Üzemanyag -takarékosság repülőgépekben - Fuel economy in aircraft

Az üzemanyag-takarékosság repülőgép az intézkedés a közlekedés energiahatékonyságának a repülőgép . A hatékonyságot növeli a jobb aerodinamika és a súlycsökkentés , valamint a motor jobb BSFC és meghajtó hatékonysága vagy TSFC . Az állóképesség és hatótávolság az optimális légsebességgel maximalizálható , és a gazdaságosság jobb az optimális magasságokban , általában magasabb. A légitársaság hatékonysága a flotta üzemanyag -elégetésétől, az üléssűrűségtől , a légi áru és az utasok terhelési tényezőjétől függ , míg az üzemeltetési eljárások, mint például a karbantartás és az útvonal , üzemanyagot takaríthatnak meg.

Az új repülőgépek átlagos üzemanyag -fogyasztása 1968 -ról 2014 -re 45% -kal csökkent, ami éves szinten 1,3% -os csökkenést jelent, változó csökkentési arány mellett. 2018 -ban a szén -dioxid -kibocsátás 747 millió tonna volt a személyszállításban, 8,5 billió bevételi utaskilométerért (RPK), ami átlagosan 88 gramm CO₂ / RPK. A 88 gCO₂/km 28 g üzemanyagot jelent kilométerenként, vagy 3,5 L/100 km (67 mpg _-USA ) üzemanyagot.

Az új technológia csökkentheti a motor üzemanyag -fogyasztását, mint például a magasabb nyomás- és bypass -arányok , a hajtóműves turbóventilátorok , a nyitott rotorok , a hibrid elektromos vagy teljesen elektromos meghajtás ; és a repülőgép hatékonysága utólagos felszerelésekkel, jobb anyagokkal és rendszerekkel, valamint fejlett aerodinamikával.

Repülés hatékonyság elmélet

A motoros meghajtású légi számlálók annak súlya révén aerodinamikai felhajtóerőt és számlálók a légellenállás a tolóerő . A repülőgép maximális hatótávolságát az a hatékonysági szint határozza meg , amellyel a tolóerő alkalmazható az aerodinamikai ellenállás leküzdésére .

Aerodinamika

A folyadékdinamika részterülete , az aerodinamika a levegőben mozgó test fizikáját tanulmányozza. Mivel az emelés és a húzás a légsebesség függvényei, kapcsolataik a repülőgép tervezési hatékonyságának fő meghatározói.

A repülőgépek hatékonyságát növeli az emelés-ellenállás arány maximalizálása , amelyet a parazita ellenállás és az emelés által előidézett ellenállás , az aerodinamikai ellenállás két összetevőjének minimalizálásával érünk el . Ahogy a parazita ellenállás növekszik, és az indukált ellenállás csökken a sebességgel, van egy optimális sebesség, ahol mindkettő összege minimális; ez a legjobb csúszási arány . Motoros repülőgépeknél az optimális csúszási arányt egyensúlyban kell tartani a tolóerő hatékonyságával.

A parazita ellenállást a forma és a bőr súrlódási ellenállása alkotja , és növekszik a sebesség négyzetével az ellenállási egyenletben . A forma ellenállását minimálisra csökkenti a legkisebb homlokfelület és a repülőgép egyszerűsítése alacsony ellenállási együttható mellett , míg a bőr súrlódása arányos a test felszínével, és csökkenthető a lamináris áramlás maximalizálásával .

Az indukált ellenállást csökkenteni lehet a repülőgép méretének, az üzemanyag és a hasznos teher súlyának csökkentésével, valamint a szárny képarányának növelésével vagy szárnyhegyi eszközök használatával a megnövelt szerkezet súlya mellett.

Tervezési sebesség

A hatékonyság növelésével az alacsonyabb utazási sebesség növeli a hatótávolságot és csökkenti a légi közlekedés környezeti hatásait ; ugyanakkor a magasabb utazási sebesség több bevételt jelentő napi utasmérföldet tesz lehetővé .

A szuperszonikus repülés, húzza növeli Mach 1,0, de ismét csökken az átállás után. Egy speciálisan tervezett repülőgéppel, például a (fejlesztés alatt álló) Aerion AS2 -vel , a Mach 1.1 tartomány 3700 nm -en a maximális 5300 nm -es tartomány 70% -a 0,95 Mach -on, de 4750 nmi -re 1,4 Mach -nál 90% -ra nő újra.

Wingtip eszközök

A szárnyhegy- eszközök növelik a hatékony szárny-oldalarányt , csökkentik a szárnyhegy- örvények okozta emelkedés okozta ellenállást , és javítják az emelés-húzás arányt a szárnyfesztávolság növelése nélkül. (Fesztávolság korlátozza a rendelkezésre álló szélességet a ICAO repülőtéri Reference Code .) Airbus telepítve szárnyvégen kerítések annak repülőgépek, mivel az A310-300 1985-ben, és Sharklet belekeverjük winglets az A320 indultak során a 2009. novemberi Dubai Air Show . Telepítésük 200 kilogrammot (440 font) tesz ki, de 3,5% -kal csökkenti az üzemanyag -fogyasztást a 2800 km (1500 nmi) feletti járatokon.

Súly

Mivel a súly közvetett módon emelés okozta ellenállást generál, minimálisra csökkentése a repülőgépek jobb hatékonyságát eredményezi. Adott hasznos teher esetén a könnyebb repülőgép kisebb ellenállást generál. A súly minimalizálása a repülőgép konfigurációjával, anyagtudományával és építési módszereivel érhető el . A hosszabb hatótávolság eléréséhez a maximális felszállási tömeg nagyobb üzemanyag -frakciójára van szükség, ami hátrányosan befolyásolja a hatékonyságot.

A repülőgép vázának és az üzemanyagnak a teherbírása nem hasznos teher, amelyet fel kell emelni a magasba, és magasan kell tartani, ami hozzájárul az üzemanyag-fogyasztáshoz. A repülőgép súlyának csökkentése lehetővé teszi a kisebb, könnyebb motorok használatát. A súlymegtakarítás mindkettőben lehetővé teszi az alacsonyabb üzemanyag -terhelést egy adott tartományhoz és hasznos terheléshez. Alapszabály, hogy az üzemanyag-fogyasztás körülbelül 0,75% -kal csökken minden 1% -os súlycsökkenés következtében.

A modern kétfolyosós repülőgépek hasznos terhelési aránya a maximális felszálló tömeg 18,4-20,8% -a, míg az egyhajós utasszállító 24,9% és 27,7% között van. A repülőgép súlyát könnyű anyagokkal, például titánnal , szénszállal és más kompozit műanyagokkal lehet csökkenteni, ha a költségek megtérülnek a repülőgép élettartama alatt. Az üzemanyag-hatékonyság növelése csökkenti a szállított üzemanyagot, csökkenti a felszálló tömeget a pozitív visszajelzés érdekében . Például az Airbus A350 kialakítása könnyű kompozit anyagok többségét tartalmazza. A Boeing 787 Dreamliner volt az első utasszállító, amely többnyire kompozit repülőgéppel rendelkezett .

Repülési távolság

Mert hosszú távú járatok , a repülőgép kell hajtania kiegészítő tüzelőanyagként, ami magasabb üzemanyag-fogyasztást. Egy bizonyos távolság fölött üzemanyag-hatékonyabbá válik, ha félúton megáll a tankoláshoz, annak ellenére, hogy a süllyedés és mászás során energiaveszteség keletkezik . Például egy Boeing 777 -300 3000 tengeri mérföldön (5600 km) éri el ezt a pontot. Üzemanyag-takarékosabb, ha ennél a távolságnál kevesebbet megállás nélkül repülünk , és nagyobb teljes távolság megtételekor állunk meg.

A nagyon hosszú, megállás nélküli utasszállítmányokat a szükséges többlet-üzemanyag súlybüntetése sújtja, ami azt jelenti, hogy a rendelkezésre álló ülőhelyek számát korlátozni kell. Az ilyen járatok esetében a kritikus adótényező az ülő-tengeri mérföldre elégetett üzemanyag mennyisége. Ezen okok miatt törölték a világ leghosszabb kereskedelmi járatait c.  2013 . Példa erre a Singapore Airlines korábbi, New Yorkból Szingapúrba tartó járata, amely mindössze 100 utast szállíthat (minden üzleti osztály) a 10 300 mérföldes (16 600 km) járaton. Egy iparági elemző szerint: "Ez nagyjából üzemanyag -tartályhajó volt a levegőben." A Singapore Airlines 21. és 22. járatát 2018-ban indították újra, több ülőhellyel az A350-900 ULR-ben.

A 2000-es évek végén/a 2010-es évek elején a növekvő üzemanyagárak a nagy recesszióval párhuzamosan számos rendkívül hosszú távú, megállás nélküli járat törlését okozták. Ez magában foglalta a Singapore Airlines által Szingapúrból Newarkba és Los Angelesbe is nyújtott szolgáltatásokat, amelyek 2013 végén megszűntek. Mivel azonban azóta csökkentek az üzemanyagárak, és üzemanyag-hatékonyabb repülőgépek indultak, számos rendkívül hosszú távú útvonalat választottak. visszaállítani vagy újonnan ütemezni (lásd Hosszabb járatok ).

Hajtóerő

A hatékonyságot úgy definiálhatjuk, mint a síkba juttatott energiamennyiséget az üzemanyag energiaegységére vetítve. Az energia leadásának sebessége megegyezik a tolóerő szorozásával a légsebességgel.

A tolóerő elérése érdekében a repülőgép hajtóműve vagy tengelymotor- dugattyús motor vagy turbócsavar , amelynek hatékonysága fordítottan arányos a fékspecifikus üzemanyag-fogyasztással- , saját propulziós hatásfokú légcsavarral  párosítva ; vagy sugárhajtómű , amelynek hatékonyságát a légsebessége adja meg a tolóerő-specifikus üzemanyag-fogyasztással és az üzemanyag fajlagos energiájával .

A turbócsavarok optimális sebessége 440 mérföld/óra (740 km/h) alatt van. Ez kevesebb, mint a nagy légitársaságok által jelenleg használt sugárhajtóművek, azonban a propellerrepülők sokkal hatékonyabbak. A Bombardier Dash 8 Q400 turbopropellert ezért regionális repülőgépként használják.

A sugárhajtású üzemanyagköltség és a károsanyag -kibocsátás csökkentése újra felkeltette az érdeklődést a jetlinerek propfan -koncepciója iránt, hangsúlyt fektetve a motor/repülőgép hatékonyságára, amelyek a Boeing 787 -es és az Airbus A350 XWB -n kívül is működésbe léphetnek. Például az Airbus szabadalmaztatott repülőgép-konstrukciókat tartalmaz két hátulra szerelt, ellentétesen forgó propánnal. A propfanok üzemanyag-hatékonyabb technológia, mint a sugárhajtóművek vagy a turbócsavarok. A NASA végrehajtotta az ATP-t (Advanced Turboprop Project), ahol egy változó hangmagasságú propan-ventilátort kutattak, amely kevesebb zajt és nagy sebességet ért el.

Tevékenységek

Az Európában 2017-ben, az átlagos üzemanyag-fogyasztás légitársaság utasonként 3,4 l / 100 km (69 mpg _-US ), 24% -kal kevesebb, mint 2005-ben, de a forgalom 60% -kal nőtt a 1643 milliárd utaskilométer , CO₂-kibocsátás volt akár 16% -kal 163 millió tonnára, utasonként 99,8 g/km szén -dioxidra. 2018 -ban az amerikai légitársaságok üzemanyag -fogyasztása 58 mpg – _US (4,06 l / 100 km) volt a belföldi járatokra jutó utasonként, vagy 32,5 g üzemanyag / km, ami 102 g CO₂ / RPK kibocsátást eredményezett.

Ülő osztályok

2013-ban a Világbank az üzleti osztály szén-dioxid-kibocsátását 3,04-szer magasabbnak értékelte, mint a turistaosztályt a széles testű repülőgépeknél , és 9,28-szor az első osztályt a prémium ülőhelyek, az alacsonyabb súlyok és a nagyobb poggyászmennyiség miatt (feltételezve A terhelési tényezők 80% a turistaosztály, 60% az üzleti osztály és 40% az első osztály esetén).

Sebesség

Állandó meghajtási hatékonyság mellett a maximális hatótávolság az, amikor a sebesség és a ellenállás aránya minimális, míg a maximális állóképességet a legjobb emelés-ellenállás arány mellett érik el.

Magasság

A légsűrűség csökken a magassággal, ezáltal csökken a légellenállás, feltéve, hogy a repülőgép állandó egyenértékű légsebességet tart fenn . Ez azt jelenti, hogy egy repülőgép nagyobb magasságban hatékonyabb lehet. A tengerszint feletti magasság növekedésével a légnyomás és a hőmérséklet is csökken, ami a repülőgép hajtóműveinek maximális teljesítményét vagy tolóerejét csökkenti. A dugattyús motoroknál ezt a tendenciát a maximális teljesítmény csökkenése felé mérsékelheti egy turbófeltöltő felszerelése . A levegő hőmérsékletének csökkenése a magassággal növeli a termikus hatásfokot .

Légitársaságok

2006 eleje és 2008 között a skandináv légitársaságok (SAS) lassabban repültek, 860 -ról 780 km/h -ra, hogy megtakarítsák az üzemanyagköltségeket és csökkentsék a szén -dioxid -kibocsátást.

2010 és 2012 között a legelőnyösebb amerikai belföldi légitársaság az Alaska Airlines volt , részben a regionális leányvállalata, a Horizon Air repülő turbócsavarjai miatt. 2014-ben, MSCI rangsorolva Ryanair , mint a legalacsonyabb-kibocsátás-intenzitást légitársaság annak ACWI index 75 g CO
2-e/ bevétel utaskilométer- az Easyjet alatt 82 g, az átlag 123 g és a Lufthansa 132 g-nagy sűrűségű 189 férőhelyes Boeing 737-800 - asok használatával . 2015 -ben a Ryanair 8,64 milliárd tonna CO -t bocsátott ki
2545 034 repült szektor esetében: 15,85 t/674 mérföld (1249 km) átlagos szektor (vagy 5,04 t üzemanyag: 4,04 kg/km), ami 95 kg -ot jelent 90,6 millió utasra (30,4 kg üzemanyag: 3,04 l/100 km vagy 76 g  CO
2/km).

2016-ban a transz- csendes-óceáni utakon az átlagos üzemanyag-fogyasztás 31 pax-km/l volt (3,23 l/100 km [73 mpg- _USA ] utasonként). A leggazdaságosabb a Hainan Airlines és az ANA volt, amelyek utasonként 36 pax-km/l (2,78 L/100 km [85 mpg- _US ]), míg a Qantas 22 pax-km/L (4,55 L/100 ) volt a legkevésbé hatékony. km [51,7 mpg _-USA ] utasonként). A hatékonyság kulcsfontosságú tényezői a légi teherszállítás 48%-a, az üléssűrűség 24%, a repülőgép -üzemanyag -fogyasztás 16%és az utasok terhelhetőségi tényezője 12%volt. Ugyanebben az évben a Cathay Pacific és a Cathay Dragon 4 571 000 tonna üzemanyagot fogyasztott 123 478 millió bevételi utaskilométer szállítására , vagyis 37 g/RPK, 25% -kal jobb, mint 1998 -ban: 4,63 l/100 km (50,8 mpg – _USA ). 2016 -ban is az Aeroflot csoport üzemanyag -fogyasztása 22,9 g/ ASK , vagyis 2,86 l/100 km (82 mpg _-US ) ülésenként, 3,51 l/100 km (67,0 mpg _-US ) 81,5% -os terhelési tényező mellett.

Az üzemanyag -takarékosság a légi közlekedésben a repülőgép + hajtóműmodell üzemanyag -hatékonyságából származik, kombinálva a légitársaság hatékonyságával: üléskonfiguráció , utasterhelési tényező és légi rakomány . A transzatlanti útvonalon, a legaktívabb interkontinentális piacon az átlagos üzemanyag-fogyasztás 2017-ben 34 pax-km volt L-enként (2,94 L/100 km [80 mpg- _USA ] utasonként). A leginkább üzemanyag-takarékos légitársaság a Norwegian Air Shuttle volt , 44 pax-km/l-rel (2,27 L/100 km [104 mpg- _USA ]), köszönhetően az üzemanyag-hatékony Boeing 787-8-nak , amely 85% -os utasterhelést jelent. tényező és a magas, 1,36 ülés/m ² sűrűség az alacsony 9% prémium ülőhely miatt. A másik oldalon a legkevésbé hatékony volt a British Airways 27 utas /kilométer/l sebességgel (3,7 l/100 km [64 mpg- _US ]) utasonként, üzemanyag-nem hatékony Boeing 747-400 - as gépekkel , alacsony, 0,75 üléses sűrűséggel. m ² a magas, 25% prémium ülőhely miatt, a magas 82% -os terhelési tényező ellenére.

2018 -ban a szén -dioxid -kibocsátás 918 millió tonnát tett ki, a személyszállítás 81% -kal, azaz 744 millió tonnával, 8,2 billió bevételi utaskilométerért : átlagos üzemanyag -fogyasztás 90,7 g/RPK CO₂ - 29 g/km üzemanyag (3,61 l/100 km [ 65,2 mpg _–US ] utasonként)

2019 -ben a Wizz Air 57 g/RPK szén -dioxid -kibocsátást (18,1 g/km üzemanyagnak felel meg, utasonként 2,27 L/100 km [104 mpg _-US ]), 40% -kal alacsonyabb, mint az IAG vagy a Lufthansa (95 g CO₂/ RPK - 30 g/km üzemanyag, utasonként 3,8 L/100 km [62 mpg _-US ]) üzleti osztályuk , alacsonyabb sűrűségű ülőhelyeik és repülési kapcsolataik miatt .

Eljárások

A folyamatos süllyedési módszerek csökkenthetik a kibocsátást. Az egymotoros taxin kívül az elektromos taxizás lehetővé teheti a gurulást csak APU árammal, leállított főmotorokkal, hogy csökkentse az üzemanyag-fogyasztást.

Az Airbus a következő intézkedéseket mutatta be az üzemanyag -takarékosság érdekében, például egy A330 -as repülőgép, amely 2500 tengeri mérföldet (4600 km) repül egy Bangkok – Tokió útvonalon: a közvetlen útvonal 190 kg (420 font) üzemanyagot takarít meg 40 km -rel (25 mérföld) kevesebb repüléssel ; 600 kg (1300 lb) több üzemanyagot fogyaszt, ha 600 m -rel (2000 láb) repül az optimális magasság alatt függőleges repülési profil optimalizálás nélkül; az optimálisnál 0,01 mach -nal cirkáló 800 kg -mal (1800 lb) több üzemanyagot fogyaszt; 1000 kg (2200 font) több üzemanyag a fedélzeten 150 kg -mal (330 lb) több üzemanyagot fogyaszt, míg 100 liter (22 imp gal; 26 US gal) fel nem használt ivóvíz 15 kg (33 lb) több üzemanyagot fogyaszt.

Az üzemeltetési eljárások 35 kg (77 lb) üzemanyagot takaríthatnak meg a segédhajtómű (APU) használatának minden 10 perces csökkentése után , 15 kg (33 lb) csökkentett szárnyas megközelítéssel és 30 kg (66 lb) csökkentett tolóerő-megfordítással leszálláskor. A karbantartás üzemanyagot is megtakaríthat: 100 kg -mal (220 lb) több üzemanyagot fogyaszt a motor mosási ütemezése nélkül; 50 kg (110 lb) 5 mm (0,20 in) léckötél réssel, 40 kg 10 mm -es spoiler kötélzet résszel és 15 kg sérült ajtótömítéssel.

Termelés menedzsment lehetővé teszi a optimalizálását a terhelési tényező , kihasználva az üzemanyag-hatékonyság, mint a légiforgalmi optimalizálás.

Kihasználva a nyomában feláramlás, mint a költöző madarak ( biomimikri ), Airbus szerint egy repülőgép mentheti 5-10% üzemanyag repülő kialakulása , 1,5-2 NMI (2,8-3,7 km) mögött az előzőhöz. A 12% -os megtakarítást mutató A380-as tesztek után 2020-ra két A350-esre terveztek próbarepüléseket , mielőtt a légitársaságok 2021-ben transzatlanti repülési kísérleteket végeznének . A rövidebb szétválasztás engedélyezését az ADS-B engedélyezi az óceáni légtérben, és az egyetlen szükséges módosítás a repülésirányítás lenne. rendszer szoftver. Ez nem befolyásolja a kényelmet, és a kísérletek két repülőgépre korlátozódnak a bonyolultság csökkentése érdekében, de a koncepció kiterjeszthető többre. A kereskedelmi műveletek 2025 -ben kezdődhetnek a légitársaságok menetrendjének módosításával, és más gyártók repülőgépeit is bevonhatják.

Míg az útvonalak akár 10% -kal hosszabbak a szükségesnél, az ADS-B technológiát használó modernizált légiforgalmi irányítási rendszerek, mint például az FAA NEXTGEN vagy az európai SESAR , lehetővé tehetik a közvetlen irányítást, de a légiforgalmi irányítók ellenállnak .

Történelem

Múlt

A modern sugárhajtású repülőgépek kétszerese üzemanyag -hatékonysággal rendelkeznek, mint a legkorábbi sugárhajtású repülőgépek . Az 1950-es évek végén a dugattyús repülőgépek, mint például a Lockheed L-1049 Super Constellation és a DC-7 , 1–28% -kal voltak energiaigényesebbek, mint az 1990-es évek sugárhajtású repülőgépei, amelyek 40–80% -kal gyorsabban utaznak. A korai sugárhajtású repülőgépeket akkor tervezték, amikor a légi személyzet munkaerőköltségei magasabbak voltak az üzemanyagköltségekhez képest. A magas üzemanyag-fogyasztás ellenére, mivel az üzemanyag olcsó volt abban a korszakban, a nagyobb sebesség kedvező gazdasági megtérülést eredményezett, mivel a személyzet költségei és a repülőgépbe történő tőkebefektetések amortizációja több naponta elrepített ülőmérföldre oszlik. A termelékenység, beleértve a sebességet is, körülbelül 150 ASK /MJ*km /h volt az 1930 - as DC-3-nál 550-re az L-1049 -en az 1950-es években, és 200-ról a DH-106 Comet 3-nál 900-ra a 90-es években B737-800 .

A mai turbócsavaros repülőgépek jobb üzemanyag-hatékonysággal rendelkeznek, mint a jelenlegi sugárhajtású repülőgépek, részben a légcsavarjaik és a turbináik miatt, amelyek hatékonyabbak, mint az 1950-es évekbeli dugattyús hajtású repülőgépek. 2012 -ben a turbócsavaros repülőgépek használatát korrelálták az amerikai regionális légitársaságok üzemanyag -hatékonyságával.

A sugárhajtású repülőgépek 1967 és 2007 között 70% -kal üzemanyag -hatékonyabbak lettek. A Jetliner üzemanyag -hatékonysága folyamatosan javul, a javulás 40% -a motorokból és 30% -a repülőgépekből származik. A hatékonyságnövekedés a fúvókák kora elején nagyobb volt, mint később, 1960 és 1980 között 55-67% -os, 1980 és 2000 között pedig 20-26% -os nyereség volt. Az új repülőgépek átlagos üzemanyag-fogyasztása 45% -kal csökkent 1968-tól 2014-ig. összetett éves csökkentés 1,3% változó csökkentési rátával.

A Concorde , egy szuperszonikus szállítóeszköz mintegy 17 utasmérföldet tudott elérni a császári gallonhoz, ami 16,7 l/100 km utasonként; hasonló az üzleti repülőgéphez, de sokkal rosszabb, mint egy szubszonikus turbóventilátoros repülőgép. Az Airbus szerint az A380-as üzemanyag-fogyasztása kevesebb, mint 3 l/100 km/utas (78 utas mérföld per gallon).

Az olyan új repülőgépek, mint a Boeing 787 Dreamliner , az Airbus A350 és a Bombardier CSeries , 20% -kal takarékosabbak utaskilométerenként, mint az előző generációs repülőgépek. A 787 esetében ez üzemanyag-takarékosabb motorokkal és könnyebb kompozit anyagú légtestvázakkal, valamint aerodinamikusabb formákkal, szárnyakkal , fejlettebb számítógépes rendszerekkel érhető el az útvonalak optimalizálása és a repülőgépek betöltése révén. A Boeing 787-en alapuló életciklus-felmérés 20% -os kibocsátás-megtakarítást mutat a hagyományos alumínium repülőgépekhez képest, 14-15% -os flottaszintű, ha a flotta 100% alatti penetrációt foglal magában, miközben a légi utazási igény növekedne az alacsonyabb üzemeltetési költségek miatt .

Lufthansa , amikor elrendelte a két, kijelentette, hogy az Airbus A350 -900 és a Boeing 777X -9 fogyaszt átlagosan 2,9 l / 100 km (81 mpg _-US ) utasonként. A Sharklet szárnyhegy-eszközökkel felszerelt Airbus A321 fejenként 2,2 l/100 km (110 mpg- _US ) fogyaszt, 200 üléses elrendezéssel a WOW Air számára .

A 2019-ben leszállított Airbus utasszállító repülőgépek szén-dioxid-intenzitása 66,6 g CO2e volt utaskilométerenként, ami 63,5 g-ra javult 2020-ban.

Példaértékek

A repülés üzemanyag -sűrűsége 6,7 lb/USgal vagy 0,8 kg/l.

Ingázó járatok

300 nmi (560 km) repülőjáratok esetén:

Modell	Első repülés	Ülések	Üzemanyag égés	Üzemanyag ülésenként
Antonov An-148 (241 nm)	2004	89	4,23 kg/km (15,0 lb/mi)	5,95 l/100 km (39,5 mpg – USA )
Antonov An-158 (241 nm)	2010	99	4,34 kg/km (15,4 font/mi)	5,47 l/100 km (43,0 mpg – USA )
ATR 42-500	1995	48	1,26 kg/km (4,5 lb/mi)	3,15 l/100 km (75 mpg -USA )
72 500 ATR	1997	70	1,42 kg/km (5,0 lb/mi)	2,53 l/100 km (93 mpg -USA )
Beechcraft 1900 D (226 nm)	1982	19	1,00 kg/km (3,56 lb/mi)	6,57 l/100 km (35,8 mpg – USA )
Bombardier CRJ100	1991	50	2,21 kg/km (7,83 lb/mi)	5,50 l/100 km (42,8 mpg - USA )
Bombardier CRJ200	1995	50	2,18 kg/km (7,73 lb/mi)	5,43 l/100 km (43,3 mpg – USA )
Bombardier CRJ700	1999	70	2,95 kg/km (10,47 lb/mi)	5,25 l/100 km (44,8 mpg - USA )
Bombardier CRJ900	2001	88	3,47 kg/km (12,31 lb/mi)	4,91 l/100 km (47,9 mpg – USA )
Bombardier Dash 8 Q400	1998	78	2,16 kg/km (7,7 lb/mi)	3,46 l/100 km (68,0 mpg – USA )
Dornier 228	1981	19	0,94 kg/km (3,3 lb/mi)	6,22 l/100 km (37,8 mpg - USA )
Dornier 328	1991	32	1,22 kg/km (4,3 lb/mi)	4,76 l/100 km (49,4 mpg - USA )
Embraer Brasilia	1983	30	0,92 kg/km (3,3 lb/mi)	3,82 l/100 km (61,6 mpg – USA )
Embraer ERJ -135ER (309 nm)	1998	37	1,64 kg/km (5,83 lb/mi)	5,52 l/100 km (42,6 mpg - USA )
Embraer ERJ -145ER (305 nm)	1995	50	1,76 kg/km (6,23 lb/mi)	4,37 l/100 km (53,8 mpg - USA )
Saab 340	1983	32	1,1 kg/km (3,9 lb/mi)	4,29 l/100 km (54,8 mpg - USA )
Saab 2000	1992	50	1,75 kg/km (6,2 lb/mi)	4,39 l/100 km (53,6 mpg – USA )
Xian MA700	2019	78	1,69 kg/km (6,0 font/mi)	2,71 l/100 km (87 mpg -USA )

Regionális járatok

500–684 nmi (926–1 267 km) repülőjáratokhoz

Modell	Első repülés	Ülések	Ágazat	Üzemanyag égés	Ülésenkénti üzemanyag -hatékonyság
Airbus A319neo	2015	144	600 nmi (1100 km)	3,37 kg/km (11,94 lb/mi)	2,92 l/100 km (80,6 mpg – USA )
Airbus A319neo	2015	124	1260 km	2,82 kg/km (10 lb/mi)	2,82 l/100 km (83,5 mpg – USA )
Airbus A320neo	2015	154	1260 km	2,79 kg/km (9,9 lb/mi)	2,25 l/100 km (104,7 mpg - USA )
Airbus A321neo	2015	192	1260 km	3,30 kg/km (11,7 font/mi)	2,19 l/100 km (107,4 mpg – USA )
Antonov An-148	2004	89	1267 km (684 nmi)	2,89 kg/km (10,3 lb/mi)	4,06 l/100 km (57,9 mpg – USA )
Antonov An-158	2010	99	1267 km (684 nmi)	3 kg/km (11 lb/mi)	3,79 l/100 km (62,1 mpg – USA )
Boeing 737 -300	1984	126	937 km (507 nmi)	3,49 kg/km (12,4 lb/mi)	3,46 l/100 km (68 mpg -USA )
Boeing 737-600	1998	110	500 nmi (930 km)	3,16 kg/km (11,2 font/mi)	3,59 l/100 km (65,5 mpg – USA )
Boeing 737-700	1997	126	500 nmi (930 km)	3,21 kg/km (11,4 lb/mi)	3,19 l/100 km (74 mpg -USA )
Boeing 737 MAX 7	2017	128	1260 km	2,85 kg/km (10,1 lb/mi)	2,77 l/100 km (84,8 mpg – USA )
Boeing 737 MAX 7	2017	144	600 nmi (1100 km)	3,39 kg/km (12,01 lb/mi)	2,93 l/100 km (80,2 mpg – USA )
Boeing 737-800	1997	162	500 nmi (930 km)	3,59 kg/km (12,7 lb/mi)	2,77 l/100 km (85 mpg -USA )
Boeing 737 MAX 8	2017	166	1260 km	3,04 kg/km (10,8 lb/mi)	2,28 l/100 km (103,2 mpg – USA )
Boeing 737 -900ER	2006	180	500 nmi (930 km)	3,83 kg/km (13,6 lb/mi)	2,66 l/100 km (88 mpg -USA )
Boeing 737 MAX 9	2017	180	1260 km	3,30 kg/km (11,7 font/mi)	2,28 l/100 km (103 mpg -USA )
Boeing 757-200	1982	200	500 nmi (930 km)	4,68 kg/km (16,61 lb/mi)	2,91 l/100 km (80,7 mpg – USA )
Boeing 757-300	1998	243	500 nmi (930 km)	5,19 kg/km (18,41 lb/mi)	2,66 l/100 km (88,4 mpg – USA )
Bombardier CRJ100	1991	50	1069 km (577 nmi)	1,87 kg/km (6,65 lb/mi)	4,68 l/100 km (50,3 mpg – USA )
Bombardier CRJ200	1995	50	1070 km (580 nmi)	1,80 kg/km (6,39 lb/mi)	4,49 l/100 km (52,4 mpg – USA )
Bombardier CRJ700	1999	70	1063 km (574 nmi)	2,45 kg/km (8,68 lb/mi)	4,36 l/100 km (54 mpg – USA )
Bombardier CRJ900	2001	88	1061 km (573 nmi)	2,78 kg/km (9,88 lb/mi)	3,94 l/100 km (59,7 mpg - USA )
Bombardier CRJ1000	2009	100	500 nmi (930 km)	2,66 kg/km (9,4 lb/mi)	3,33 l/100 km (71 mpg -USA )
Airbus A220 100	2013	115	600 nmi (1100 km)	2,8 kg/km (10,1 lb/mi)	3,07 l/100 km (76,7 mpg – USA )
Airbus A220 300	2015	140	600 nmi (1100 km)	3,10 kg/km (11,01 lb/mi)	2,75 l/100 km (85,6 mpg – USA )
Airbus A220-100	2013	125	500 nmi (930 km)	2,57 kg/km (9,1 lb/mi)	2,57 l/100 km (92 mpg -USA )
Airbus A220-300	2015	160	500 nmi (930 km)	2,85 kg/km (10,11 lb/mi)	2,23 l/100 km (105 mpg -USA )
Bombardier Dash 8 Q400	1998	82	600 nmi (1100 km)	1,83 kg/km (6,5 lb/mi)	2,79 l/100 km (84 mpg -USA )
Dornier 328	1991	31	600 nmi (1100 km)	1,08 kg/km (3,8 lb/mi)	4,35 l/100 km (54,1 mpg – USA )
Embraer E -Jet E2 -175	2020	88	600 nmi (1100 km)	2,44 kg/km (8,64 lb/mi)	3,44 l/100 km (68,3 mpg – USA )
Embraer E -Jet E2 -190	2018	106	600 nmi (1100 km)	2,83 kg/km (10,04 lb/mi)	3,32 l/100 km (70,8 mpg – USA )
Embraer E -Jet E2 -195	2019	132	600 nmi (1100 km)	3,07 kg/km (10,91 lb/mi)	2,90 l/100 km (81 mpg -USA )
Embraer E -Jet -170	2002	80	1 122 km (606 nmi)	2,6 kg/km (9,3 lb/mi)	4,08 l/100 km (57,7 mpg – USA )
Embraer E -Jet -175	2005	88	605 nmi (1120 km)	2,80 kg/km (9,95 lb/mi)	3,97 l/100 km (59,3 mpg - USA )
Embraer E -Jet -190	2004	114	1 124 km (607 nmi)	3,24 kg/km (11,48 lb/mi)	3,54 l/100 km (66,5 mpg - USA )
Embraer E -Jet -195	2004	122	1 124 km (607 nmi)	3,21 kg/km (11,38 lb/mi)	3,28 l/100 km (71,8 mpg – USA )
Embraer ERJ -135ER	1998	37	594 nmi (1104 km)	1,44 kg/km (5,12 lb/mi)	4,86 l/100 km (48,4 mpg – USA )
Embraer ERJ -145ER	1996	50	1097 km (1097 km)	1,55 kg/km (5,49 lb/mi)	3,86 l/100 km (61 mpg -USA )
Pilatus PC-12	1991	9	500 nmi (930 km)	0,41 kg/km (1,5 lb/mi)	5,66 l/100 km (41,6 mpg – USA )
Saab 340	1983	31	500 nmi (930 km)	0,95 kg/km (3,4 lb/mi)	3,83 l/100 km (61,4 mpg – USA )
Saab 2000	1992	50	500 nmi (930 km)	1,54 kg/km (5,5 lb/mi)	3,85 l/100 km (61,1 mpg – USA )
Sukhoi SSJ100	2008	98	500 nmi (930 km)	2,81 kg/km (10,0 font/mi)	3,59 l/100 km (65,5 mpg – USA )
Xian MA700	2019	78	1200 km (650 nmi)	1,56 kg/km (5,5 lb/mi)	2,50 l/100 km (94 mpg -USA )

Rövid távú járatok

1900 km -es járatok esetén:

Modell	Első repülés	Ülések	Fuel Burn	Ülésenkénti üzemanyag -hatékonyság
Airbus A319	1995	124	2,93 kg/km (10,4 font/mi)	2,95 l/100 km (80 mpg -USA )
Airbus A319Neo	2015	136	2,4 kg/km (8,6 lb/mi)	1,93 l/100 km (122 mpg – USA )
Airbus A320	1987	150	3,13 kg/km (11,1 lb/mi)	2,61 l/100 km (90 mpg – USA )
Airbus A321 -200	1996	180	3,61 kg/km (12,8 lb/mi)	2,50 l/100 km (94 mpg -USA )
Airbus A330 -200	1997	293	5,6 kg/km (19,8 lb/mi)	2,37 l/100 km (99 mpg -USA )
Antonov An-148 (1190 nmi)	2004	89	2,75 kg/km (9,8 lb/mi)	3,86 l/100 km (60,9 mpg – USA )
Antonov An-158 (1190 nmi)	2010	99	2,83 kg/km (10,0 font/mi)	3,57 l/100 km (65,9 mpg – USA )
Boeing 737-600	1998	110	2,77 kg/km (9,8 lb/mi)	3,15 l/100 km (75 mpg -USA )
Boeing 737-700	1997	126	2,82 kg/km (10,0 font/mi)	2,79 l/100 km (84 mpg -USA )
Boeing 737-700	1997	128	2,8 kg/km (9,9 font/mi)	2,71 l/100 km (87 mpg -USA )
Boeing 737 MAX -7	2017	140	2,51 kg/km (8,91 lb/mi)	1,94 l/100 km (121 mpg – USA )
Boeing 737-800	1997	162	3,17 kg/km (11,2 font/mi)	2,44 l/100 km (96 mpg -USA )
Boeing 737-800	1997	160	3,45 kg/km (12,23 font/mi)	2,68 l/100 km (88 mpg -USA )
Boeing 737-800W	1997	162	3,18 kg/km (11,3 lb/mi)	2,45 l/100 km (96 mpg -USA )
Boeing 737 MAX -8	2017	162	2,71 kg/km (9,6 lb/mi)	2,04 l/100 km (115 mpg -USA )
Boeing 737 -900ER	2006	180	3,42 kg/km (12,1 lb/mi)	2,38 l/100 km (99 mpg -USA )
Boeing 737 -900ERW	2006	180	3,42 kg/km (12,1 lb/mi)	2,37 l/100 km (99 mpg -USA )
Boeing 737 MAX -9	2017	180	2,91 kg/km (10,3 lb/mi)	2,02 l/100 km (116 mpg – USA )
Boeing 757-200	1982	190	4,60 kg/km (16,33 lb/mi)	3,02 l/100 km (78 mpg – USA )
Boeing 757-200	1982	200	4,16 kg/km (14,76 lb/mi)	2,59 l/100 km (90,8 mpg – USA )
Boeing 757-300	1998	243	4,68 kg/km (16,62 lb/mi)	2,40 l/100 km (98 mpg -USA )
Airbus A220-100	2013	125	2,28 kg/km (8,1 lb/mi)	2,28 l/100 km (103 mpg -USA )
Airbus A220-300	2015	160	2,56 kg/km (9,08 lb/mi)	2,00 l/100 km (118 mpg – USA )
Airbus A220-300	2015	135	2,30 kg/km (8,17 lb/mi)	1,85 l/100 km (127 mpg – USA )
Quest Kodiak	2004	9	0,71 kg/km (2,52 lb/mi)	6,28 l/100 km (37,5 mpg – USA )

Közepes távú járatok

1750–3 400 nmi (3240–6 300 km) repülésekhez. Minél nagyobb ez a vége magában transzatlanti járatok (pl New York JFK - London-Heathrow 3000 NU).

Modell	Első repülés	Ülések	Ágazat	Üzemanyag égés	Üzemanyag ülésenként
Airbus A320	1987	150	3954 km (2151 nmi)	2,91 kg/km (10,3 lb/mi)	2,43 l/100 km (97 mpg -USA )
Airbus A321NeoLR	2016	154	6300 km (3400 nmi)	2,99 kg/km (10,6 font/mi)	2,43 l/100 km (97 mpg -USA )
Airbus A330 -200	1997	241	5.600 km (3000 nmi)	6 kg/km (21 lb/mi)	3,11 l/100 km (76 mpg – USA )
Airbus A330 -300	1992	262	5.600 km (3000 nmi)	6,25 kg/km (22,2 lb/mi)	2,98 l/100 km (79 mpg – USA )
Airbus A330neo -900	2016	310	6200 km (3350 nmi)	6 kg/km (21 lb/mi)	2,42 l/100 km (97 mpg -USA )
Airbus A340 -300	1992	262	5.600 km (3000 nmi)	6,81 kg/km (24,2 font/mi)	3,25 l/100 km (72 mpg -USA )
Boeing 737 MAX -8	2017	168	6300 km (3400 nmi)	2,86 kg/km (10,1 lb/mi)	2,13 l/100 km (110 mpg -USA )
Boeing 737 MAX -9	2017	144	6300 km (3400 nmi)	2,91 kg/km (10,3 lb/mi)	2,53 l/100 km (93 mpg -USA )
Boeing 747-400	1988	416	3954 km (2151 nmi)	10,77 kg/km (38,2 lb/mi)	3,24 l/100 km (73 mpg -USA )
Boeing 747-8	2011	467	5.600 km (3000 nmi)	9,9 kg/km (35 lb/mi)	2,65 l/100 km (89 mpg – USA )
Boeing 757-200W	1981	158	6300 km (3400 nmi)	3,79 kg/km (13,4 lb/mi)	3,00 l/100 km (78 mpg -USA )
Boeing 767 -200ER	1984	181	5.600 km (3000 nmi)	4,83 kg/km (17,1 lb/mi)	3,34 l/100 km (70 mpg -USA )
Boeing 767 -200ER	1984	193	6300 km (3400 nmi)	5,01 kg/km (17,8 lb/mi)	3,25 l/100 km (72 mpg -USA )
Boeing 767 -200ER	1984	224	5.600 km (3000 nmi)	4,93 kg/km (17,5 font/mi)	2,75 l/100 km (86 mpg -USA )
Boeing 767 -300ER	1988	218	3954 km (2151 nmi)	5,38 kg/km (19,1 lb/mi)	3,09 l/100 km (76 mpg – USA )
Boeing 767 -300ER	1988	218	5.600 km (3000 nmi)	5,39 kg/km (19,1 lb/mi)	3,09 l/100 km (76 mpg – USA )
Boeing 767 -300ER	1988	269	5.600 km (3000 nmi)	5,51 kg/km (19,5 lb/mi)	2,56 l/100 km (92 mpg -USA )
Boeing 767 -400ER	1999	245	5.600 km (3000 nmi)	5,78 kg/km (20,5 lb/mi)	2,95 l/100 km (80 mpg -USA )
Boeing 767 -400ER	1999	304	5.600 km (3000 nmi)	5,93 kg/km (21,0 lb/mi)	2,44 l/100 km (96 mpg -USA )
Boeing 767 -400ER	1999	304	3,265 nmi (6047 km)	5,92 kg/km (21 lb/mi)	2,43 l/100 km (96,9 mpg – USA )
Boeing 777-200	1994	305	5.600 km (3000 nmi)	6,83 kg/km (24,2 font/mi)	2,80 l/100 km (84 mpg -USA )
Boeing 777 -200ER	1996	301	5.600 km (3000 nmi)	6,96 kg/km (24,7 lb/mi)	2,89 l/100 km (81 mpg -USA )
Boeing 777 -300	1997	368	5.600 km (3000 nmi)	7,88 kg/km (28,0 lb/mi)	2,68 l/100 km (88 mpg -USA )
Boeing 787 -8	2009	291	6300 km (3400 nmi)	5,26 kg/km (18,7 lb/mi)	2,26 l/100 km (104 mpg -USA )
Boeing 787 -8	2009	238	6300 km (3400 nmi)	5,11 kg/km (18,1 lb/mi)	2,68 l/100 km (88 mpg -USA )
Boeing 787-9	2013	304	6200 km (3350 nmi)	5,77 kg/km (20,5 lb/mi)	2,37 l/100 km (99 mpg -USA )
Irkut MC-21	2017	163	1750 nmi (3240 km)	3,04 kg/km (10,8 lb/mi)	2,33 l/100 km (101 mpg -USA )

Hosszú távú járatok

4650–7 200 nmi (8610–13,330 km) hosszú járatokhoz. Ide tartoznak a transzparens járatok is (pl. Hong Kong - San Francisco International 6000 nmi).

Modell	Első repülés	Ülések	Ágazat	Üzemanyag égés	Üzemanyag ülésenként
Airbus A330 -200	1997	241	6000 nmi (11 000 km)	6,4 kg/km (23 lb/mi)	3,32 l/100 km (71 mpg -USA )
Airbus A330neo -800	2017	248	8650 km (4650 nmi)	5,45 kg/km (19,3 lb/mi)	2,75 l/100 km (86 mpg -USA )
Airbus A330neo -900	2017	300	8650 km (4650 nmi)	5,94 kg/km (21,1 font/mi)	2,48 l/100 km (95 mpg – USA )
Airbus A340 -300	1992	262	6000 nmi (11 000 km)	7,32 kg/km (26,0 lb/mi)	3,49 l/100 km (67,4 mpg – USA )
Airbus A350 -900	2013	315	9208 km (4.972 nmi)	6,03 kg/km (21,4 lb/mi)	2,39 l/100 km (98 mpg -USA )
Airbus A350 -900	2013	315	12 546 km (6 542 nmi)	7,07 kg/km (25,1 lb/mi)	2,81 l/100 km (84 mpg – USA )
Airbus A380	2005	525	13 300 km (7200 nmi)	13,78 kg/km (48,9 lb/mi)	3,27 l/100 km (72 mpg -USA )
Airbus A380	2005	544	6000 nmi (11 000 km)	13,78 kg/km (48,9 lb/mi)	3,16 l/100 km (74 mpg -USA )
Boeing 747-400	1988	416	6000 nmi (11 000 km)	11,11 kg/km (39,4 lb/mi)	3,34 l/100 km (70 mpg -USA )
Boeing 747-8	2011	467	6000 nmi (11 000 km)	10,54 kg/km (37,4 lb/mi)	2,82 l/100 km (83 mpg – USA )
Boeing 747-8	2011	405	13 300 km (7200 nmi)	10,9 kg/km (39 lb/mi)	3,35 l/100 km (70 mpg -USA )
Boeing 777 -200ER	1996	301	6000 nmi (11 000 km)	7,42 kg/km (26,3 lb/mi)	3,08 l/100 km (76 mpg – USA )
Boeing 777 -200ER	1996	301	6000 nmi (11 000 km)	7,44 kg/km (26,4 lb/mi)	3,09 l/100 km (76 mpg – USA )
Boeing 777-200LR	2005	291	9208 km (4.972 nmi)	7,57 kg/km (26,9 lb/mi)	3,25 l/100 km (72 mpg -USA )
Boeing 777 -300ER	2003	365	6000 nmi (11 000 km)	8,49 kg/km (30,1 lb/mi)	2,91 l/100 km (81 mpg – USA )
Boeing 777 -300ER	2003	344	13 300 km (7200 nmi)	8,58 kg/km (30,4 lb/mi)	3,11 l/100 km (76 mpg – USA )
Boeing 777-9X	2020	395	13 300 km (7200 nmi)	7,69 kg/km (27,3 lb/mi)	2,42 l/100 km (97 mpg -USA )
Boeing 787 -8	2011	243	8650 km (4650 nmi)	5,38 kg/km (19,1 lb/mi)	2,77 l/100 km (85 mpg -USA )
Boeing 787-9	2013	294	8650 km (4650 nmi)	5,85 kg/km (20,8 lb/mi)	2,49 l/100 km (94 mpg -USA )
Boeing 787-9	2013	304	9208 km (4.972 nmi)	5,63 kg/km (20,0 lb/mi)	2,31 l/100 km (102 mpg -USA )
Boeing 787-9	2013	291	12 546 km (6 542 nmi)	7,18 kg/km (25,5 lb/mi)	3,08 l/100 km (76 mpg – USA )

Összehasonlításképpen a szárazföldi szállítással - sokkal lassabb és rövidebb hatótávolságú, mint a légi közlekedés - a 9700 -as Volvo busz átlagosan 0,41 l/100 km (570 mpg _-US ) ülésenként 63 ülés esetén. Autópályán való utazás során egy átlagos autó 1,61 l/100 km (146 mpg- _US ) potenciállal rendelkezik ülésenként (4 ülést feltételezve), és egy 5 üléses 2014-es Toyota Prius esetében 0,98 L/100 km (240 mpg- _US ). Bár ez megmutatja a járművek képességeit, a terhelési tényezők (az elfoglalt ülések százalékos aránya) eltérhetnek a személyes használat (általában csak a gépkocsivezető) és a távolsági autóhasználat társadalmi átlagai között, valamint bizonyos légitársaságok között.

Általános célú repülés

Az általános repülésben használt magánrepülőgépek esetében a jelenlegi FAI repülőgép-hatékonysági rekord 37,22 km/kg üzemanyag vagy 3,56 l/100 km a Monnett Sonerai együléses versenyzőjén 500-1 000 kg MTOW repülőgépen, és 9,19 km/kg vagy 13,6 L/ 100 km négyüléses dízelüzemű Cessna 182- ben 1000-1 750 kg MTOW repülőgépekhez (3,4 L/100 km ülésenként).

Üzleti repülőgép

Óránkénti üzemanyag -elégetés magánrepülőgépekhez

típus	Repülőgép	Amerikai gal	L	lb	kg
Turboprops	Pilatus PC12	66	250	442	200
	Cessna Grand Caravan EX	58	220	390	177
	King Air 350	100	379	670	304
Fénysugarak	Cessna Citation M2	137–104	519–394	918–697	416–316
	Embraer Phenom 100	109–77	413–291	730–516	331–234
	Cessna Citation CJ3 +	124–116	469–439	830–780	376–354
	Embraer Phenom 300	166–115	628–435	1112–770	504–349
	Learjet 70/75	239–179	905–678	1600–1200	726–544
Közepes méretű fúvókák	Bombardier Challenger 300	266	1007	1782	808
	Gulfstream G200	233	882	1,561	708
	Hawker 900 XP	257	973	1722	781
	Cessna Citation X +	336	1272	2,251	1021
	Dassault Falcon 7X	318	1204	2130	966
Nagy hatótávolságú repülőgépek	Gulfstream G550	672–447	2 544–1692	4500–3000	2 041–1 361
	Bombardier Global 6000	512–486	1938–1840	3 430–3 256	1 556–1 477
	Airbus ACJ 319	640	2423	4,288	1945

Jövő

A NASA és a Boeing repülés közben 2012 augusztusától 2013 áprilisáig tesztelt egy 230 kg-os, kevert szárnyas test (BWB) X-48B demonstrátort. Ez a kialakítás nagyobb üzemanyag-hatékonyságot biztosít, mivel az egész hajó emelő, nem csak a szárnyak. A BWB koncepció szerkezeti, aerodinamikai és működési hatékonysággal rendelkezik a mai, hagyományosabb törzs-szárny kivitelhez képest. Ezek a jellemzők nagyobb hatótávolságot, üzemanyag-fogyasztást, megbízhatóságot és életciklus-megtakarítást, valamint alacsonyabb gyártási költségeket jelentenek. A NASA megalkotta a körutazás -hatékony STOL (CESTOL) koncepciót.

A Fraunhofer Gyártástechnikai és Alkalmazott Anyagkutató Intézet (IFAM) olyan cápabőr -utánzó festéket vizsgált, amely csökkenti az ellenállást a bordás hatás révén . A légi közlekedés az új technológiák, például az alumínium -fémhab és a nanotechnológia egyik lehetséges potenciális alkalmazása .

A Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség (IATA) technológiai ütemterve a repülőgép -konfiguráció és az aerodinamika javítását irányozza elő. A 2015 -ös üzemi repülőgépekhez képest a következő üzemanyag -fogyasztás -csökkenéseket vetíti előre:

• 10-15% -kal magasabb nyomás- és bypass-arányokból , könnyebb anyagokból, 2010–2019-ben
• 20-25% a nagynyomású magból + ultra-nagy by-pass arányú hajtóműves turbóventilátor , ~ 2020-25
• 30% Nyitott rotorokból , ~ 2030 -tól
• 40-80% a hibrid elektromos meghajtásból (az akkumulátor használatától függően), ~ 2030-40 között
• akár 100% a teljesen elektromos meghajtásnak köszönhetően (megújuló forrásból származó primer energia), ~ 2035-40 között.

Ezenkívül a következő előnyöket vetíti előre a repülőgép -tervezési technológiák terén:

• 6-12% a jelenleg rendelkezésre álló repülőgép -utólagos felszerelésekből (szárnyak, ribletek, könnyű kabinbútorok)
• 4–10% -ban az anyagokból és a szerkezetből (kompozit szerkezet, állítható futómű, fly-by-wire) is elérhető
• 1–4% az elektromos taxizásból 2020 -tól
• 5–15% a fejlett aerodinamikától (hibrid/ természetes lamináris áramlás , változtatható dőlésszög , spiroid szárnyhegy ) 2020–25
• 30% a rugós szárnyakból (fejlett turbófeltöltős motorokkal, ~ 2030-35)
• 35% dupla buborék törzsből, mint az Aurora D8 (fejlett turbófeltöltős motorokkal, ~ 2035)
• 30-35% dobozból/összekapcsolt zárt szárnyból (fejlett turbófeltöltős motorokkal, ~ 2035-40)
• 27-50% kevert szárnyú karosszéria kialakítással (hibrid meghajtással, ~ 2040)
• Akár 100% teljesen elektromos repülőgépekkel (rövid hatótávolság, ~ 2035-45)

A mai cső-szárny konfiguráció a 2030-as évekig is használatban maradhat, mivel a karcsú hajlékony szárnyak és a természetes és hibrid lamináris áramlás miatt az aktív rezgéscsillapításból származó ellenállás csökken . Nagy, ultra high bypass motorok kell upswept sirály szárnya , vagy a szárny feletti gondolák a Pratt & Whitney fejlessze tovább hajtóműves légcsavaros menteni tervezett 10-15% -át az üzemanyag költségek a 2020-as évek közepéig. A NASA azt jelzi, hogy ez a konfiguráció akár 45% -kal is javulhat fejlett aerodinamikával, szerkezetekkel és hajtóműves turbóventilátorokkal, de hosszabb távon 2025-ig akár 50% -os, 2030-ig pedig 60% -os megtakarítást javasol az új, rendkívül hatékony konfigurációkkal és meghajtási architektúrákkal: hibrid szárnyas test , rácsos merevítésű szárny, emelő karosszéria , beágyazott motorok és határréteg lenyelése . 2030-ra a hibrid-elektromos architektúrák 100 ülőhelyre készülhetnek, és az elosztott meghajtás a repülőgép-keret szorosabb integrációjával további hatékonyságot és kibocsátásnövelést tesz lehetővé.

Az olyan kutatási projektek, mint a Boeing ecoDemonstrator programja, arra törekedtek, hogy meghatározzák a kereskedelmi légi járművek üzemanyag -takarékosságának javításának módjait. Az amerikai kormány támogatási programokon keresztül bátorította az ilyen kutatásokat, beleértve az FAA Folyamatos alacsonyabb energia-, kibocsátás- és zajszint (CLEEN) programját, valamint a NASA környezeti felelősségteljes repülés (ERA) projektjét.

Az előrejelzések szerint számos koncepció csökkenti az üzemanyag -fogyasztást:

• Az Airbus / Rolls-Royce E-Thrust egy hibrid elektromos egy gázturbinás motor és az elektromos cső- és energiatároló lehetővé csúcsteljesítmény felszállás és mászni, míg az ereszkedést a motor leáll, és a ventilátorok energia visszanyerése, hogy feltöltse az akkumulátorokat ;
• Empirikus Systems Aerospace (ESAero) fejleszt a 150-ülés ECO-150 koncepció turboelectric elosztott meghajtására két turboshaft motorral szerelt a szárny és a vezetési generátoráig cső- ágyazva a belső szárnyrészeket, hatékonyan növelve a bypass aránya és a hajtási hatékonyság a 20–30% üzemanyag -megtakarítás a Boeing 737 NG -hez képest , miközben némi motoros emelést biztosít ;
• A NASA egyhajós turbó-elektromos repülőgépe hátsó határréteg-hajtóművel (STARC-ABL) egy hagyományos csöves szárnyú 737-es méretű repülőgép , hátul szerelt elektromos ventilátorral, amely a törzs határrétegének hibrid-elektromos meghajtását nyeli el, 5,4 MW teljesítmény három elektromos motorra osztva: a tervezést az Aurora Flight Sciences értékeli ;
• A Boeing kevert szárnyas test (BWB) széles törzsével nagy oldalarányú szárnyakkal párosítva aerodinamikai szempontból hatékonyabb, mivel az egész repülőgép hozzájárul az emeléshez, és kisebb felülettel rendelkezik , kevesebb ellenállást eredményez és súlycsökkentést kínál az alsó szárny miatt terhelés , míg a zajt a motorok hátsó felső felületén történő elhelyezésével árnyékolják;
• Az amerikai légierő kutatólaboratóriumával kifejlesztett és a NASA-val finomított Lockheed Martin hibrid szárnyas test (HWB) ötvözi a kevert elülső törzset és szárnyat a hagyományos hátsó törzs és T-farokkal, hogy kompatibilis legyen a meglévő infrastruktúrával és légcsöppel ; A motorok szárny feletti nacelles támhengerekkel felett kilépőél lehetővé magasabb bypass-aránnyal motorok 5% -kal kevesebb ellenállás, gondoskodnak az akusztikus árnyékolás és növeli emelje nélkül tolóerő vagy húzza büntetést kis sebességgel;
• Az Airbus által támogatott német Bauhaus-Luftfahrt tervezte meg a Propulsive Fuselage koncepciót, amely csökkenti a légáramlást a ventilátorral a farokban, és gyűrű alakú (gyűrű alakú) bemeneten keresztül szívja be a törzs felett a levegőt, és újraindítja az ébresztést, ha sebességváltóval vagy turbó-elektromos konfiguráció;
• Fogantatott Massachusetts Institute of Technology a NASA, Aurora Flight Sciences kifejlesztette a „kettős buborék” D8, egy 180 férőhelyes repülőgép széles emelő törzs, iker-folyosón kabin helyére A320 és B737 narrowbodies, és határréteg-szer bevételét motorok a hátsó meghajtás torzítás-toleráns ventilátorai 49% -os üzemanyag-égés csökkentése a B737NG;
• A Boeing rácsos szárnyú (TBW) koncepciót a NASA által finanszírozott Subsonic Ultra Green Aircraft Research programhoz fejlesztették ki, 19,5 oldalaránnyal a Boeing 787 11-hez képest : a támasztó enyhíti a hajlítási nyomatékot, és a merevített szárny könnyebb lehet mint egy konzolosan szárnyat vagy hosszabb az azonos súlyú, amelynek jobb Siklószám csökkentésével az indukált ellenállást és vékonyabb, megkönnyítve a természetes lamináris áramlás és redukáló hullám húzza át transzónikus sebességgel;
• A Dzyne Technologies csökkenti a kevert szárnytest vastagságát egy 110–130 üléses szuperrégióban , amely rendszerint túl vastag a keskeny testű cseréhez, és jobban megfelel a nagyméretű repülőgépeknek, mivel a futóművet kifelé helyezi, és a poggyászokat a szárnygyökerekben tárolja , 20% -os üzemanyag -megtakarítást tesz lehetővé;
• a francia ONERA kutatóügynökség két koncepciót tervezett a 180 férőhelyes, sokoldalú repülőgép (NOVA) számára, beleértve a magasabb elkerülő áttétellel és ventilátorátmérővel rendelkező turbóventilátorokat: sirályszárny megnövelt szögletes belsővel, hogy a nagyobb fogaskerekű turbóventilátorok befogadására alkalmasak legyenek, a sebességváltó meghosszabbítása nélkül, a másik pedig a farokba ágyazott motorok az alacsony energiaigényű törzshatár-réteg áramlásának lenyelésére és az ébresztés újbóli beindítására a légellenállás csökkentése érdekében;
• a Cranfield Egyetemmel együtt a Rolls-Royce kifejlesztette az elosztott nyitott rotort (DORA), nagy oldalarányú szárnyával és V-farkával, hogy minimalizálja a légáramlást, és a szárnyon lévő turbógenerátorok elektromos propellereket hajtanak a belső elülső él mentén, nyitott rotorral, nagy hajtóerővel és a tényleges bypass arány növelése.

Klímaváltozás

A légi közlekedés növekedése meghaladja az üzemanyag-takarékosság javulását és a megfelelő CO-t
2károsanyag -kibocsátás, veszélyeztetve az éghajlat fenntarthatóságát . Bár az alacsony költségű fuvarozók magasabb ülés-sűrűség növekedésével üzemanyag és csökkentheti az üvegházhatást okozó gázok kibocsátásának per- utaskilométer , az alsó repülőjegy okoz rebound hatás több járat és egy nagyobb teljes kibocsátás. Az idegenforgalmi ágazat a CO -ban a hangsúlyt az emissziós ökohatékonyságra helyezheti át
2az üzemanyag -takarékosság helyett a bevétel vagy a nyereség egységére vonatkoztatva , előnyben részesítve a rövidebb utakat és a szárazföldi szállítást, mint a hosszú utakat az üvegházhatású gázok kibocsátásának csökkentése érdekében.

Lásd még

• Energiahatékonyság a közlekedésben

Hivatkozások

Külső linkek

• Cranfield Egyetem Légi Közlekedési Tanszéke (2008). "Üzemanyag és légi közlekedés" (PDF) . Európai Bizottság.
• "Repülőgép -technológiai ütemterv 2050 -ig" (PDF) . IATA. 2019.
• Scott W. Ashcraft, Andres S. Padron, Kyle A. Pascioni és Gary W. Stout Jr., Dennis L. Huff (2011. október). "Az N+3 szubszonikus járműkoncepciók meghajtási technológiáinak áttekintése" (PDF) . Glenn kutatóközpont, Cleveland, Ohio . NASA.CS1 maint: több név: szerzői lista ( link )
• "Légi közlekedés és energiahatékonyság" (PDF) . Világbank. 2012. február.
• Elyse Moody (2012. március 1.). "Fókuszban az üzemanyag -megtakarítás" . Nagyjavítás és karbantartás . Repülési Hét.
• Yongha park; Morton E. O'Kelly (2014. december). "Kereskedelmi utasszállító repülőgépek üzemanyag -égési arányai: Változások üléskonfiguráció és színpadtávolság szerint Cikk" . Az Ohio Állami Egyetem. Közlekedési földrajzi folyóirat . 41 : 137–147. doi : 10.1016/j.jtrangeo.2014.08.017 .
• Irene Kwan és Daniel Rutherford (2015. november). "Transzatlanti légitársaság üzemanyag -hatékonysági rangsor, 2014" (PDF) . Tiszta Közlekedés Nemzetközi Tanácsa .
• James Albright (2016. február 27.). "A legtöbb mérföld megszerzése a Jet-A-ból" . Üzleti és kereskedelmi repülés . Repülési Hét.