London, Brighton és a déli parti vasút - London, Brighton and South Coast Railway

A London, Brighton és South Coast Railway ( LB & SCR ; más néven a „Brighton line”, a „Brighton vasúti” vagy a Brighton ) volt a vasúttársaság az Egyesült Királyságban 1846 és 1922 Területe alakított durva háromszög, London csúcsán, gyakorlatilag Sussex teljes partvonala , és Surrey nagy része . Nyugati oldalán a londoni és a délnyugati vasút (L & SWR) határolta , amelyek alternatív útvonalat biztosítottak Portsmouth felé . Keleti oldalán az LB & SCR-t a délkeleti vasút (SER) - a délkeleti és a chathami vasút (SE&CR) későbbi egyik eleme - határolta, amely alternatív útvonalat biztosított Bexhill , St Leonards-on-Sea és Hastings felé . Az LB & SCR-nek Londonból a legközvetlenebb útvonalak voltak Brighton , Eastbourne , Worthing , Littlehampton és Bognor Regis déli parti tengerparti üdülőhelyei , valamint Newhaven és Shoreham-by-Sea kikötői . Chichester , Horsham , East Grinstead és Lewes szárazföldi városait , valamint Croydont , Tunbridge Wells-t , Dorkingot és Guildfordot szolgálta . A londoni végén egy bonyolult külvárosi és külsõ-külvárosi vonalhálózat állt ki, amely a London Bridge-bõl és a Victoria- ból származott , és két, Londonon átívelõ vonalon voltak közös érdekei.

Az LB & SCR öt társaság egyesülésével jött létre 1846-ban, és egyesült az L & SWR, az SE&CR és számos kisebb dél-angliai vasúttársasággal az 1921. évi vasúti törvény alapján , így 1923. január 1-jétől megalakult a Déli Vasút .

A társaság eredete

A londoni, a Brightoni és a Déli Parti Vasutat (LB & SCR) a Parlament törvénye hozta létre 1846. július 27-én, számos vasúttársaság egyesítésével:

• Az 1836-ban létrehozott és 1839-ben megnyitott londoni és Croydoni vasút (L&CR).
• Az 1837-ben létrehozott és 1841-ben megnyitott londoni és Brightoni vasút (L&BR).
• Az 1844-ben létrehozott Brighton és Chichester vasút 1845 novembere és 1846 júniusa között szakaszosan nyílt meg, az összevonáskor épülő Havant meghosszabbításával .
• Az 1844 februárjában létrehozott Brighton, Lewes és Hastings vasút 1846 júniusában nyílt meg.
• Az 1844 júliusában létrehozott Croydon and Epsom Railway az összevonáskor építés alatt állt.

Csak az első kettő volt független működő vasút: a Brightont és a Chichestert, valamint a Brightont, a Lewes-t és a Hastingst az L&BR vásárolta meg 1845-ben, és a Croydon és az Epsom nagyrészt az L&CR tulajdonában volt.)

Az összevonást a társaság igazgatóságának kívánsága ellenére az L&CR és az L&BR részvényesei hozták létre, akik nem voltak elégedettek befektetéseik korai megtérülésével.

Az LB & SCR 76 évig létezett 1922. december 31-ig, amikor az 1921-es vasúti törvény következtében felszámolták, és egyesültek a londoni és délnyugati vasúttal, valamint a délkeleti és a chathami vasúttal, hogy megalakítsák a déli vasutat .

Eredeti útvonalak

Létrehozása idején az LB & SCR körülbelül 170 útmérfölddel (274 km) rendelkezett vagy épült, három fő útvonalból és számos ágból áll.

A London-hídtól Brighton felé vezető fővonal 1841-ben nyílt meg. A Corbett's Lane ( New Cross ) és a London Bridge, valamint a Croydon és Redhill közötti szakaszokat megosztották a délkeleti vasúttal (SER). Két szárnyvonalak építés alatt az idő az összeolvadást: a Sutton & Mole-völgy Lines Croydonból az Epsom és Arun völgy vonal honnan Three Bridges a Horsham .

A nyugat-sussexi partvonal egy Brighton és Shoreham közötti , 1840-ben megnyitott elágazásból származik . Ezt az összevonás idejére Chichesterre kiterjesztették, a Havant további meghosszabbítása pedig építés alatt állt, amelynek végső célja a vonal kiterjesztése Portsmouth.

A kelet-sussexi partvonal Brightontól Lewesig és a St Leonards-on-Seaig , amely a SER felett Hastingsig rendelkezik , 1846-ban nyílt meg egy hónappal az összevonás előtt, ágakkal Newhaven , Eastbourne és Hailsham felé . A Brighton fővonaltól a Haywards Heath melletti Keymer csomópont és a Brighton – Lewes vonal közötti összekötő gerenda építés alatt állt az összevonáskor.

Az L&CR által javasolt rövid vonal New Cross- tól Deptford Wharfig 1846 júliusában, nem sokkal az egyesítés előtt, 1849 júliusában nyílt meg. Ennek a vonalnak az utasok számára történő használata megsértette volna a SER-rel nemrégiben tárgyalt megállapodást, miszerint az LB & SCR nem üzemeltetne vonalakat a fővonaltól keletre, és csak árukra korlátozódott. Egy rövid ág ezen a vonalon a közeli Surrey Kereskedelmi dokkok a Rotherhithe megnyílt július 1855.

Londoni állomások

A fő londoni végállomás a London Bridge-i L&CR állomás volt , amelyet 1836-ban épített a londoni és a Greenwich Railway (L&GR), majd 1842-ben cserélték az eredeti L&CR állomásra. Fennállásának első néhány évében az LB & SCR vonatok az L&GR vonalakat használták. a Corbett sávtól Londonig, de 1849-re a viaduktokat eléggé kiszélesítették saját vágányaihoz.

Az LB & SCR örökölte az L&CR futóerejét a Bricklayers Arms kisebb SER utasállomására . Az utasok számára rosszul elhelyezett, 1852-ben bezárt és árufuvarállomássá alakították át.

Az LB & SCR három állomással rendelkezett Croydonban, később East Croydon (volt L&BR) Central Croydonban és West Croydonban (volt L&CR).

Légköri vonalak

Az L & CR már részben által működtetett légköri elve közötti Croydon és Forest Hill , mint az első fázisban egy sémát kell használni ez a működési mód között London és Epsom . Számos technikai probléma nyomán azonban az LB & SCR 1847 májusában felhagyott a légköri művelettel. Ez lehetővé tette számára, hogy 1849-ig saját vonalakat építsen be a London Bridge-be, és saját független állomással rendelkezzen.

Az LB & SCR története öt különböző időszakban tanulmányozható.

Kapcsolatok a szomszédos vasutakkal és a terjeszkedés kezdetei 1846–1859

Az LB & SCR a vasúti mánia beruházási buborék felrobbantásával egyidőben alakult meg , és így működésének első éveiben rendkívül nehéznek találta a tágulást a bővítéshez, azon kívül, hogy befejezze azokat a projekteket, amelyek már folyamatban voltak. Az L&BR nehéz kapcsolatokat élt meg a SER-rel, ahol a vállalatok közös létesítményekkel rendelkeztek, nevezetesen Redhill és Hastingsnél, valamint a London Bridge megközelítésénél . 1849 októberében a SER megvásárolta az új Reading, Guildford és Reigate Railway (RG&RR) vonalat , amelyet az LB & SCR jelentős behatolásnak tekintett a területére. Az LB & SCR-nek azonban volt egy fontos játékkártyája, amely nem állt az L & BR rendelkezésére - a New Cross és Croydon közötti SER fővonal vezérlése. 1849-ben az LB & SCR kinevezett egy új és képes elnököt, Samuel Laingot , aki hivatalos megállapodást tárgyalt a SER-rel, amely egyelőre megoldja nehézségeiket, és meghatározza a két vasút területét. E megállapodás értelmében az LB & SCR szabadon hozzáférhet a London Bridge-hez, a Bricklayers Arms állomáshoz és áruudvarhoz, valamint Hastingshez. A SER ingyenesen használhatná az Új Kereszt-Croydon vonalat, és bevételt kapna az utasoktól a közbenső állomásokon, de nem állítana versenytársakat Brighton, Horsham, Chichester vagy Portsmouth felé.

1847-ben a tengeri kikötőhöz Portsmouthhoz két ugyanolyan közvetett út vezetett Londonból, mindkettő építés alatt volt: egy L & SWR útvonalon keresztül Farehamon keresztül, valamint az egykori Brighton és Chichester vasútvonalon Havantból . A két társaság abban az évben megállapodást kötött a szárazföldön fekvő Cosham és a Portsea-sziget közötti , Portsmouth város központjában végződő vonal megosztásáról . Az admiralitás kifogásai megakadályozták a további előrelépést a kikötő felé . Az LB & SCR 1847. június 14-én kezdte meg szolgáltatásait Chichester és Portsmouth, valamint 1848 októberében Farehamtól az L & SWR között.

1853-ban a Direct Portsmouth Railway parlamenti felhatalmazást nyert Godalmingtól Havantig tartó vonal megépítéséhez azzal a szándékkal, hogy a vállalat eladja magát az L & SWR-nek vagy az LB & SCR-nek. Ez a rendszer sokkal közvetlenebb utat biztosítana Portsmouth felé, de magában foglalná az LB és SCR pályák megosztását a Havant és a Portsea felé vezető közös vonal közötti 8 mérföld (8 km) között. Az LB & SCR kifogásolta a rendszert, de az L & SWR tárgyalt az új céggel, és 1858 decemberében arra törekedett, hogy az új útvonalon vonatot üzemeltessen. Az LB & SCR megpróbálta megakadályozni a pályája használatát, és az úgynevezett „havanti csata” következett. Az ügy végül 1859 augusztusában megoldódott a bíróságokon, és a vasutak közötti kapcsolatokat 1860 és 1862 megállapodások formalizálták.

Samuel Laing szintén mérsékelt mértékű terjeszkedést hagyott jóvá másutt, nevezetesen a három híd fővezetékétől 1855 júliusában Kelet-Grinstead mezővárosig tartó elágazás megvásárlását .

Crystal Palace ág

Az LB & SCR néhány igazgatója szoros kapcsolatban állt azzal a céggel, amely a The Great Exhibition 1851 októberi befejezése után megvásárolta a The Crystal Palace- t, és gondoskodott annak eltávolításáról a London és Brighton fővonalához közeli Sydenham Hill telephelyén. Leo Schuster- től vásároltak . A Crystal Palace jelentős turisztikai attrakcióvá vált, és az LB & SCR leágazást épített Sydenhamtől az új helyszínig, amelyet 1854 júniusában nyitottak meg, és kibővítette a London Bridge állomást a további forgalom kezelésére. A vonzás óriási sikernek bizonyult, naponta 10 000 utast szállítottak az új fiókba és onnan. 1859-ben egy napon 112 000 embert szállítottak vonattal a Crystal Place-be, ebből 70 000-et a London Bridge-ről.

Gyors terjeszkedés 1856–1866

Samuel Laing 1855 végén elnökként ment nyugdíjba, hogy politikai karriert folytasson. Helyét Leo Schuster kereskedelmi bankár vette át, aki korábban a Sydenham-hegyen lévő 300 hektáros (120 ha) birtokát eladta az új Crystal Palace Company-nak. Schuster politikát indított el a vasút útvonal-futásteljesítményének gyors bővítésével, új útvonalakkal egész London déli részén, Sussexben és kelet Surrey-ben. Ezek egy részét az LB & SCR finanszírozta és építette fel, másokat független helyi társaságok hoztak létre azzal a szándékkal, hogy egy várost összekapcsoljanak a vasúti hálózattal az LB & SCR eladásának vagy bérbeadásának szándékával. Schuster felgyorsította a futásteljesítmény növekedését, miután Frederick Banistert 1860-ban főmérnökké nevezte ki. Ennek eredményeként 1857 és 1865 között további 177 mérföldet (285 km) építettek vagy engedélyeztek.

London West End

Schuster arra ösztönözte egy független társaságot, a londoni West Endet és a Crystal Palace Railway-t (WEL & CPR) is, hogy építsenek egy új vonalat, amely széles ívben nyúlik le London déli körzetében az LB & SCR Crystal Palace ágától 1856-ban Wandsworthig és 1858-ban Batterseaig ideiglenes végállomás a Battersea mólón. Röviddel e sor elkészülte után az LB & SCR bérbe adta a WEL & CPR-től és beépítette a rendszerébe.

1858 és 1860 között az LB & SCR volt a Victoria Station & Pimlico Railway Company (VS&PR) fő részvényese , az East Kent Vasúttal (később a londoni Chatham és Dover Vasút (LC&DR)), a Nagy Nyugati Vasúttal (GWR) és a London és az északnyugati vasút (LNWR). Ez a vállalkozás megépítette a Battersea-nál a Temze felett átívelő Grosvenor-hidat és a Viktória állomásig vezető vonalat , ezáltal áthaladó (bár körforgalmi) utat hozott létre a Croydon melletti fővonaltól a London West End végállomásáig. A WEL & CPR megszerzését követően 1861 és 1862 folyamán új, a Windmill Bridge Junction (Norwood) és Balham közötti szakaszon épült meg a vonal , ami csökkentette East Croydon és Victoria közötti távolságot.

Új vonalak Dél-Londonban

A VS&PR vonal kapcsolódott egy másik közös vállalkozáshoz, a West London Extension Joint Railway-hez , amelyet az LB & SCR, az L & SWR, a GWR és az L & NWR közösen finanszíroz, hogy lehetővé tegye az áruk transzferét a vállalatok és a londoni keresztvonatok között. Ezt a vonalat 1863-ban nyitották meg, és ugyanebben az évben az LB & SCR és az L & SWR közösen megnyitott egy nagy Clapham Junction nevű csomópontot . Az LB & SCR személyvonatokat is üzemeltetett a Clapham Junction és az Addison Road között .

A West Croydon-Wimbledon vonalat független vasútként építették, amely összekapcsolta az LB & SCR, valamint az L & SWR fővonalakat, és 1855 októberében nyílt meg. Néhány hónapig a mérnöke, George Parker Bidder mérnöki szerződéssel üzemeltette, de 1856-ban bérbe adta az LB & SCR-nek. aki 1858-ban megvásárolta.

Ugyanakkor az LB & SCR együttműködött az LC&DR-vel, hogy létrehozzák a South London vonalat a London Bridge és Victoria állomások között. Az LC&DR-t Victoria-tól Brixtonig használták , ezt követte az LB & SCR új építése a Denmark Hill-en keresztül , Peckham pedig a South Bermondsey-i London Bridge-ig tartó fővonalig .

Új sorok Sussexben

Alatt 1858 egy szárnyvonal épült Lewes hogy Uckfield , terjeszteni Groombridge és Tunbridge Wells 1868-ban 1864-ben a Newhaven ág kiterjesztették Seaford . Az East Grinstead vonalat 1866-ban meghosszabbították Groombridge-ig és Tunbridge Wells-ig . Egy nagy terület Kelet-Sussexben Tunbridge Wells és Eastbourne között vasút nélkül maradt, és az LB & SCR aggódott, hátha a SER erre a területre merészkedik. Ennek eredményeként 1864-ben felkutatta a hatalmat, hogy vonalat építsen e két város között. Azt is kapott hatáskört Ouse Valley Railway , honnan Balcombe a Brighton fő vonal Uckfield és Hailsham ; St Leonards kiterjesztését szintén 1865 májusában hagyták jóvá. 1866 végéig azonban kevés munkát végeztek.

Nyugat-Sussex-ben a Horsham-ágat 1859-ben Pulborough-ig és Petworth- ig kiterjesztették . 1861-ben egy vonal épült Horsham közelében Shorehamig , közvetlen kapcsolatot biztosítva Brightonnal. Ágakat építettek a nyugat-sussexi partvonaltól Littlehamptonig 1863-ban, hogy összekapcsolódjanak egy új, többcsatornás kompjárattal, 1864-ben Bognor Regisbe és 1867-ben a Hayling-szigetre .

Az L & SWR-rel kötött 1862-es megállapodást követően 1863-ban egy vonalat építettek Pulborough közeléből a nyugat-sussexi partvonal kereszteződéséig a Ford közelében . Ez rövidebb LB & SCR útvonalat biztosított Londonból Portsmouth-ba a Three Bridges és Horsham útján.

Új sorok Surrey-ben

Az Epsom és a Leatherhead vasút független vonal volt az L&SW Wimbledonban lévő fővonaltól az Epsomon és a Leatherheaden át Guildford felé . Az LB & SCR megállapodást kötött az Epsom-i állomás megosztásáról és a vonal Leatherheadig történő használatáról. A vonal 1859 augusztusában nyílt meg, és 1860-ban ez a rész az LB & SCR és az L & SWR közös tulajdonába került. Ezután az LB & SCR megvásárolta az 1865 májusában megnyílt Epsom Downs versenypálya számára a Suttontól az Epsom Downsig tartó elágazást építő Banstead és Epsom Downs Railway állomást .

Az LB & SCR összekapcsolni kívánta Horshamot Surrey jelentős városával, 1865-ben pedig vonalat nyitott West Horsham és az L & SWR között Guildford közelében. 1867 márciusában megépített egy vonalat Leatherheadtől Dorkingig , két hónappal később pedig Horshamig folytatta. Ez lehetővé tette az alternatív LB & SCR útvonalakat Londontól Brightonig és a nyugat-sussexi partvidékig, és tovább csökkentette útvonalának távolságát London és Portsmouth között.

Az LB & SCR támogatta a független Surrey és Sussex Junction Railway vasútvonalat , amely 1865 júliusában szerzett jogokat Croydontól Tunbridge Wellsig tartó vonal kiépítéséhez az Oxted útján , amelyet az LB & SCR dolgozna meg. Az LB & SCR igazgatók részvételét ebben a rendszerben a SER az 1849-es megállapodás megsértésének értelmezte, és megtorlásként az SER és az LC&DR parlamenti jóváhagyást kapott egy rivális „London, Lewes és Brighton Railway” építésére, ami aláásná a nyereséges LB & SCR-t. monopólium abban a városban. Egyik sémát sem folytatták.

Newhaven kikötője

A Lewes- tól Newhavenig tartó fióktelep megnyitását követően az LB & SCR egy rövidebb kontinentális útvonal kifejlesztésére törekedett Londonból Párizsba Dieppe- en keresztül , versenyben a Dover- től Calais-ig és Folkestone- tól Boulogne- ig tartó SER-útvonalakkal . Az LB & SCR a folyó keleti oldalán építette rakpartját és raktárhelyiségeit, Newhaven Harbour állomással . Finanszírozta a csatorna kotrását és a kikötő további fejlesztéseit 1850 és 1878 között, hogy nagyobb keresztcsatornás kompok használhassák, és 1863-ban az LB & SCR és a Chemins de Fer de l'Ouest bevezette a Newhaven – Dieppe-t. személyszállítás. 1878-ban a vasút megalakította és aláírta a Newhaven Harbour Company-t, majd működésének felelősségét rá ruházta.

A londoni külvárosok növekedése

Nagyrészt a vasút eredményeként a New Cross és Croydon közötti vidéki térség gyorsan kiépült, és Croydon lakossága 14-szeresére, 16 700-ról 233 000-re nőtt az LB & SCR fennállása alatt. Az 1860-as években az LB & SCR új forgalmat kezdett fejleszteni az egyre növekvő számú középosztálybeli ingázó között, akik a dél-londoni külvárosokban kezdtek lakni és London központjában dolgoztak.

Részeként elővárosi terjeszkedés, az LB & SCR épített vonal honnan Peckham Rye nagyjából párhuzamos a fő vonal, a East Dulwich , Tulse Hill , streathami és Mitcham a Sutton és Epsom Downs , amely megnyitotta az október 1868.

A SER-rel való kapcsolatok romlása

Az LB & SCR és a SER kapcsolatai és az 1848-as megállapodás értelmezése az 1850-es és 1860-as években továbbra is nehéz volt. 1863-ban mélypontra jutottak, amikor a SER jelentést készített részvényeseinek, amelyben hosszú listát vázolt fel a két vállalat közötti nehézségekről, és azokat az okokat, amelyek miatt úgy vélték, hogy az LB & SCR megszegte az 1848-as megállapodást.

A felsorolt ​​nézeteltérések fő területei Hastings voltak , lehetővé téve az LC&DR számára, hogy használhassa a Victoria felé vezető vonalait , a javasolt LB & SCR ágat Bromley-ig , az új LB & SCR vonalat Dorking felé , az LB & SCR ellenzi a SER kísérleteit, hogy vonalat építsenek nyugat felé , Az LB & SCR megállapodása arról, hogy az LC&DR engedélyezi a Bricklayers Arms árukészleteinek használatát , valamint a Redhill és Croydon közötti közös fővonal örök problémája .

A két vállalat közötti együttműködés hiányának legkirívóbb példája azonban a független Caterham Vasút vonatkozásában volt , amely délkeleti területen közlekedett, de csatlakozott a Brighton fővonalához az LB & SCR Godstone Road állomáson (később átnevezték Caterham Junction néven). Mindkét vállalat kifogásolta a másik ág üzemeltetését, ami egy év késést eredményezett a munka befejezése és a vonal 1856-os megnyitása között. Mivel nem tudtak megállapodni az olyan kérdésekben, mint a jegyvásárlás, gyorsan a független társaság csőd. Még azután is, hogy a SER átvette az ág vezetését 1859-ben, a veszekedés és a véres gondolkodás továbbra is az utasok nagy kárára folytatódott. Végül 1862-ben a kérdések eljutottak a The Times újság vezető oszlopaiba, mielőtt a vállalatok tárgyalnának egymással.

Az East Croydon vasútállomás és a Redhill közötti megosztott vonalon fennálló krónikus torlódások 1868. május 1-je után enyhültek, amikor a St Johns és a Tonbridge vasút közötti „Sevenoaks cut off” vonal megnyitása után az útvonal a Dover felé tartó délkeleti fővonalon megszűnt. állomáson . Tízéves megállapodást kötött a SER, valamint az LB & SCR az állomás és a Coulsdonig tartó vonalak használatáról 1869. február 1-jén írták alá, és tíz évvel később meghosszabbították.

1867-es pénzügyi válság és annak hatása

Az Overend, a Gurney and Company bankárok összeomlása 1866-ban és a következő évi pénzügyi válság a csőd szélére hozta az LB & SCR-t. A részvényesek rendkívüli ülését elnapolták, és az igazgatóság hatáskörét felfüggesztették a társaság pénzügyi ügyeiről és kilátásairól szóló jelentés kézhezvételéig. A jelentés egyértelművé tette, hogy az LB & SCR túllépte az utasok nyereségéből származó nagy tőkeprojekteket, amelyek a válság következtében hirtelen visszaestek. Számos országos vonal vesztett pénzt - nevezetesen Horsham és Guildford, East Grinstead és Tunbridge Wells, valamint Banstead és Epsom között -, és az LB & SCR elkötelezte magát más, ugyanolyan rossz kilátásokkal rendelkező emberek felépítése vagy megszerzése mellett. A jelentés rendkívül kritikus volt Schuster és Frederick Slight cégtitkár politikájával kapcsolatban, mindketten lemondtak. Ugyanakkor rámutatott, hogy ezeket a vonalakat úgy építették vagy szerezték be, hogy megakadályozzák a szomszédos vasutak versenyét. A bizottság több projekt elhagyását javasolta, és hogy az LB & SCR munkaszerződést kössön a SER-rel.

Az új igazgatóság elfogadta ezeket az ajánlásokat, és sikerült rábeszélni Samuel Laingot, hogy térjen vissza elnöknek. Üzleti érzéke és az új titkár és vezérigazgató, J. P. Knight révén az LB & SCR fokozatosan helyreállította pénzügyi állapotát az 1870-es évek elején.

Ennek eredményeként a vonalak építése felfüggesztésre került. Három fontos építés alatt álló projektet hagytak el: az Ouse Valley-i vasutat , annak kibővítését St Leonards-ig, valamint a Surrey és Sussex Junction vasútvonalat . A pénzügyi helyzet javulásáig a Tunbridge Wells és Eastbourne közötti vonal eltolt. Az elkövetkező évtizedben a projektek további fellendülésekre vagy csomópontokra korlátozódtak Londonban és Brightonban a hálózat működésének fokozása érdekében, vagy kisvállalkozásokra más vasúttársaságokkal közösen. Az utóbbi tartalmazza egy rövid vonalat Streatham keresztül Tooting a Wimbledon 1868-ban, és a kapcsolat a Portsmouth Town a Portsmouth Harbor 1876-ban, mind közösen L & ADK.

A SER-rel javasolt „együttműködési együttműködés” soha nem lépett életbe, de mindkét fél aktívan mérlegelte őket, és később bevonta az LC&DR-t. Csak 1875-ben hagyták el az ötletet, miután a SER kivonult a tárgyalásokból a Parlament által a tervezett egyesüléssel szemben támasztott feltételek miatt. Az LB & SCR önálló vasúton folytatódott, de a SER és az LCDR végül 1899-ben munkakapcsolatot alakított ki a délkeleti és a chathami vasút megalakulásával .

Az egyik új vonal, amely mellett az LB & SCR elkötelezett volt, az East London Railway , egy hat vasúttársaságból álló konzorcium: a Great Eastern Railway (GER); az LB & SCR; az LC&DR; a SER; a Fővárosi Vasút; és a kerületi vasút. Újrafelhasználásra törekedett a Thames-alagút által , amelyet 1825 és 1843 között épített a Marc and Isambard Kingdom Brunel . Ezért 1869 márciusában épült egy vonal az New Cross-i LB & SCR és a WER közötti összeköttetéssel. e vasutak közötti áruszállításra, de az LB & SCR személyszállítást vezetett be a Liverpool Street állomás és Croydon között.

Később a 19. században

Az 1870-es évek közepére az LB & SCR helyreállította pénzügyi stabilitását azáltal, hogy ösztönözte a vonalak intenzívebb használatát és csökkentette az üzemeltetési költségeket. 1870 és 1889 között az éves bevétel 1,3 millió fontról 2,4 millió fontra nőtt, míg működési költségei 650 000 fontról alig több mint egymillió fontra nőttek. Az LB & SCR új vasútépítésbe és az infrastruktúra fejlesztésébe kezdhetett. Néhány új vonal ritkán lakott területeken haladt át, és csupán rövidebb összeköttetést biztosított a városokkal, amelyek már a vasúti hálózaton voltak, és így valószínűleg nem volt nyereséges, de az LB & SCR a vasúti összeköttetést akaró helyi közösségek nyomása alá került, és megijedt ettől különben a riválisok fejlesztenék ki őket.

A pénzügyi fellendülés legfőbb oka a londoni elővárosi forgalom kiaknázásában rejlik. Az 1880-as évek végére az LB & SCR kifejlesztette az összes brit vasút legnagyobb elővárosi hálózatát, amelynek fő vonalai mellett 68 perces mérföld (109 km) volt a külvárosban, három útvonalon a London Bridge és Victoria között: a South London Line , a külső South London Line és a Crystal Palace vonalak , valamint az LB & SCR többet keresett a bérletekből, mint bármely más brit vasút. Így egy hivatalos visszajelzés azt mutatta, hogy a vasút több mint 100 000 személyvonatot üzemeltetett 1889 áprilisától júniusig, jobban, mint bármely más, csak Dél-Angliában közlekedő társaság.

Új útvonalak és állomásfejlesztések

Az Eastbourne-t Tunbridge Wells-szel összekötő rendszert 1879 áprilisában újjáélesztették, amikor megnyitották a Hailsham-ágat Heathfieldet összekötő vonalat , amely a következő szeptemberben fejeződött be Heathfield-től Eridge-ig , később Kakukk-vonalként ismert .

1877-ben a Lewes és East Grinstead vasút (L & EGR) kapta meg, nagyjából párhuzamosan a „kakukkvonallal”, amelyet helyi földtulajdonosok, köztük Earl of Sheffield szponzoráltak, beleértve a Horsted Keynes- től a Brighton-i Haywards Heath - ig tartó ágat. vonal. Egy évvel később egy 1878-as törvény lehetővé tette az LB & SCR számára vonalak megszerzését és üzemeltetését, amelyeket 1882 augusztusában és 1883 szeptemberében nyitottak meg. Az East Grinstead – Lewes vonal később „Bluebell vonal” néven vált ismertté, és 1958-as bezárását követően a Horsted Keynes-t és a Sheffield Parkot a Bluebell Railway Preservation Society vette át .

Az LB & SCR Nyugat-Sussex-ben 1870-re nagyrészt befejeződött, kivéve Midhurst és Chichester közötti kapcsolatot , amelyet az 1867-es pénzügyi válság késleltetett; ezt újjáélesztették és 1881-ben megnyitották. Kis fejlesztések történtek Littlehampton környékén , és 1887-ben megnyílt egy fiók a Devil's Dyke-hez , amelyet független vállalat épített és tulajdonosa, de az LB & SCR üzemelteti. Hampshire-ben az LB & SCR 1874-től bérelte a Hayling Island Branch Line- t, amelyet 1865-ben nyitottak meg önálló gondként. Az LB & SCR és az L & SWR közösen építettek egy 1-et+1- / 4 -mile (2 km) ágat egy új állomás a meglévő közös vonal Fratton a Kelet Southsea 1887, de már a 20. században volt versenyezni a villamos-, és zárva volt a kitört első Világháború 1914 augusztusában.

Noha a javasolt Surrey és Sussex Junction vasútvonalat 1867-ben felhagyták, továbbra is kereslet volt Croydontól olyan városok felé, mint East Grinstead, Tunbridge Wells és Kelet-Sussex partjai. A SER ugyanabban az általános irányban keresett egy mentesítési útvonalat Tonbridge és Hastings szolgáltatásai számára, és a két vasút közös vonalon működött együtt South Croydon , a Brighton fő vonalon, és az Oxted között . Az Oxteden túl az LB & SCR megépítené saját vonalait, hogy összekapcsolódjanak az East Grinsteadben található Bluebell vonallal és a Tunbridge Wells-ig tartó vonallal. A SER vonatok csatlakoznának a Redhill és Tonbridge közötti vonalhoz. A felhatalmazást 1878-ban kapták meg, és 1884-ben nyitották meg őket.

A Brighton vasútállomást 1882–83-ban újjáépítették és új egy tetővel bővítették, Eastbourne- t pedig 1886-ban újjáépítették, hogy megbirkózzanak a további forgalommal.

Kőfejtő vonal

Az 1880-as évek és az 1890-es évek elején a forgalom növekedésével az LB & SCR-t sajtó kritikája érte a rossz időmérés és a lassú vonatok miatt, bár soha nem volt alávetve a SER-nek megítélt sajtó- és nyilvánosság szintjének. Az egyik fő oka a gyenge időmérő volt az újabb torlódások északra a SER állomás Redhill , hiszen mindkét cég törekedett, hogy a külső londoni elővárosi szolgáltatások. A vonal ezen része a SER tulajdonában volt, amely (Acworth szerint) elsőbbséget adott vonatainak a redhilli csomópontokon keresztül, de az LB & SCR 14 000 font éves díjat fizetett használatáért. A SER-rel való kapcsolatok ismét romlani kezdtek, és végül mindkét vállalat Henry Oakley-t nevezte ki az Északi-vasút főigazgatójává független értékelőnek 1889-ben. Oakley támogatta az LB & SCR jogát a vonal használatára, de az éves fizetést 20 000 fontra emelte. Ez azonban nem oldja meg a problémát, és egy 1896-os tanulmány LB & SCR személyszállítási szolgáltatások, J. Pearson Pattinson le a 8+1- / 4 mérföld (13,3 km) megosztott vágány közötti Redhill és Stoats Nest (Coulsdon) mint „az állam a lehető legnagyobb torlódások és fogva tartások, a Brighton kifejezi blokkolta Délkelet megállás vonatok, amelyek állandó, mint irritáló. "

Végül az egyetlen megoldás az volt, hogy az LB & SCR megépítette saját vonalát Coulsdon North és Earlswood között , megkerülve Redhill-t, amelyet „Quarry line” néven váltak ismertté. A terveket Charles L. Morgan főmérnök készítette. A hatalmat a Parlament 1896 júliusában adta meg, az építkezés 1898–99-ben zajlott. A vonal jelentős mélyépítési munkálatokkal járt, beleértve az új alagutak feltárását a Merstham és a Redhillnél , bevágásokat, töltéseket és fedett utat a Cane Hill Kórházban . A vonal 1899. november 8-án nyílt meg (az utasok számára 1900. április 1-jén).

20. század

Az elmúlt 20 év során az LB & SCR nem nyitott új vonalakat, hanem fővonalának és londoni termináljainak fejlesztésébe, valamint londoni elővárosi szolgáltatásainak villamosításába fektetett be.

A Kőbánya vonal befejezését követően az erősen használt fővezeték szűk keresztmetszete dél felé haladt. Terveket készítettek az egész négyszeresére, de 1906 és 1909 között csak az Earlswoodtól a Három hídig terjedő 16 mérföld (26 km) teljesült . Az ötödik pályát 1907–08 között Norwood Junction és South Croydon között vezették le . A három hídon túli kiterjesztés nehéz mérnöki munkát igényelt volna a Balcombe alagútnál , az Ouse-völgyi viadukt felett és a déli lejtőn keresztül. A szükséges beruházási ráfordításokat az elektrifikációs program meghosszabbítására fordították.

Más fővonali vasúttársaságokkal ellentétben az LB & SCR-nek mindkét londoni végállomást meg kellett osztania riválisaival, a London Bridge- et a SER- rel, a Victoria-t pedig az LC&DR-vel. A 19. század vége felé az ingázás gyors növekedése sürgős szükségessé tette a szűk és korlátozott létesítmények bővítését Victoria területén. Az új évszázad első évtizedében kiszélesedett a vonal a Grosvenor-híd és Victoria között, és az állomást sokkal nagyobb léptékben újjáépítették. Egy új lemezjátszó és mozdonyszerviz létesítmények lehetővé tették a nagyobb teljesítményű mozdonyok használatát. Ugyanebben az időszakban a London Bridge LB és SCR létesítményeit kibővítették, de mivel az állomást annyiszor újjáépítették, ez "terjedő zavar" maradt.

Hajtóerő hiány

1905 és 1912 között az LB & SCR egyre komolyabb hajtóerőhiányban szenvedett, mivel a Brighton Works nem volt képes lépést tartani a szükséges javítások és új építkezések mennyiségével. 1910-re a mozdonyállomány 30% -a használhatatlan volt a munkálatok késése és elégtelensége miatt, ami a mozdony, kocsi és kocsifelügyelő DE Marsh betegségéhez és nyugdíjazásához vezetett . A problémát a Lancing Carriage Works létesítésével és a Brighton Works átszervezésével oldotta meg Marsh utódja, LB Billinton .

Az első világháború

Más brit vasutakkal az LB & SCR az első világháború alatt kormányzati ellenőrzés alá került . Addig viszonylag kevés nehéz árut szállított, de ez a háború kitörésekor drámai módon megváltozott. Az LB & SCR volt felelős a kontinensen lévő brit csapatoknak szállított raktárak és lőszerek nagy részének szállításáért, elsősorban Newhaven kikötőjén keresztül. Ez csaknem 7 millió tonna árut, köztük 2,7 millió tonna robbanóanyagot tartalmazott. Ez további 53 376 tehervonatot tett szükségessé a háború négy éve alatt.

Newhaven kikötőjében kórházi hajókon is leszálltak a balesetek, a vasút mentővonatokat biztosított. Az LB & SCR területén számos hadsereg tábora volt, amelyek ezért 27 366 katonavonatot biztosítottak. A Franciaországba szállításra váró hadsereg lovait a Farlington versenypályán állták.

Az ellenségeskedések kitörésekor a Newhaven kikötőt körülvevő területet rekvirálták, és a kikötő állomását bezárták. 1916. szeptember 22-től Newhaven különleges katonai területté vált a kormányzati forgalom kezelésére a birodalom védelme alatt.

Ez a további forgalom jelentős fejlesztéseket igényelt az infrastruktúrában, nevezetesen Newhaven kikötőjében, ahol további raktárhelyiségeket, új mellékvágányokat és jelzőberendezéseket építettek be, valamint elektromos világítást telepítettek. Amikor Newhaven elborult, Littlehampton árapály kikötőjét újjáépítették és üzembe helyezték. Belvízi, sokkal kibővített áruk rendező pályaudvar jött létre Three Bridges, amit választott, amelynek csomópontja kezelésére War forgalmat. At Gatwick és Haywards Heath , múló hurkokat megépíteni, hogy a gyakori személyszállító vonatok nem ütközik akadályba lassabb tehervonatok és hold lőszerek vonatok során légitámadások. Néhány lőszervonatot a Steyning-vonalon át Brightonig Newhavenbe vezettek, hogy elkerüljék a Brighton-fővonalnak csak két vágányú részét. 1914 és 1918 között az LB & SCR személyzetének 5635 tagja egyesítette erőit, és minden szinten hiányt okozott (ideértve az Oroszországban és Romániában szolgálatra behívott vezető gépészmérnököt is). Ez szükségessé tette a női munkaerő alkalmazását a klerikális osztályokban és a kocsi tisztítását. A vasút 1920-ban hadi emlékművet állított fel a London Bridge-en az életét vesztett 532 személyzet tiszteletére. Hasonlóképpen, 1922 áprilisában a társaság utolsó építésű mozdonyát, a 4-6-4T 'L' 333. osztályt , „Emlékezésnek” nevezték el, és emléktáblát viselt.

LB & SCR a csoportosításnál

1922. december 31-ig, amikor az LB & SCR megszűnt önállóan létezni, 735 km (457 mérföld) volt az útvonala. Ezek közül a 161 km egypályás, az 575 km-es kettőspályás, a 76 km-es hármaspályás és a négy- vagy többpályás volt. Sidings teljes hossza 355 mérföld (571 km) volt.

Vasúti szolgáltatások

Az LB & SCR lényegében utasszállító problémát jelentett, az áruk és az ásványi anyagok forgalma korlátozott szerepet játszott bevételeiben. Az eredeti elképzelések szerint a vasút törzsút volt, amely utasokat (és kisebb mértékben árukat) szállított London, Croydon és a déli part között, viszonylag kevés forgalommal a két állomás között. A vasút létezése azonban új áru- és személyforgalmat kezdett generálni a fővonalon vagy annak közelében lévő városokban és falvakban, mint például a Reigate , a Crawley és a Haywards Heath . Ez vonatkozott Sussex és Surrey mezővárosokra is, mint például Lewes , Horsham , East Grinstead és Dorking , amint ezek csatlakoztak a vasúti hálózathoz. 1870 után a Temzestől délre fekvő londoni külvárosok fejlődése mély hatással volt a vasút jellegére. Newhaven kikötőjének fejlesztése ösztönzést jelentett mindkét forgalmi kategória fejlődésében.

Számos LB & SCR személyszállítási szolgáltatás sebessége és pontossága az 1890-es években széles körű kritika tárgyát képezte a műszaki és népszerű sajtóban. Ez részben annak tudható be, hogy a London és Croydon közötti rendszer bonyolult, nagy számú jel és csomópont, a vonalszakaszok megosztása a SER-rel és a viszonylag rövid útvonalak, amelyek kevés lehetőséget adtak a pótlásra. az elveszett időre. Az LB & SCR a 20. század folyamán fokozatosan kezdte újjáépíteni hírnevét a fővonalas infrastruktúra fejlesztésével és az elővárosi szolgáltatások villamosításával.

Expressz személyszállítási szolgáltatások

A társaságnak nem volt távolsági gyorsvonata, maximális menethossza 75 mérföld (121 km) volt. Mindazonáltal a gyakori expressz személyszállítási szolgáltatások a legfontosabb tengerparti desztinációkba tartottak a London Bridge-től és Victoria-tól egyaránt. A bérletekből származó bevételek, különösen Brightontól Londonig, a 19. század nagy részében az LB & SCR pénzügyeinek gerincét képezték. A reggeli csúcsforgalmi üzleti szolgáltatások az 1880-as években a "világ legnehezebb expressz szolgáltatásai" közé tartoztak, 360 tonnás terheléssel.

1874-ben az egyes Pullman kocsikat Nagy-Britanniában vezették be a Midland Railway- n, majd nem sokkal később a Great Northern Railway , majd 1875-ben az LB & SCR. Az LB & SCR úttörő szerepet játszott az all-Pullman vonatok Angliában, a Pullman Limited Express 1881. december 5-én. négy autó épült a Pullman Car Company műhelyében Derbyben , Beatrice-ben , Louise-ban , Maud-ban és Victoria-ban , az első elektromos világítású autóbuszok egy brit vasútvonalon. A vonat naponta két lefelé és két felfelé tartó utat tett meg, vasárnaponként egy irányba. 1887-ben a Brighton Pullman Limited névre keresztelték , és első osztályú kocsikat csatoltak hozzá. 1888-ban új vonatot építettek: három Pullman-t szállítottak alkatrészenként az amerikai Pullman Palace Car Company-ból, és az LB & SCR állította össze Brightonban.

A Brighton Limited- et 1898. október 2-án vezették be. Csak vasárnaponként működött, július és szeptember között nem. Idõzítették, hogy 60 perc alatt megtegye az utat Victoria-ból: "London és Brighton egy óra alatt" volt ez a reklám, amelyet először használtak. 1902. december 21-én rekordot, 54 percet futott. Újra eljutott a címlapokra, amikor egy Londonból Brightonba épülő versenyző villamosvasút fenyegetésével szembesülve 48 perc 41 másodperc alatt elfutott Brightonba és 50 perc 21 másodperc alatt visszatért Londonba, a menetrendnek megfelelően. az elektromos vezeték promóterei. Az 1908. november 8-án bemutatott Southern Belle- t "a világ legfényűzőbb vonatának" nevezték. 1910-re naponta két-két út futott; később hármat futottak vasárnap. A harmadik osztályú Pullman autók 1915. szeptember 12-én, vasárnap kezdtek járni Victoria-ból Brightonba és Eastbourne-be .

A vonatok leállítása

A London és a déli partok közötti lassabb személyszállítási szolgáltatások gyakran Kelet-Croydonban oszlottak meg, hogy mindkét londoni terminált kiszolgálják, és ott vonatokon kombinálódtak, így East Croydon fontos csomópontfunkcióval rendelkezett a rendszerben. 1867 után, a Horsham felé tartó közvetlen vonal megnyitása után, Sutton hasonló csomópontként működött a London és Portsmouth közötti személyvonatoknál.

Slip edzők

Úgy tűnik, hogy az LB & SCR feltalálta azt a gyakorlatot, hogy a távolsági állomásokon a gyorsvonatok hátuljáról csúsztassák el a kocsikat, hogy továbbítsák őket a fővonal mellékvonalaira vagy kisebb állomásaira. A legkorábban feljegyzett példa a Haywards Heath- ben volt, 1858 februárjában, ahol Hastings edzőit csúsztatták egy London – Brighton expresszből. A csúszást a vonat két részén álló őrök és a mozdony személyzete közötti kommunikációs csengőjelek sora koordinálta.

1914 előtt minden nap huszonegy edzőt csúsztattak a Brighton fővonalon. Buszokat csúsztattak a Horley és a Híd hídjainál az East Grinstead , Forest Row és Horsham állomásokig , vagy a Haywards Heathnél a Brighton és Eastbourne állomásokig . A gyakorlat a fővonal 1932-es villamosításáig folytatódott.

London elővárosi forgalma

1870 után az LB & SCR nagyban ösztönözte a Londonba közlekedőket azáltal, hogy csökkentette a bérletek árát, és abban az évben speciális munkásvonatokat vezetett be a fizikai munkások számára. 1890 májusára a társaság havonta 10 773 vonatot üzemeltetett londoni végállomásain, minden más társaságnál jobban. Ez a növekedés megváltoztatta a vasút jellegét, és mély hatást gyakorolt ​​a mozgatóerő- politikára és a személyvonat-szolgáltatásokra. Az 1870-es és 1880-as években új szabványos tartálymotor- osztályok felépítéséhez vezetett, mint például a Terrier és a D1 osztály William Stroudley vezetésével . RJ Billinton ezeket az 1890-es években lecserélte a londoni elővárosi szolgáltatásokhoz tervezett D3 , E3 , E4 és E5 osztályokra. Amikor a 20. század elején a gőzmozdonyok képtelenek voltak megbirkózni a megnövekedett elővárosi forgalommal és az elektromos villamosok versenyével, a londoni elővárosi hálózat villamosítását eredményezte.

Kirándulás és ünnepi forgalom

A Londonból a déli partra és a sussexi vidékre induló kirándulóvonatokat 1844-ben vezették be, és az LB & SCR jellemzői egész fennállása alatt. A sajtóban rendszeresen hirdették a nyári vasárnap és munkaszüneti napokon Brightonba és más déli parti üdülőhelyekre vonatkozó különleges viteldíjakat. Hasonlóképpen, speciális vonatok, amelyek a nyári hónapokban a Crystal Palace rendszeres ünnepségeit és kiállításait szolgálják fel.

1870 után az LB & SCR vonzó poszterek közzétételével igyekezett fejleszteni az üdülési és kirándulókereskedelmet, és más déli parti üdülőhelyeket, például Hayling-szigetet és a Wight-szigetet üdülési célként forgalmazni. A Wight-szigeten az LB & SCR és az L & SWR közösen átvették a kompjáratot Portsmouth-ból, és új mólót építettek Ryde- nél, rövid vonattal a St John's Road állomásra 1880-ban. Az 1900-as években a társaság speciális vasárnapi vonatokat üzemeltetett London számára. kerékpárosok felfedezni Sussex és Surrey vidékét. 1905-re a vasút egynapos kirándulásokat kínált Dieppe-be és egy hónapig érvényes körjegyeket, hogy a londoniak felfedezhessék a déli part menti városokat.

1904-ben a Great Western Railway a nyári hónapokban ünnepi vonatokat nyitott Birkenhead- től Brightonig és Eastbourne-ig, az LB & SCR-rel együtt. A következő évben az LB & SCR és az L & NWR közösen üzemeltette a Sunny South Special -ot Liverpooltól és Manchestertől ezekre a célállomásokra. Ezek a vonatok nyugat-londoni vonalakon közlekedtek, üzemeltetésükért az LB & SCR volt felelős Kensingtonból vagy Willesdenből.

Az LB & SCR fontos lóverseny pályákat szolgált Brightonban , Epsomban , Gatwickben , Goodwoodban , Lewes-ben , Lingfieldben és Plumptonban , valamint a Portsmouth Parkban (Farlington) . A versenynapi különvonatok fontos bevételi forrást jelentettek a nyári hónapokban.

Vasúti motoros szolgáltatások

A 20. század első néhány évében az LB & SCR - más vasutakhoz hasonlóan - aggodalmát fejezte ki a fióktelepek és a rövid távolságú személyszállítási szolgáltatások veszteségei miatt, különösen télen. Az L & SWR, valamint az LB & SCR testületek úgy döntöttek, hogy megvizsgálják a gőzüzemű vasúti kocsik használatát az 1- esen+1- / 4 -mile (2 km) közös szárnyvonal között Fratton és Kelet Southsea, júniusban 1903 A mozdony és kocsi egységeket egyaránt épített a L & SWR, de az egyik kocsi volt festve az LB & SCR festés. A két járművet gyorsan ki kellett vonni, mivel krónikusan alulteljesítettek, de nagyobb kazánokkal újjáépítették, és ezt követően megfelelő szolgáltatást nyújtottak. Használatuk azonban nem állította meg az utak forgalmának elvesztését, és 1914-ben a fiókot bezárták.

Mindazonáltal az LB & SCR igazgatói felkérték Robert Billintont , a gépészmérnököt , hogy vizsgálja meg a gőz- vagy benzinszállító kocsik használatát az enyhén igénybe vett szolgáltatásokon. Billinton 1904-ben halt meg, még mielőtt példákat szerezhetett volna, de 1905-ben utódja, Douglas Earle Marsh két gőzkocsit vásárolt a Beyer-től, a Peacock and Company-tól, valamint két benzines kocsit a Dick, Kerr & Co.-tól . Ezeket összehasonlítottuk a Stroudley A1 és D1 osztályú kisméretű gőzmozdonyokkal, amelyek "motorvonat" vagy " toló-húzó " munkára alkalmasak. Egyik típusú vasúti kocsi sem volt sikeres, mivel nem volt alkalmas a tél és a nyár közötti forgalmi ingadozások kezelésére, de a "motorvonatokat" további autóbuszok hozzáadásával vagy eltávolításával lehetett adaptálni. Ennek eredményeként a kísérlet új életet adott a Stroudley tartályosztályoknak, amelyeket sok éven át folytattak az elágazásokon, miután kivonultak az elővárosi járatokból. A gőzkocsikat 1919-ben adták el, és a benzinszállító kocsikat tanszéki (nem bevételszerző) célokra használták fel a felsővezeték felállításakor a londoni elővárosi vonalak felső villamosításához .

A vasúti kocsikkal és motorvonatokkal kapcsolatos kísérletek során az LB & SCR pilóta nélküli megállókat épített, például Lyons Crossing Halt és Littlehaven Halt az Arun Valley vonalon , hogy ezzel megpróbálja növelni az utasok bevételét.

Fuvarozási szolgáltatások

Az árufuvarozás az LB & SCR pénzügyeinek viszonylag kis részét képviselte az első félévszázad során. Mezőgazdasági termékeket és általános árut szállítottak, valamint a Franciaországból behozott borokat, élelmiszereket és ipari termékeket. Az 1870-es évek folyamán az áruszolgáltatások mintázata lassan megváltozni kezdett, ami az 1890-es években gyors növekedéshez vezetett, amelyet „teljesen új iparágak - például kőolaj-, cement-, tégla- és cserépgyártás, erdőgazdálkodás és keksz - alapanyagainak és késztermékeinek szállítása okoz. készítés. ' Ennek eredményeként 55 C2 osztályú mozdony épült

Az LB & SCR területén nem volt szénbánya, ezért lényegesen többet kellett fizetnie az üzemanyagáért, mint a legtöbb vállalatnak. Az adatok nagy része a szén került 800 hosszú tonna (810 t) vonatok Acton udvarában a Great Western Railway hogy Three Bridges újraelosztás és az LB & SCR tartott két áru mozdony a GWR Westbourne Park Depot erre a célra. 1898-ban volt egy terv a Deptford Wharf fejlesztésére a szén tengeri leszállításához. A további üzemanyagköltségeket részben ellensúlyozta a Pevenseytől a vasúti előtéthez használt zsindely értékesítése.

A fő londoni árutároló a „Willow Walk” -nál volt, a Bricklayers Arms komplexum része, ahol az LB & SCR 1849-ben létesítette létesítményeit. Ezeket 1854-ben kibővítették, miután megállapodást kötött az LC&DR-vel az áruforgalom kezelésére. 1865-ben és 1902-ben további bővítéseket építettek. A Battersea és a Deptford Wharves területén árufuvarozási létesítmények, a londoni New Cross és a vasút az 1870-es években a Norwood Junction déli részén kialakított egy rendezőudvart , amelyet az 1880-as évek elején meghosszabbítottak. A Londonon kívüli egyéb teherfuvarozási lehetőségek a következők voltak: Brighton (ahol külön áruszállomás volt az utasszállító állomás mellett), Eastbourne, Hastings, Littlehampton, Portsmouth, Newhaven, Seaford és a Three Bridges.

Villamosítás

Az 1900-ban a Parlamentnek benyújtott, a londoni és a Brighton Electric Railway vasútra vonatkozó javaslatok sikertelenek voltak, de arra késztették az LB & SCR-t, hogy fontolóra vegyék a villamosítást . A villamosok londoni bevezetése miatt a verseny azt jelentette, hogy az éves forgalom a körforgalom felett 8+1- / 2 -mile (14 km) közötti útvonalon a Victoria és a London Bridge állomás esett 8000000-3000000 utazása 1908. Mivel a jellegét forgalom igen nagy számú ingázó utazások a viszonylag rövid távolságokon, a vasúti nyilvánvaló jelölt volt a villamosításra, és 1903-ban az elővárosi vonalakra kereste a hatalmat. Harmadik és negyedik vasúti egyenáramú villamosítást választottak a földalatti csővasutakhoz és alondoni Metropolitan vasúti és kerületi vasúthoz , aliverpooli Mersey vasúthoz és a Lancashire-hez és Yorkshire vasúti Liverpool a Southport sor. Az LB & SCR azonban fővezetékének, végső soron Portsmouth és Hastings villamosítását látta el, ezért 6600 voltos váltakozó áramú nagyfeszültségű felsővezetékről döntött.

Bár a Midland Railway vonal Lancaster a Morecambe és Heysham volt az első, hogy a felsővezetékek , a LB & SCR vonalak borított sokkal nagyobb hosszúságú pályán. Ez a rendszer német eredetű volt, és az elektromos berendezések kivitelezője a berlini Allgemeine Elektricitäts Gesellschaft volt, míg a fővállalkozó a Robert W Blackwell & Co Ltd. volt. Az áramellátás a Deptfordi London Electric Supply Corporation (LESCo) cégtől származott .

Az első szakasz a London Bridge és Victoria között, a Denmark Hillen keresztül összekötő South London vonal volt, amelyet 1909. december 1-jén nyitottak meg. Ezt „The Elevated Electric” néven forgalmazták, és azonnal sikert aratott. A vonal forgalma évi 3-ról 10 millió útra nőtt. További útvonalak következtek: 1911. május 12-én Victoria– Crystal Palace Balhamon és West Norwoodon keresztül , majd 1912. március 3-án a Peckham Rye és West Norwood közötti vonal következett . Javítóműhelyeket létesítettek a Peckham Rye-n, kocsik pedig a Norwood Junctionnál .

A legkorábbi projektek folyamatos sikere és jövedelmezősége arra késztette az LB & SCR-t, hogy 1913-ban az összes fennmaradó londoni elővárosi vonal villamosítását végezte el. A következő év háborús kitörése azonban késleltette a villamosított vonal további jelentős futásteljesítményét. 1921-re a belső belső külvárosi vonalak nagy része villamosított volt, 1922-ben pedig Coulsdonig és Suttonig 1925. április 1-jén nyíltak meg. 1920-ban terveket készítettek az „Elevated Electric” kiterjesztéséről Brighton, Worthing, Eastbourne, Newhaven és Seaford irányába. , valamint az Epsom és az Oxted felé, de ezeket a Grouping megelőzte.

Az „Elevated Electric” technikai és pénzügyi sikernek bizonyult, de rövid életű volt, mióta az L & SWR átvette a harmadik vasúti rendszert: futásteljesítménye jóval meghaladta az LB & SCRét. 1926-ban a Déli Vasút bejelentette, hogy egy hatalmas villamosítási projekt részeként az összes felsővezetéket harmadik vasúttá kell átalakítani , ezáltal az összes vonal közös rendszerbe kerül. Az utolsó villamos vonat 1929. szeptember 22-én közlekedett.

Balesetek és jelzésellenőrzés

A szemafor jelzéseket és a jelződobozokat először az L&CR-n vezették be, és az L&BR már az 1840-es években átvette. Az LB & SCR első éveiben számos súlyos baleset történt, amelyek közül néhány a kommunikáció meghibásodása miatt következett be. Az LB & SCR az 1860-as években kezdte javítani biztonsági rekordját a reteszelés bevezetésével és a Westinghouse légfékek korai bevezetésével . Tekintettel a csomópontok nagy számára és a rendszer intenzív használatára, az LB & SCR jó biztonsági rekordot tartott fenn fennállásának utolsó fél évszázada alatt.

A következő balesetek történtek az LB & SCR-n:

• Június 6-án 1851 volt egy kisiklás a Falmer Bank , East Sussex miatt egy tárgy a sorban.
• 1851. november 27-én a Brightonból érkező személyvonat egy tehervonat nyolcadik kocsijába futott, amely éppen elhagyta a Fordot , Nyugat-Sussex állomáson, a személyvonat veszélyjelzés mellett történő áthaladása miatt .
• 1853. március 17-én a 10. számú mozdony kazánja felrobbant a kelet-sussex- i Brightonban .
• 1853. augusztus 27-én az Új Keresztnél egy figyelmeztető jelzés zavara miatt egy tehervonat ütközött egy üres személyvonattal, ami egy tűzoltó halálát okozta
• 1854. augusztus 21-én a Surrey- i East Croydonban számos ok miatt baleset történt , amelynek következtében három haláleset és tizenegy megsebesült.
• 1859. október 3-án felrobbant egy mozdony kazánja a Falmer Incline-nál.
• 1861. augusztus 25-én a Clayton-alagút vasúti balesetének nevezett balesetben egy kirándulóvonat befutott egy másik hátsó részébe a Clayton-alagút belsejében , Nyugat-Sussex-ben, a „veszélyre” való visszatéréshez szükséges automatikus jel és a hibás kombináció miatt. működési hibák. Akkoriban ez volt a leghalálosabb baleset az Egyesült Királyságban , 23 megölt és 176 megsebesült.
• 1863. május 29-én kisiklás történt a Surrey- i Streatham Common- ban . Négy ember (a sofőrrel együtt) életét vesztette 59 ember megsebesült.
• 1869. június 23-án két vonat ütközött össze a Surrey- i New Cross Gate-nél a vezető hibája, a túlzott sebesség és az őrhiba miatt, 91 ember megsebesült.
• 1879. szeptember 27-én egy mozdony kazánja felrobbant Lewes-ben , Kelet-Sussex-ben. Egy ember meghalt, ketten megsebesültek.
• 1891. május 1-jén, a Norwood Junction vasúti balesetként ismert balesetben egy öntöttvas híd omlott össze a vonat alatt a surrey-i Norwood Junctionnál. Hat ember megsebesült.
• Július 23-án 1894-ben, a fék van mellette a motor fogás a 6:35 -tól Havant kisiklott a Farlington szüneteltetése vasútállomás és az első két kocsi felborult. A vonaton őr meghalt, hét utas megsebesült.
• 1897. szeptember 1-jén egy személyvonat kisiklott a Kelet-Sussex-i Heathfield közelében . Egy embert megöltek.
• 1899. december 23-án egy Brighton-vonat veszélyjelzés mellett elhaladt és sűrű ködben futott be egy hajóvonat hátuljába a nyugat-sussexi Keymer Junctionnál. Hat halálos és 20 sérült volt.
• 1904-ben a D1 239. számú Patcham vontatott tehervonat kisiklott Cockingban, Nyugat-Sussexben .
• 1910. január 29-én az expressz személyszállító vonat megoszlott és kisiklott a surrey- i Stoat's Nestnél egy kocsi hibás kereke miatt. Hét ember meghalt és 65 megsebesült.
• 1916. április 3-án egy személyvonat kisiklott a Crowborough & Jarvis Brook és a kelet-sussexi Buxted állomások között.
• 1918. április 18-án egy tehervonat megoszlott, a hátsó rész a Surrey-i Redhill-alagútban pihent meg . A jelző hibája miatt egy másik tehervonat beszaladt a vagonokba, és kisiklottak. Egy harmadik tehervonat futott be a roncsokba.

Jelző és jelző dobozok

Az LB & SCR eredetileg szemaforot használt otthoni jelekhez és „kettős lemezt” távoli jelekhez, de 1872 után mindkét célra szemafor jeleket használtak.

Az LB & SCR 1844-ig primitív reteszelést használt a jelek között egyes csomópontokban. 1856-ban John Saxby , az LB & SCR asztalos szabadalmaztatta a pontok és jelek kézi reteszelésének egyik formáját, amelyet abban az évben a Bricklayers Armsnál próbáltak meg. Az első teljesen reteszelő keretet Saxby telepítette a Haywards Heath melletti Keymer csomópontban 1860-ban, ahol egy kis műhelyt épített magánmunka végzésére. Elhagyta a céget, és 1862-ben megalakította a Saxby & Farmer jelzővállalkozókat . Ezt követően az LB&SC a jelzések nagy részében 1880-ig védte a Saxby & Farmert.

Az LB & SCR a világ első jelződobozait örökölte: Bricklayers Arms Junction és Brighton Junction (Norwood). 1880 után fokozatosan fejlesztette ki saját architektúráját a jelződobozok számára, saját gyártású és vállalkozók által épített keretek felhasználásával. J. E. Annett, Annett kulcsának feltalálója 1875-ben, a reteszelés hordozható formája, az LB & SCR volt alkalmazottja volt.

A Victoria állomás 1898 és 1908 közötti átalakítása során a pontok és jelek vezérléséhez a Sykes elektromechanikus módszerrel újracsomagolták , lehetővé téve a kompaktabb jelződobozok kialakítását.

Gördülőállomány

A nagyobb része fennállásának LB & SCR felhozott gőzmozdonyok számára hajtóerő , és a tulajdonában álló nem dízel vagy villamos mozdonyok. A villamosított vezetékeket elektromos többszörös egységekkel dolgozták fel az utasforgalomhoz, és gőzzel az áruszállításhoz. Két benzinszállító kocsival kísérletezett 1906-ban és 1907-ben, de ezek alulteljesítménnyel és nagyon megbízhatatlannak bizonyultak, és hamarosan kivonták őket a forgalomból.

A LB & SCR alatt Stroudley egyike volt az első vasúti Nagy-Britanniában, hogy elfogadja a Westinghouse légfék után 1877 in előnyben a sokkal kevésbé hatékony vákuumos fékek által alkalmazott szomszédai.

Gőzmozdonyok

Az LB & SCR 51 gőzmozdonyt örökölt a Brighton, Croydon és Dover Vegyes Bizottságtól , és 1055 mozdonyt épített vagy vásárolt. Ebből 620-at 1923. január 1-jén adtak át a Déli Vasútnak.

Az LB & SCR elért korai híre, mint az első vasúti használja a Jenny Lind 2-2-2 mozdony 1847-ben tervezte David Joy , a vezető előadója EBWilson and Company of Leeds , később széles körben használják más vasutak. John Chester Craven , a mozdonyfelügyelő 1847–1869 között politikája az volt, hogy mozdonyokat tervezzen minden feladathoz vagy forgalomtípushoz. Számos tervezése alkalmas mozdony volt, de William Stroudley 1870-es kinevezésének idején 72 különféle osztály volt használatban , a politika reménytelenül gazdaságtalan volt.

Stroudley ezt 1888-ra 12 fő osztályra redukálta, amelyek közül sok cserélhető alkatrésszel rendelkezik. Számos rendkívül sikeres és hosszú élettartamú modellt vezetett be, nevezetesen az A1 ('Terrier') és az E1 0-6-0 T osztályokat , valamint a D1 0-4-2 T osztályú , az erőteljes G 2-2-2 osztályú „kislemez” és a B1 „Gladstone” 0-4-2 osztályú gyorsmozdonyok . Kevésbé sikeresek voltak az 1871-es, illetve az 1882-es C és C1 0-6-0 osztályok, amelyek mind alulteljesítettnek bizonyultak, mivel a teherforgalom a század vége felé nőtt. Stroudley mozdonyai mind hat kerékre korlátozódtak, és soha nem használt forgóvázakat főleg a lemezjátszók korlátai miatt , nevezetesen Viktóriánál. A szén magas ára arra ösztönözte, hogy kísérletezzen kondenzációs készülékekkel .

Stroudley utódja, RJ Billinton 1904-ben bekövetkezett haláláig folytatta a mozdonyalkatrészek szabványosításának folyamatát, ezzel csökkentve a karbantartási költségeket. Ő vezetett nyolc kerekes tervek formájában 4-4-0 expressz mozdony a B4 osztály és a D3 ) osztály 0-4-4 T , használatra londoni elővárosi szolgáltatások. Bemutatott egy nagyon sikeres és sokoldalú négy 0-6-2 T tartálymotor-osztályt, radiális tengelyekkel mind az utasok, mind az áruszállítás során. Kevesebb sikert aratott a C2 osztályú 0-6-0 áruszállító mozdonyai .

DE Marsh folytatta a nagyobb mozdonyok építésének folyamatát az 1905-ös H1 4-4-2 gyorsforgalmi mozdonyok osztályával , az egykori északi vasúti terv alapján. A túlhevített verziót 1911-ben vezették be. Marsh a 4-4-2 T osztályok közül négy (I1-I4) tervezéséért is felelős volt, de ezek közül csak az I3 osztály volt sikeres, Klaus Marx „csodamotorokként” jellemezte. ”. Ez az osztály nagyban hozzájárult a túlhevítés előnyeinek bemutatásához a nagy-britanniai mozdonymérnökök számára is. Marsh is tervezett egy osztály a 4-6-2 tartály motorral , és egy nagyon rossz C3 osztály a 0-6-0 , mozdonyok, ami bizonyítja, hogy rosszabbul teljesítenek a mozdonyok voltak miatt cserélni. Megállapította azonban, hogy Billinton sikertelen C2 osztályának újjáépített C3 kazánjával való újjáépítésével végre sikeres árufuvarozási tervet tudott előállítani a vasút számára C2X osztály formájában .

Az utolsó vezető gépészmérnök volt LB Billinton , aki tervezte a nagy teljesítményű K osztály 2-6-0 vegyes forgalmi mozdony és az LB & SCR E2 osztály 1913-ban, és az L osztályba 4-6-4 tartályok 1914 Mindezen tervek voltak sikeresek de karrierjét az első világháború és a brit vasutak csoportosulása szakította meg. DL Bradley szerint a vasút 1923-ban a csoportosulás során "a Brighton-szakasz igényeinek megfelelően megfelelő, kiegyensúlyozott mozdonyállományt" adott át a Déli Vasútnak .

Az LB & SCR mozdonytervezetek alig voltak hatással a Déli Vasút mozdonypolitikájára 1923 után, mert bőségesebb rakodószelvényre építették őket, és a Westinghouse légfékekkel rendelkeztek, ellentétben a két másik fő alkotóvállalattal. Bár a terveket nem örökítették meg, az eredetik különösen hosszú élettartamúnak bizonyultak. A Déli Vasút által örökölt mozdonyok 62,8% -a még mindig a brit vasút 1948-as államosításakor volt használatban, szemben az L & SWR 57,9% -ával és az SE&CR 56,8% -ával.

Elektromos vontatás

A villamosított vezetékeket elektromos egységek működtették . Eredetileg háromkocsis egységekről volt szó, pótkocsival a gépkocsik között, később pedig kétvagonos egységekké alakították át, egy hajtó gépkocsival és egy hajtó pótkocsival . Minden egyes villamosított vonalhoz új osztályokat fejlesztettek ki, amelyeket dél-londoni részvénynek és Crystal Palace részvénynek neveznek . A harmadik típust, a Coulsdon és a Wallington állományt az LB & SCR tervezte, de a Déli Vasút vezette be.

Coaching állomány

A mozdonyfelügyelő , a kocsi és a kocsifelügyelő munkáját a DE Marsh 1911-es nyugdíjazásáig ötvözték . Ennek eredményeként az LB & SCR soha nem állt a kocsi fejlesztésében az élen a szokásos kocsiállománynál , és még az 1860-as évek közepén is nyílt oldalsó 3. osztályú kocsik építése. Stroudley négykerekű, majd később hatkerekű modelleket vezetett be, amelyek 40 évig tartottak, és nem sokkal 1889-ben bekövetkezett halála előtt néhány forgóvázas kocsit vezetett be a fő üzleti vonatokhoz. Stroudley úttörő volt a dinamó által vezérelt elektromos világítás és kommunikációs vezetékek területén . Az LB & SCR reggelizőkocsikat vezetett be fő üzleti vonataiba.

A kinevezése Albert Panter mint szállításáról és Vagongyár menedzsere szerint Robert Billinton 1898 (Carriage és Wagon főfelügyelő 1912) bevezetéséhez vezetett a forgóváz oldalkocsijei fővonal vonatok 1905-ben, de elővárosi üzemeltették hat kerekes „blokk vonatok” tömör fa pufferekkel , tartósan szorosan összekapcsolva, tízes vagy 12-es készletben. Ezek közül sokat még 1923-ban használtak a csoportosításnál. A 20. század elején jobb járművek jelentek meg a „Balloon készlet” és az elektromos készlet használatával.

Tizenhat LB és SCR eredetű kocsit őriztek meg, köztük egy 1914-es luxus "Igazgatói szalon": ezek elsősorban a Kékcsengő vasúton és az Isle of Wight gőzvasúton vannak . Számos nyaralóként használt földelt kocsitest marad fenn.

Kocsik

Tizenhat kocsi, amelyek korábban LB & SCR tulajdonban voltak, ma már túlélnek, főleg azért, mert a Déli Vasút áthelyezte őket a Wight-szigetre , ahol az 1960-as évekig használatban maradtak.

Liveries

1870 után az LB & SCR híres volt mozdonyainak és kocsiinak vonzerejéről, valamint országos állomásainak állapotáról. "Nincs társaság, még maga az észak-nyugati is okosabb kinézetű vonatoknak bizonyul, mint ahogy azt Brighton fővonala kifejezi, sőt néhány elővárosi vonat is."

Között 1846 és 1870 utas mozdonyok festették vadász zöld néhánynak fekete bélés. A keretek vörösek voltak, a kerekek pedig fekete színűek; puffersugarak voltak a „jel piros” szabályozás. Az árumozdonyok fekete színűek voltak, piros és fehér béléssel, kivéve a Brightonba vagy a London Bridge -be közlekedő személygépkocsikat. Egyes motoroknál a kazánok lemaradtak a fa szalagokkal. Vagy erősen csiszolt mahagóni volt réz rögzítéssel, vagy sötétzöld és vermilion váltakozó csíkokkal festették őket . A zöld fő árnyalata fokozatosan sötétebbé vált. Mire Stroudley mozdonyfelügyelővé vált, a szín sok más vállalat által használt Brunswick Green változatává vált . A kocsikat tengeri zöldre vagy lakkozott fára festették , ez utóbbi elsősorban az első osztályú állomány volt.

1870 és 1905 között a festmény Stroudleyé volt Továbbfejlesztett Engine Green , egy olyan arany okker , amely nagyon hasonlít korábbi munkáltatójának, a Felföldi Vasútnak . Az utasmozdonyokon a Improved Engine Green olajbogyó-zöld szegélyekkel készült, fekete, vörös és fehér szegéllyel. A keretek és az ütközőgerendák kárminpirosak voltak , sárga és fekete vonalakkal. A kerekek tovább javultak, motorzöld, piros béléssel. A fülke teteje fehér volt. Az árumotorok egész olajzöld színűek voltak , fekete szegéllyel, hasonlóan az 1870 előtti színekhez. Westinghouse fékekkel felszerelve a fekete szegélyeket piros vonalak szegélyezték. A névvel ellátott mozdonyokat arany levélben használták a névvel a harckocsik oldalán a tartály mozdonyokon , a kerék loccsanókon pedig a mozdonyok mozdonyain. A betűket vékony piros vonallal szegélyezték, mélységüket fekete árnyékolással látták el. Ez a szín az egyik legdíszesebb és legjellegzetesebb volt a brit mozdonyokban, és nosztalgiával emlékeznek rá. A kocsik mindegyik mahagóni színű volt, fehér tetővel és fekete futóművekkel. Kezdetben a karosszéria fáját lakkozták, de mivel egyre nehezebb volt fenntartani a jó minőségű lakkfestést, és hasonló színű festékkel festették . A panel bélését és egyéb részleteit arany levéllel választották ki .

1905 és 1923 között a frontvonali gyorsmozdonyok sötét árnyalatúak voltak . Bélése fekete volt, mindkét oldalán aranyozott vonallal. A fülke teteje fehér maradt. A keretek fekete színűek, a kerekek száma és a puffergerendák vörösre váltanak . A cég kezdőbetűit aranyozott színnel festették a tender- vagy tartályoldalra (kezdetben „LB & SCR”, de 1911 után az és és az R jeleket eltávolították). A másodlagos személyszállító mozdonyok színe azonos volt, de aranyozott bélés helyett króm sárga festéket használtak. Az árumotorok fényes fekete színűek voltak, dupla vermilion béléssel. A nevek és számok fehér betűkkel, piros árnyékolással voltak. A kocsik eredetileg olajzöld színűek voltak, fehér béléssel és részletekkel. 1911-től ez sima umberre változott , fekete betűkkel, arany árnyékolással.

Kompszolgáltatások és hajók

Az LB & SCR a csatornák közötti kompjáratokba fektetett be, kezdetben Shoreham-től Dieppe-ig. Miután 1847-ben megnyitották a vonalat Newhaven felé , javította Newhaven kikötőjét , rakpartot épített és mélyítette a csatornát. A Newhaven – Dieppe szolgáltatást 1847-ben hozták létre, de nem sokkal később megszüntették. 1850-ben Newhaven – Jersey kompjáratot hozott létre , 1853-ban pedig visszaállította a Dieppe járatot.

Az 1862-es törvény az LB & SCR-nek adott hatalmat saját gőzhajóinak birtoklására és üzemeltetésére, ezért utasította Frederick Banister főmérnököt, hogy jelentősen bővítse a kikötőt és létesítményeit. 1863-ban a francia Chemins de Fer de l'Ouest megállapodott abban, hogy közösen üzemelteti a Newhaven – Dieppe személyszállítást, amelyet Párizs "legrövidebb és legolcsóbb" útvonalaként hirdetnek , de soha nem a leggyorsabb, mivel a tengeren töltött idő sokkal hosszabb, mint a rivális Dover , hogy Calais útvonalon. (Newhaven kikötőjét átvették a katonai hatóságok, és a kompokat az első világháború idejére rekvirálták .)

1863-ban az LB & SCR átadta a jersey-i szolgáltatást Littlehamptonnak, és nem sokkal később létrehozta az utat Littlehampton és Honfleur között .

1880-ig vonalak kötötték össze a Ryde mólót és a Portsmouth Harbor kompkikötőket. Ezért természetes előrelépés volt a vállalatok számára a komputak megszerzése. Ennek érdekében az LB & SCR és az L & SWR megalapították a délnyugati és a Brightoni Vasúttársaság Steam Packet Service-jét (SW & BRCSPS), amely megvásárolta az üzemeltetőket.

1884-ben az Isle of Wight Marine Transit Company megkezdte áruk vasúti komp közötti Hayling Island szárnyvonal meg Langstone és a Bembridge ág vonal St Helens rakparton. Skóciából áthelyezték a vasúti teherautók szállítására tervezett PS Carrier kompot . A projekt sikertelen volt, és annak ellenére, hogy az LB & SCR 1886-ban megszerezte, 1888-ban véget ért.

Az LB & SCR jelentős számú hajót üzemeltetett a Chemins de Fer de l'Ouest- szel közösen , valamint az SW & BRCSPS részeként. Lásd az LB & SCR hajók listáját

Szerkezetek, épületek és mélyépítés

Az LB & SCR jelentős építményeket, épületeket és egyéb mélyépítési jellemzőket örökölt, beleértve:

• Hidak és viaduktok - az Ouse Valley-viadukt , London Road viadukt , a Lewes Road viadukt Moulsecoomb .
• A Norwood Junction felüljáró , a világ első vasúti felüljárója .
• Alagutak - Merstham , Balcombe , Haywards Heath , Clayton és Patcham , Ditchling Road (Brighton) és Falmer
• Állomások - moduláris állomásépületek a Brightonban , a Croydonban , a Redhill és a Reigate Road , Horley , Három híd és Hassocks épületben , David Mocatta tervei alapján .

Állomások

Az LB & SCR 20 végállomást örökölt vagy épített fel, amelyek a legjelentősebbek a London Bridge , Victoria , Brighton , Portsmouth Harbour és Eastbourne városaiban . A főbb csomópontokban a Clapham Junction , az East Croydon , a Three Bridges , a Horsham és a Lewes állomások voltak .

A Mocatta moduláris állomástervezésének használatát nem tartották fenn. Az 1850-es és 1860-as években a legtöbb állomást a főmérnökök, R. Jacomb-Hood és Frederick Banister (1860–1895) által készített egy-két állományterv szerint építették . Banister szerette az olaszos építészetet , ami azt jelentette, hogy az 1880-as években az LB & SCR kidolgozottan díszített építészetet készített számos országállomás számára, nevezetesen a Kékcsengő és a Kakukk vonalakon. Az építész Banister veje, Thomas Myres volt .

Műhelyek és hajtómotorok

Az L & BR létre javító műhely Brighton 1840 között 1852 és 1957 több mint 1200 gőzmozdonyok és a prototípus dízel-elektromos és villamos mozdonyok épültek ott, a zárás előtt a 1962 volt a kis mozdony javítási létesítmények New Cross és Battersea Park leraka- London.

A 20. század első évtizedére a Brighton-művek már nem tudtak megbirkózni mind a mozdonyok, mind a járművek javításával és építésével. 1911-ben az LB & SCR kocsit és kocsit épített Lancingnél , amely 1965-ig működött. Az 1870-es évek közepén Newhavenben létesítettek tengerészmérnöki műhelyt .

Voltak motor istállókat a Battersea Park , Brighton , Bognor , Coulsdon , Croydon , Eastbourne , Epsom , Fratton (közös) Horsham , Littlehampton , Midhurst , New Cross , Newhaven , St Leonards , Three Bridges és Tunbridge Wells West .

A központ és a központi irodák 1846-tól 1892-ig a Brighton pályaudvaron voltak , amikor áthelyezték őket a London Bridge egykori Terminus szállodájába .

Szállodák

Az LB & SCR megnyitotta a Terminus Hotel a London Bridge és a Grosvenor Hotel at Victoria 1861-ben az első ilyen nem volt sikeres miatt telek déli partján, és alakították át irodában a vasúti 1892. Ez volt lebombázott 1941-ben a Grosvenor szállodát 1901-ben átépítették és kibővítették. Az LB & SCR 1877-ben megszerezte a Brighton állomás mellett található Terminus szállodát , és Newhavenben üzemeltette a londoni és a párizsi szállodát .

Az LB & SCR befektetésként

Az 1867-es vasúti jelentés megállapította, hogy „évek óta gondatlanul figyelmen kívül hagyták a részvényesek érdekeit”. Ennek eredményeként az 1870-es és 1880-as években kiadott brosúrákban többször kritika alá került a vállalati politika. Az ügy 1890-ben rendeződött, amikor a közgazdász és a Financial Times szerkesztője , William Ramage Lawson részletes elemzést készített az LB & SCR pénzügyi teljesítményéről és kilátásairól, összehasonlítva azt más brit vasutakkal. Arra a következtetésre jutott, hogy a Brighton Deferred részvény „a legmagasabb befektetési megtérülést, a jövőbeli felértékelődés legjobb esélyét és a legkisebb visszafejlődés kockázatát ötvözte”. A vélemény oka többek között a következő volt:

• Megalapozott útvonal és versenytől való mentesség
• Változatos és jól elosztott forgalmi források
• Mérsékelt munkaköltségek az eredeti útvonal magas színvonalú kivitelezése és a jó karbantartás miatt.
• Energikus és körültekintő irányítás

1870-től úgy tűnik, hogy az LB & SCR jól vezetett, vállalkozó szellemű és jövedelmező vasút volt a részvényesei számára.

Nevezetes emberek

Az igazgatóság elnökei

• Charles Pasco Grenfell (1846–1848)
• Samuel Laing (1848–1855)
• Leo Schuster (1856–1866)
• Peter Northall Lawrie (1866–1867)
• Sir Walter Barttelot (1867. április - július)
• Samuel Laing (ismét, 1867–1896)
• Lord Cottesloe (1896–1908)
• Bessborough gróf (1908–1920) - hivatalában meghalt
• Charles C. Macrae (1920–1922)
• Gerald Loder (1922 december)

Az igazgatóság tagjai

• John Pares Bickersteth
• The Hon ellentengernagy. Thomas S. Brand
• Philip Cardew őrnagy
• Dudley Docker
• Sir Julian Goldsmid
• William Milburn
• Lord Henry Nevill
• John Nix
• Sir Arthur Otway, 3. báró - elnökhelyettes 1905-ben
• Sir Spencer Walpole

Menedzserek

• Peter Clarke (1846–1848) - menedzser
• George Hawkins (1849–1850) - áruk menedzsere
• ? Pountain (1849–1850) - nem árukezelő
• George Hawkins (1849–1850) - forgalmi menedzser
• John Peake Knight (1869–1870) - forgalomirányító
• John Peake Knight (1870–1886) vezérigazgató
• Sir Allen Sarle (1886–1897) vezérigazgató
• John Francis Sykes Gooday (1897–1899) vezérigazgató
• William de Guise Forbes (1899–1922) vezérigazgató

Titkárok

• TJ Buckton (1846–1849)
• Frederick Slight (1849–1867)
• Sir Allen Sarle (1867–1898) 1886–1898 között szintén vezérigazgató
• JJ Brewer (1898–1922)

Főmérnökök

• Robert Jacomb-Hood (1846–1860)
• Frederick Banister (1860–1895)
• Charles Langbridge Morgan (1895–1917)
• JB-labda (1917–1920)
• OGC Drury (1920–1922)

Mozdonyfelügyelők

• John Gray (1846–1847)
• Thomas Kirtley (1847. február – november) - hivatalában meghalt
• John Chester Craven (1847–1870)
• William Stroudley (1870–1889) - hivatalában meghalt
• RJ Billinton (1890–1904) - hivatalában meghalt
• DE Marsh (1905–1911)
• LB Billinton (1912–1922)

Kocsi és kocsifelügyelő

• Albert Panter (1912–1922)

Tűzoltó

• Az LBSC néven ismert Curly Lawrence , Nagy-Britannia egyik legtermékenyebb és legismertebb modell- vagy gőzmozdony-tervezője, fiatalemberként tűzoltóként alkalmazta az LB & SCR-t, és a kezdőbetűinek rövidített változatát álnevének vette.

Ipari kapcsolatok

Korában az LB & SCR jó munkaadónak számított. 1851-ben jóindulatú alapot hozott létre a cselekvőképtelenné vált személyzet számára, és 1854-től takarékpénztárt működtetett. 1867-ben kétnapos sztrájkot tartottak a sofőrök és a tűzoltók munkaidejük alatt, tárgyalások útján. 1872-ben nyugdíjalapot hoztak létre a magasabb osztályú személyzet számára, amelyet 1899-ben az összes személy nyugdíjpénztárává bővítettek.

A vasúti vezetés, a mozdonyszemélyzet és a Brighton üzemi személyzete közötti munkaügyi kapcsolatok jelentősen csökkentek az 1905-ös és 1910-es időszakban, ami több sztrájkot és elbocsátást eredményezett. Ez részben a szakszervezeti harcképesség megnövekedésének és Douglas Earle Marsh mozdonyfelügyelő hajthatatlanságának volt köszönhető . Ez a helyzet Marsh utódja alatt javult.

Lásd még

• A korai brit vasúttársaságok listája
• A londoni, a brightoni és a déli parti vasút mozdonyai
• Az LB és SCR hajók listája

Hivatkozások

Bibliográfia

• Acworth, WM "A londoni és a Brightoni Vasút". Murray's Magazine 4 (19) (1888. július). London: John Murray.
• Ahrons, Ernest L. (1953). A mozdony és a vonat a XIX . Század utolsó részében dolgozik . Cambridge: Heffer. OCLC  11899921
• Awdry, Christopher (1990). A brit vasúttársaságok enciklopédiája . Sparkford: Patrick Stephens. ISBN  1-85260-049-7 .
• Baxter, Bertram; Baxter, David (1977). British Locomotive Catalogue, 1825–1923 . Buxton: Moorland. ISBN  978-0-903485-50-0 .
• Bonavia, Michael R. (1987). A déli vasút története . London: Unwin Hyman. ISBN  0-04-385107-X .
• Bradley, Donald Laurence (1969). A londoni Brighton és a déli parti vasút mozdonyai: 1. rész . Vasúti Levelező és Utazási Társaság.
• Bradley, DL (1972). A londoni Brighton és a déli parti vasút mozdonyai: 2. rész . Vasúti Levelező és Utazási Társaság.
• Bradley, DL (1974). A londoni Brighton és a déli parti vasút mozdonyai: 3. rész . Vasúti Levelező és Utazási Társaság.
• Burtt, Frank; Beckerlegge, W. (1948). Pullman és a tökéletesség . London: Ian Allan. OCLC  316139331
• Cooper, BK (1981). Vasúti központok: Brighton . Nottingham: Booklaw. ISBN  1-901945-11-1 .
• Cooper, Peter (1990) LBSCR részvénykönyv . Cheltenham: Runpast. ISBN  1-870754-13-1 .
• Dawson, Philip (1921). Sir Philip Dawson jelentése a villamos gőzüzemben történő cseréjéről a külvárosi, helyi és fővonali személyszállítási és árufuvarozási szolgáltatásoknál . London Brighton és a déli parti vasút.
• Dendy Marshall, Frederick kapitány; Kidner, Roger Wakely. A déli vasút története . 2. kiadás. London: Ian Allan 1963. Eredetileg 1936-ban jelent meg. OCLC  315039503
• Eborall, CW; Smiles, S. (1863). A vezérigazgató és a titkár jelentése a délkeleti és a Brighton-társaságok kapcsolatairól . London: Délkeleti vasút.
• Eddolls, John (1983). A Brighton vonal . Newton apát: David és Charles. ISBN  0-7153-8251-9 .
• Ellis, C. Hamilton (1960). A londoni, a Brightoni és a déli parti vasút: A londoni és Brighton, a londoni és a croydoni, valamint a londoni, a Brighton és a déli parti vasutak mechanikai története 1839 és 1922 között . London: Ian Allan. OCLC  500637942
• Fryer, CEJ (1997). A csúszás és a csúszó kocsik története . Usk: Oakwood Press. ISBN  978-0-85361-514-9
• Gordon, WJ (1910) Otthoni vasútjaink . London: FJ Warne.
• Gray, Adrian (1997). A London – Brighton vonal 1841–1977 . Blandford Fórum: Oakwood Press. OCLC  4570078
• Hawkins, Chris; Reeve, George (1979). A déli istállók történelmi felmérése . Oxford: Oxford Publishing. ISBN  0-86093-020-3 .
• Haworth, RB Miramar hajóindex (bejelentkezés szükséges). Wellington, Új-Zéland.
• Halom, Christine; van Riemsdijk, John (1980). Az előcsoportosító vasutak 2. része . HMSO a Tudományos Múzeum számára. ISBN  0-11-290309-6 .
• Hoare, John (1974). Vasútépítészet Sussexben . Sussex ipartörténete , Sussex ipartörténeti társaság, 6.
• Jordan, S. (1998). A London, Brighton és a déli parti vasút kompjáratai . Usk: Az Oakwood Press. ISBN  0-85361-521-7 .
• Jackson, Alan A. (1978). London helyi vasútja . Newton Abbott, David és Charles. ISBN  0-7153-7479-6
• Kidner, RW (1984). Déli külvárosi gőz 1860–1967 . Az Oakwood Press. ISBN  0-85361-298-6 .
• Lawson, WR (1891). A Brightoni vasút: erőforrásai és kilátásai . London: "Financial Times" iroda. OCLC  55652812
• A londoni Brighton és a South Coast Railway hivatalos útmutatója . (1912), LB & SCR.
• A londoni Brighton and South Coast Railway Co. 1846–1922 . (1923) London Brighton and South Coast Railway.
• London Brighton & South Coast Railway (1867). A Vizsgálati Bizottság jelentése . LB & SCR.
• Dendy Marshall, CF (1968). A déli vasút története . Ian Allan . ISBN 0-7110-0059-X.
• Marx, Klaus (2005). Douglas Earle Marsh: élete és ideje . Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-633-7 .
• Marx, Klaus (2007). Lawson Billinton: A karrier rövidítése . Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-661-0 .
• Marx, Klaus (2008). Robert Billinton: Nyomás alatt álló mérnök . Usk: The Oakwood Press, ISBN  978-0-85361-676-4 .
• Measom, George S. (1863). A Brighton és a déli parti vasutak és azok minden ágának hivatalos illusztrált útmutatója . London: Collins. OCLC  55653470
• Mitchell, Vic és Smith, Keith (1983) South Coast Railways p- Brighton-Worthing . Middleton Press.
• Moody, George T. (1968). Southern Electric 1909–1968 . London: Ian Allan. ISBN  978-0-7110-0017-9 .
• Ottley, George (1965). A brit vasúttörténet bibliográfiája . London: George Allen és Unwin.
• Pratt, Edwin A. (1921). Brit vasút és a nagy háború . London: Selwyn & Blount. OCLC  1850596
• "Vasúti összevonás", (1875) szombati szemle . Április 3. 430–31.
• Rich, Frederick "Tegnap még egyszer: a Brighton stea története", Bromley, PE Waters & Associates, 1996.
• Richards, Henry Walter Huntingford (1923). "Az elektromos vontatás tizenkét éves működése a londoni Brighton és a déli parti vasúton", Proceedings of the Institute of Civil Engineers, Session 1922–1923 . London: Építőmérnökök intézménye.
• "A Grosvenor Hotel rekonstrukciója" (1901), brit építész . Január 4., p. 17.
• Riley, RC (1967). Brighton Line Album . London: Ian Allan. o. 8. ISBN 0711003939.
• Robertson, K. (1985). A dél-tengeri vasút . Southampton: Jégmadár. ISBN 0-946184-16-X.
• Searle, Muriel V. (1986). Le a vonalon Brightonig . Baton Transport. OCLC  60079352
• Sekon, GA (1895). A délkeleti vasút története . Gazdasági Nyomdai és Kiadói Rt.
• Sherrington, CER A vasúti közlekedés gazdaságtana Nagy-Britanniában . London, Edward Arnold & Co., 1928.
• Spence, Jeoffry (1952). A Caterham-vasút: Egy viszály története és következményei . Oakwood Press.
• Swiggum, S .; Kohli, M. A hajók listája . London, Brighton és a déli parti vasúttársaság .
• "A sztrájk megszüntetése a londoni, a Brightoni és a déli parti vasúton". Hampshire Távirat és Sussex Krónika . 1867. március 30.
• Turner, John Howard (1977), The London Brighton and South Coast Railway 1 Origins and Formation . Batsford, ISBN  0-7134-0275-X
• Turner, John Howard (1978), A londoni Brighton és a déli parti vasút 2 létrehozása és növekedése . Batsford, ISBN  0-7134-1198-8
• Turner, John Howard (1979), A londoni Brighton és a South Coast Railway 3 befejezése és érettsége . Batsford, ISBN  0-7134-1389-1 .
• White, HP (1961). Nagy-Britannia vasútjának regionális története: II. Dél-Anglia . Főnix-ház.

Külső linkek

• LB & SCR rajongói oldal
• Angol örökségi felmérés Londonban: 1956. évi 26. évfolyam
• Tony Wakeford: "Időutazás: utazás a londoni, a Brighton és a South Coast 1860–1901 vasúti menetrendjein"