási felelősségi körén kívül eső tevékenységeket az Egyesült Államokban zajló nem kormányzati űrindítások tekintetében.
Például 2020 júniusában az Űrportok Hivatala, az OCST alárendelt szakasza az űrkikötő infrastruktúrára vonatkozó ajánlásokat dolgozott ki a Nemzeti Űrkikötők Hálózatának Fejlesztési Tervében, hogy információkat nyújtson az űrkikötők hálózatának fejlesztéséhez az Egyesült Államokban. kereskedelmi, állami és szövetségi finanszírozás.